核心观点 - 上汽荣威品牌因多起车辆自燃事件及其官方处理方式，使其“零自燃”的公开宣传承诺受到质疑，品牌信誉面临挑战 [2][3][17] - 公司在销量下滑、高端化遇挫的背景下，近期营销行为被指“碰瓷”同行，进一步引发行业关注和争议 [18][21][41] 产品安全与宣传争议 - 2024年7月，荣威高调宣传“超级安芯承诺”，包含“零燃保障”和“烧一赔一”政策，口号为“实力稳定，让灭火器失业” [2][12] - “零燃保障”政策仅限荣威D5X DMH、D7 EV、D7 DMH及iMAX8 EV四款新能源车型，明确排除燃油车 [12][14] - 2024年11月，一位荣威RX5第三代1.5T车主车辆发生自燃，消防认定书显示起火原因“不排除发动机机舱内发动机机械故障”，排除了外部因素 [3][10][30] - 该车于2024年1月交付，落地价12万元，事发后官方仅愿按约7万元的二手车价赔付，与“烧一赔一”宣传不符，车主无法接受 [7][10][30] - 2024年5月，一辆疑似荣威Ei5在充电时起火，并引燃周边三辆车（包括蔚来ES6、ET7及疑似小米SU7） [4][14][24] - 2024年11月，四川成都一辆白色荣威电车起火，交警排除交通事故引发可能 [4][16][24] - 对于多起自燃事件及媒体报道，荣威官方均未公开回应 [4][16][24] 公司经营与市场表现 - 荣威品牌销量从2018年的超46万辆一路下滑，至2024年销量已跌至13.9万辆，不足巅峰期的三分之一 [19][39] - 2024年公司定下20万辆销量目标，但最终结果相差甚远 [19][39] - 荣威在电动化和智能化领域起步较早（如2012年推e50，2016年推“全球首款互联网汽车”RX5），但被指“起了个大早，赶了个晚集” [18][38] - 品牌高端化尝试遇挫，2020年推出的R标后独立为飞凡汽车，与集团内智己汽车定位不清，2024年荣威与飞凡品牌合并 [18][38] 市场营销与行业争议 - 近期东风日产N6上市，多位博主指荣威M7在其相关微博下评论“硬蹭”进行营销 [21][41] - 东风日产新能源品牌总经理王骞公开炮轰荣威“何须绊倒同行”，其法务部亦声明将针对“黑公关”采取法律手段 [21][41] - 对于东风日产的指控，荣威官方保持沉默 [21][41]

核心观点 - 瑞银预测中国车企凭借电动车技术优势、完善的分销网络和提升的品牌知名度，到2030年将占据全球汽车市场超过1/3的份额，较2024年的约1/4显著增长 [1] - 中国汽车行业正进入“全球化战略2.0阶段”，从单纯出口转向强化品牌认知和扩大海外本土化制造，海外市场将成为关键增长动力和主要利润来源 [1][4][6] 市场份额预测 - **全球份额**：预计中国汽车制造商的全球市场份额将从2022年的低于20%和2024年的约1/4，增长到2030年的超过1/3 [2] - **西欧市场**：预计中国车企在西欧的市场份额将从目前的约5%增长至2030年的15% [2] - **其他市场**：预计在中国车企在除美国、日韩印、西欧以外的其他世界市场，达到25%的市场份额并非难事 [2] - **本土市场**：预计中国自主品牌在本土的市场份额将从2022年的约50%，增长到2025年的70%，2030年进一步上升至85% [6] - **机构共识**：咨询公司艾睿铂预测，到2030年中国车企将占全球汽车销量的30%，高于2024年的21% [3] 增长驱动因素 - **技术成本优势**：得益于庞大、成熟且高效的供应链，中国车企在电动汽车方面相比西方同行具备成本优势和生产效率优势 [2] - **产品结构升级**：中国出口汽车正从经济型内燃机车转向中端电动车，品牌认知度在演变，典型零售价格已达到3万美元水平，与中端品牌保持一致 [6] - **新兴市场渗透**：在政治经济相对中立的地区，如东盟、拉丁美洲、东南亚、中东、非洲及南美，中国品牌凭借高性价比、技术创新和节能环保特点，正加速渗透中产阶级消费群体 [2][3] 全球化战略2.0阶段 - **阶段特征**：在经历5年海外销量从100万辆增长至600万辆的爆发式增长后，中国车企进入新阶段，核心是强化主流品牌认知和扩大本土化制造，而不仅仅是输出产品或散件组装 [1][4] - **品牌建设**：中国汽车正在从“低价”转型为技术创新产品，品牌与渠道建设重要性凸显，一些头部品牌在欧洲的接受度已与典型的西方品牌相当 [4][6] - **本土化布局**：多家中国车企加速海外本土化生产布局，例如长城汽车在俄罗斯、泰国、巴西拥有全工艺整车制造中心，比亚迪计划到2025年底在欧洲拥有1000个销售点并在次年翻倍 [4] 行业影响与竞争格局 - **利润结构转变**：目前海外销售已占中国汽车行业总销量的20%，为部分中国车企贡献了40%—50%的收益，未来行业大部分利润将来自海外 [4][6] - **竞争地位提升**：在零排放汽车市场，中国车商优势显现，根据国际清洁交通委员会报告，吉利和上汽在综合评分中首次超越德系车，分别位列第3和第4，长安、长城等品牌也取得明显进步 [5][6] - **长期展望**：有预测称到2040年，中国品牌汽车的出货量（包括国内、出口及海外产量）将达到4000万辆，比目前增加约600万辆 [5]

文章核心观点 - 中国首批L3级有条件自动驾驶车型获准上路试点，标志着中国智能网联汽车发展进入新阶段，汽车工业发展模式开始与欧美日韩“分道扬镳” [1][4][5] - L3级自动驾驶是划时代的标志，其核心在于驾驶主导权从人类司机转移至系统，事故责任主体也随之转移至车辆和车企 [6][12][21] - L3的实现高度依赖强大的芯片算力及传感器，此次获批车型搭载国产芯片（华为、地平线），凸显了供应链自主可控的重要性 [23][24][26][27] - L3从测试到大规模商用仍面临法律、社会接受度、基础设施匹配等多重挑战，行业各方尚未完全做好准备 [5][30][31][32] 自动驾驶分级与L3的意义 - 根据国家标准，L0-L2级属于“驾驶辅助”，人类司机是主导者并负全责 [6][9][12] - L3及更高级别（L4, L5）属于“自动驾驶”，系统成为车辆主导者，司机转变为“动态驾驶任务后援用户” [12][20] - L3级允许司机在系统运行期间进行其他活动（如吃饭、刷视频），但需在系统请求时接管车辆 [21] - 在L3及更高情形下，一旦发生事故，责任主体是车辆和车企，而非司机 [21] L3落地的技术实现与供应链 - L3的实现需要处理更大量、更多维度的环境感知数据，对芯片算力要求大幅提升 [23] - L2时代算力约10TOPS，L3时代算力起步为30TOPS，L4需至少100TOPS，L5需1000TOPS起步 [23] - 首批获准车型的芯片供应商均为国产：北汽极狐搭载华为昇腾芯片，最高算力达352TOPS；长安深蓝搭载地平线征程芯片，算力覆盖10-560TOPS [23][26][27] - 激光雷达等传感器成本下探，已出现在10万元级别车型上，30-40万元车型搭载多个激光雷达已不鲜见，为L3提供了硬件基础 [23] - L3的落地利好芯片和激光雷达等核心零部件供应商 [29] L3面临的挑战与未准备好的领域 - 现行交通法规以人类驾驶员为中心，L3引入“系统主导”角色后，事故责任认定、保险理赔等法律条款面临调整 [31] - 社会接受度和信任度需时间培养，公众对自动驾驶系统应对中国复杂道路环境（如“灵活”加塞、非标施工）的能力存在疑虑 [31][32] - 存在用户过度信任或滥用L3功能的风险（如在L2时代已出现开启辅助驾驶后睡觉的案例） [32] - 基础设施、道路环境及驾驶行为习惯均基于人类驾驶员设计，与L3系统的匹配度有待提升 [32] - 综合来看，L3的普及不仅是一项新技术，更是一整套新规则，行业各方尚未完全做好准备 [5][32]

网约车概念板块市场表现 - 截至12月17日收盘，网约车概念板块整体下跌0.90%，位居概念板块跌幅榜前列 [1] - 板块内个股表现分化，股价上涨的有11只，其中长白山、云南旅游、大华股份涨幅居前，分别上涨3.83%、3.02%、1.98% [1] - 板块内跌幅居前的个股包括龙洲股份（跌停）、海马汽车、海汽集团、天迈科技等 [1] 板块资金流向 - 当日网约车概念板块整体遭遇主力资金净流出，净流出总额为12.36亿元 [2] - 板块内19只个股呈现主力资金净流出，其中7只个股主力资金净流出额超过3000万元 [2] - 北汽蓝谷是主力资金净流出最多的个股，净流出额达6.19亿元，海马汽车、长安汽车、锦江在线紧随其后，分别净流出2.28亿元、2.09亿元和6865.41万元 [2] - 板块内获得主力资金净流入的个股包括长白山、深康佳A、大华股份，净流入额分别为5636.13万元、1570.12万元和1437.82万元 [2] 相关概念板块对比 - 当日市场概念板块表现呈现明显分化，涨幅居前的板块包括共封装光学(CPO)（+3.76%）、铜缆高速连接（+3.55%）和液冷服务器（+3.35%）[2] - 跌幅居前的板块包括海南自贸区（-2.09%）、赛马概念（-1.08%）以及网约车概念（-0.90%）[2]

政策与准入 - 2025年12月15日，工业和信息化部正式公布我国首批L3级有条件自动驾驶车型准入许可，标志着L3级自动驾驶从测试阶段迈入商业化应用关键一步 [1] - 两款获准入许可的车型分别是：长安牌SC7000AAARBEV型纯电动轿车，可在重庆指定快速路于交通拥堵环境下实现最高车速50km/h的单车道自动驾驶；极狐牌BJ7001A61NBEV型纯电动轿车，可在北京指定高速路实现最高车速80km/h的单车道自动驾驶 [1] - 2025年9月，工业和信息化部等八部门印发《汽车行业稳增长工作方案(2025—2026年)》，政策提出有条件批准L3级车型生产准入，并推动相关法律法规完善 [1] 行业进展与参与者 - 国内已有多家车企在L3级自动驾驶领域取得实质性进展，包括长安、比亚迪、广汽、东风、上汽、吉利、小鹏、理想等，其多款车型已获得上路测试许可 [2] - 华为乾崑智驾ADS高速L3解决方案已在多城多车型开启内测，并同步建设未来全场景服务生态 [2] - 广汽昊铂A800已获得广州市L3级特定场景自动驾驶路测牌照，成为全国首批可在120公里时速下开展L3测试的量产车 [2] - 四维图新及旗下鉴智机器人共同发力，其面向L3级智能驾驶高阶市场的方案“PhiGo Max”基于征程6P芯片打造，已获得头部新能源车企量产定点，计划于2026年实现量产 [2]

行业整体目标与市场环境 - 中汽协预测2025年整体车市销量或为3400万辆，但16家主流车企年度销量目标之和已超过该预测总量，意味着必然有车企无法达成目标 [1] - 尽管燃油车市场增长承压，但新能源增速持续跑赢大盘，已成为推动汽车产业结构性转型的核心力量，在新能源赛道取得实质性、规模化的突破是车企达成年度销量目标的前提 [2] 已提前达成年度销量目标的车企 - 截至11月，已有3家车企提前达成2025年销量目标 [3] - 零跑汽车1-11月累计销量达53.6万辆，目标完成度高达107%，成功归因于“品价比”策略、高性价比智能化产品及突出的成本控制能力 [4] - 小米汽车1-11月累计交付超35.5万辆，提前完成35万辆目标，凭借智能科技、极致性价比定位、强大品牌势能及“人车家全生态”优势迅速打开市场 [5] - 小鹏汽车1-11月累计交付39.2万辆，提前完成35万辆年度目标，同比增速高达156%，得益于新车型交付加快、智能化优势回归及成本结构改善 [5] - 三家企业共同点在于产品适配当前市场需求、智能化配置领先、供应链体系效率高，在价格战背景下具备结构性优势 [6] 年度目标完成度较高（>80%）且有望达成的车企 - 多家车企年度目标完成度在80%以上，包括比亚迪、上汽、吉利、长安以及一汽等 [7] - 比亚迪1-11月累计销量超过418万辆，完成度接近91%，12月需完成约40万辆，其基础销量稳固，混动与纯电均有支撑，海外出口业务提供新增量 [10] - 上汽集团1-11月销量达411万辆，完成度超过91%，其在燃油车及新能源车市场均有稳固基础，前11个月出口近百万辆，形成“国内+海外”双轮驱动 [10] - 吉利汽车1-11月销量达278万辆，完成度接近93%，其主动将销量目标从271万辆调高至300万辆，多品牌、多能源路线布局提供增量，其中吉利银河系列已提前完成百万辆目标 [10][11] - 一汽集团1-11月销量为299万辆，完成度接近87%，最后一个月需完成约46万辆，自主品牌与新能源板块的表现将是关键 [12] - 奇瑞集团1-11月累计销量为240万辆，年度目标约300万辆，完成度约81%，月均销量23万辆左右，12月达成目标难度较大，但其新能源市场增长迅速，前11月累计销量已突破81万辆，已完成最低75万辆的新能源目标 [8] - 长安汽车1-11月累计销量为266万辆，完成度接近89%，12月单月销量需达到35万辆才能兑现年销300万辆目标，其新能源转型顺利，前11月累计销量达99万辆，接近百万辆目标 [8] - 上述车企共同特质包括目标设定相对理性或能动态调整、拥有明确且仍在发力的核心增长引擎、以及体系化能力保障冲刺韧性 [13] 年度目标完成度较低（<70%）且面临失守风险的车企 - 包括理想汽车、长城汽车、蔚来、东风公司等大部分车企，截至11月年度目标达成率均低于70%，要在最后一个月实现逆转可能性微乎其微 [14] - 蔚来全年目标44万辆，前11个月累计交付约28万辆，完成度仅63%，12月需完成16万辆，远超其月度平均交付量 [14] - 理想汽车销量目标从70万辆下调至64万辆，但1-11月交付量降至36.2万辆，完成率仅为56%，受到竞争对手冲击，且新车型MEGA市场表现未达预期，纯电新车型尚处产能爬坡期 [15] - 长城汽车设定了2025年全球销售400万辆的激进目标，但前11个月累计销量为120万辆，目标完成率低至30%，不过其市场表现较为稳健，前11月销量同比增长9.3%，电动化转型小有成效 [14][15] - 东风公司年度销量目标300万辆，前11月累计销量220万辆，完成度73%，最后一个月需销售80万辆新车难度极大，旗下自主品牌产品定位相似、差异化不明显 [15] - 目标完成度低的原因可归纳为四类：目标设定偏高、新产品缺乏竞争力、细分市场替代性强，以及新能源板块推进不足 [14] - 部分传统车企新能源销量规模与头部企业存在差距，例如长城汽车、广汽集团新能源销量占比仅在三成左右，而吉利汽车新能源占比已突破50% [17] 新能源销量目标完成情况 - 零跑汽车、小米汽车、小鹏汽车已提前达成年度总销量目标，其新能源目标同步完成 [9] - 奇瑞集团新能源1-11月累计销量81.47万辆，已完成最低75万辆的目标，完成度超过99% [9] - 赛力斯1-11月新能源销量41.13万辆，目标完成度108% [9] - 长安汽车新能源1-11月累计销量99.49万辆，接近100万辆目标，完成度99.5% [9] - 吉利汽车新能源1-11月销量153.35万辆，目标完成度93%，其中吉利银河系列1-11月销量113.51万辆，已提前完成110万辆目标 [9][11] - 比亚迪新能源1-11月销量418.20万辆，目标完成度91% [9] - 上汽通用五菱新能源1-11月销量91.03万辆，目标完成度91% [9] - 蔚来汽车1-11月销量27.79万辆，目标完成度63% [9] - 理想汽车1-11月销量36.21万辆，目标完成度57% [9] - 鸿蒙智行1-11月销量52.71万辆，目标完成度53% [9] - 长城汽车新能源1-11月销量36.47万辆，目标完成度11% [9] - 广汽集团新能源1-11月销量37.17万辆，目标完成度71% [9]

核心观点 - 工业和信息化部于第401批《公告》中附条件许可了长安汽车和北汽蓝谷麦格纳提交的搭载L3级有条件自动驾驶功能的汽车产品，标志着L3级自动驾驶商用化进程有望提速 [1][2] L3级自动驾驶商用化进展 - 长安汽车和北汽蓝谷麦格纳两家车企向工信部提交了搭载L3级有条件自动驾驶功能的智能网联汽车产品准入申请，并已获得附条件许可 [1][2] - L3级自动驾驶能在特定范围内实现自主驾驶，与L2等辅助驾驶存在本质差异，当超出运行范围时需要驾驶员及时接管 [2] - 本次获得准入的车型包括长安旗下深蓝汽车产品和北汽新能源旗下极狐阿尔法S（L3版） [3] - 北汽极狐阿尔法S（L3版）搭载了包含3颗激光雷达在内的34颗高性能传感器，实现了感知、决策、转向、制动、通信、电源、定位等全链路安全冗余备份 [3] - 预计后续将有更多搭载L3功能的车辆获得许可，L3的商用化进程有望提速 [2] L3商用对智能底盘产业的推动 - L3商用落地将推动底盘智能化，包括主动悬架、线控制动及线控转向，成为高阶智驾的关键拼图 [3] - 主动悬架集成了空气弹簧、可变阻尼减振器、悬架作动器，通过道路预瞄系统根据路况主动调节悬架刚度和阻尼系数 [3] - 线控制动（EMB）是制动系统的发展方向，2026年1月1日实施的强制性国标GB21670—2025《乘用车制动系统技术要求及试验方法》为EMB的量产应用提供了行业标准 [3] - 线控转向（SBW）是实现高阶自动驾驶转向系统的解决方案，2025年12月我国推出了线控转向的强制性国标，为其量产提供了行业标准 [4] - 随着L3商用落地，2026年智能底盘有望实现快速批量应用，主动悬架、线控制动、线控转向将进入批量应用阶段 [5] 投资策略与受益方向 - 整车应用端：头部企业在训练数据、训练设施、智驾生态领域建立了领先优势，华为在智能汽车领域逐步进入收获期 [5] - 与华为深度合作的车企受益标的包括：智选车模式下的赛力斯（601127）、江淮汽车（600418）、北汽蓝谷（600733）、上汽集团（600104），以及HI模式下的长安汽车（000625） [5] - 智能底盘领域：受益于L3商用落地及强制性国标出台，2026年及以后相关部件将进入批量应用阶段 [5] - 主动悬架类受益标的包括：保隆科技（603197）、拓普集团（601689） [5] - 线控制动类受益标的包括：伯特利（603596）、亚太股份（002284） [5] - 线控转向类受益标的包括：耐世特（1316.hk） [5]

事件概述 - 工业和信息化部批准了国内首批L3级别有条件自动驾驶汽车的生产准入许可，标志着L3自动驾驶从测试阶段进入量产阶段 [1][3][9] - 获得准入的两款车型分别是长安深蓝SL03和极狐阿尔法S6，其智能驾驶方案分别来自地平线和华为 [13] - 此事件引发自动驾驶相关企业股价直线飙升，并被行业视为具有重大影响的里程碑事件 [3][12] 行业意义与影响 - L3级自动驾驶的核心区别在于，系统在限定条件下可完全负责车辆动态驾驶，发生事故时责任方由用户转为车企 [7] - 此次生产准入与之前地方交管部门颁发的测试牌照有本质不同，它规定了车辆必须是“前置量产”状态，即消费者可直接购买的版本 [7][9] - 此举为整个自动驾驶行业注入强心针，车企的竞争焦点预计将从L2辅助驾驶转向L3自动驾驶 [3] - 预计L3国家标准将在明年早些时候发布征求意见稿，工信部计划在征求意见稿发布前逐步放开准入，之后将快速放开大批量L3新车，明年可能成为国内量产L3大年 [15] 技术方案与车企动态 - 长安深蓝SL03的智驾方案来自地平线，极狐阿尔法S6则采用华为ADS方案（三激光雷达版本） [13] - 在L3法规落地后，车企预计仍将保留现有的L2辅助驾驶方案供用户选择，行业将经历L2与L3长期共存的阶段 [23] 当前L3能力的实际限制 - 首批获准的L3车辆只能在指定区域进行有限测试，功能非常保守 [19] - 例如，长安深蓝SL03仅限于重庆部分快速路，以50公里时速在单车道内行驶；极狐阿尔法S6在高速上限速80公里/小时，同样不能变道超车 [19] - L3系统的策略以保证绝对安全为最高优先级，表现为“能不博弈就不博弈，能不压线绝不压线”，可能导致通勤效率不及当前的人车共驾L2辅助驾驶 [17] - 驾驶员仍需在系统超出能力边界时接管车辆，因此初期量产L3的体验可能仅类似于“好用一点的车道保持” [21]

政策与监管进展 - 工业和信息化部正式公布我国首批L3级有条件自动驾驶车型准入许可 [2] - 这是我国L3级有条件自动驾驶从测试阶段迈向商业化应用的关键一步 [2] - 我国坚持安全为先、统筹推进，已形成覆盖关键技术研发、测试验证评价、政策法规制度、场景验证应用等方面的系统化推进机制 [5] - 下一步，工业和信息化部将联合有关部门及地方主管部门加强车辆运行监测和安全保障，不断健全智能网联汽车准入管理和标准法规体系 [6] 商业化落地与试点 - 两款获准入许可的车型分别是长安牌某型纯电动轿车和极狐牌某型纯电动轿车 [3] - 两款车型将分别适配城市拥堵和高速路段，在北京、重庆两地指定区域开展试点 [2] - 长安车型可实现交通拥堵环境下高速公路和城市快速路单车道内的自动驾驶功能 [3] - 极狐车型可实现高速公路和城市快速路单车道内的自动驾驶功能 [3] - 目前相关自动驾驶功能仅限在北京、重庆市内部分路段开启 [3] 技术定义与行业影响 - L3级有条件自动驾驶与L2级辅助驾驶的核心区别在于系统与驾驶员的角色定位和责任划分 [4] - L3级有条件自动驾驶带来了从“辅助驾驶”到“系统主导”的体验跃升 [4]

网约车概念板块市场表现 - 截至12月16日收盘，网约车概念板块整体上涨0.89%，在概念板块涨幅中排名第2 [1] - 板块内共有16只股票上涨，其中北汽蓝谷、锦江在线涨停，通达电气、雄帝科技、大众交通分别上涨7.01%、7.00%、4.61% [1] - 板块内跌幅居前的股票包括龙洲股份、银禧科技、天迈科技，分别下跌9.97%、4.06%、3.56% [1] 当日市场热点板块对比 - 当日涨幅居前的概念板块包括免税店（+1.44%）、预制菜（+0.56%）、数字货币（+0.47%）[1] - 当日跌幅居前的概念板块包括超导概念（-3.32%）、硅能源（-3.16%）、金属铅（-3.12%）[1] 网约车概念板块资金流向 - 12月16日，网约车概念板块获得主力资金净流入9.32亿元 [2] - 板块内共有13只股票获得主力资金净流入，其中6只股票净流入超过5000万元 [2] - 北汽蓝谷主力资金净流入7.25亿元，位居板块第一，其净流入率为24.55% [2] - 锦江在线主力资金净流入1.76亿元，净流入率高达49.32%，为板块最高 [2] - 长安汽车、上汽集团、大众交通、通达电气主力资金分别净流入1.09亿元、9687.95万元、7377.36万元、5104.39万元 [2] 板块内个股资金流向详情 - 除前述领涨股外，万马科技、雄帝科技、长白山、天迈科技、广汽集团、时空科技、富临运业也获得主力资金净流入，金额在68.33万元至4590.15万元之间 [3] - 板块内部分股票遭遇主力资金净流出，其中海马汽车净流出2.23亿元，龙洲股份净流出8136.25万元，大华股份净流出5658.48万元，银禧科技净流出1955.81万元 [3] - 龙洲股份主力资金净流出比率最高，为-28.11%，苏交科净流出比率为-15.23% [3]