公司战略与品牌焕新 - 公司正推进“Re:Nissan”计划，旨在重新定义企业价值，意味着更聚焦的产品策略、更强大的品牌实力以及对客户全新的承诺 [2] - 公司展现出前所未有的年轻姿态，发布全新品牌主张“尽兴由NI”，体现以用户为中心的理念，并加速向“年轻、创新、充满激情”的方向全方位转变 [5][12] - 公司认为中国市场的发展速度、技术引领地位与用户洞察正为全球汽车行业树立标杆，中国市场对公司至关重要 [3] 在华发展历程与战略定位 - 公司自1985年在北京设立办事处起步，与东风汽车集团携手二十二载，经历了从“在中国、为中国”到“向全球”的深度转型 [5][8][9] - 公司获得总部更大程度的信任和授权，中国团队在产品定义、研发节奏、供应链整合等方面获得前所未有的自主权，以更敏捷地响应中国市场独特需求 [18][19] - 公司战略定位为“在中国、为中国、向全球”，中国不仅是其最大的单一市场，更被定位为全球战略的关键支柱和技术与出口创新的重要起点 [5][20] 产品与技术布局 - 在品牌之夜发布两款重磅新品：全球首款插电式混合动力轿车N6，以及全球首款搭载华为鸿蒙智能座舱的燃油车天籁·鸿蒙座舱 [2][25][27] - 公司正积极筹备将传奇性能车型Z NISMO于明年引入中国市场，体现其将电驱化与性能并举的“两条腿走路”产品策略 [2][29][30] - 公司以电驱化和智能化为引擎，致力于满足不同用户需求的多元动力解决方案，并解决“油电同智”的用户痛点 [25][27][29] 行业背景与市场环境 - 中国汽车产业正经历深刻变局，今年前三季度新能源汽车产销分别达到1124.3万辆和1122.8万辆，同比增长35.2%和34.9%，新能源汽车销量占新车总销量的46.1% [16] - 电驱动和智能网联技术加速普及，2025年1至7月全国具备组合驾驶辅助系统的乘用车新车销量达776万辆，渗透率高达62.6% [16] - 新旧玩家围绕中国这一全球最大汽车市场展开激烈竞争 [16]

交易概述 - 丰田汽车公司宣布以约2.2万亿日元（约合人民币1040亿元）的现金出价，收购集团关联企业丰田工业株式会社全部股份，并推动其退市 [3] - 该交易是丰田汽车史上最大规模的内部整合，也是日本企业史上规模空前的私有化尝试之一 [3] - 交易预计2026年上半年完成交割，丰田工业将从东京证券交易所主板市场退市 [21] 战略意图与产业转型 - 收购本质是产业转型压力下的战略应变，旨在应对电动化竞争 [9] - 在电动车时代，核心技术集中在电驱、电池、逆变器、控制芯片等领域，垂直整合成为效率、安全及成本优势的关键 [10] - 丰田工业掌握电驱与压缩机系统、半导体与电子控制部件、工业机器人与自动化设备等关键环节 [12] - 整合后丰田汽车将直接掌控上游制造环节，提升供应链透明度与生产效率，计划在五年内节省约15%的供应链成本 [13] - 此举标志着丰田从“联盟协作”向“垂直统治”转型，以应对特斯拉、比亚迪等竞争对手的快速整合 [13][14] 企业治理结构变革 - 交易深层意义在于拆解支撑“丰田系”近百年的交叉持股体系 [3] - 丰田工业作为丰田汽车的母体和第二大股东，被“子公司”收购是一场历史反转，象征日本企业治理结构的嬗变 [4][8] - 复杂的交叉持股结构被视为“低效的遗产”，占用大量资本，使企业股东回报率偏低，削弱董事会独立性与市场监督功能 [8] - 此次收购是丰田章男“解绑丰田系”的终极一环，过去十年间公司一直在有步骤地削弱集团内部交叉持股网络 [15][17] - 收购将理顺股权关系，实现单一决策链条，提升集团整体决策效率和对市场变化的响应速度 [13] 历史背景与象征意义 - 丰田工业历史可追溯至1926年创立的“丰田自动织机制作所”，是丰田汽车的起源 [6][8] - 长期以来，丰田工业既是丰田汽车的上游核心供应商，也是其股东，双方存在交叉持股关系 [8] - 被称作“母体”的丰田工业反被子公司丰田汽车全盘收购，既是资本逻辑的胜利，也意味着丰田章男意图改写丰田集团近百年的家族—企业关系史 [8] 市场反应与潜在影响 - 投资者批评收购过程缺乏透明度，每股16,300日元的报价仅较公告前股价溢价23%，远低于类似交易44%的平均溢价水平 [20] - 市场普遍承认该交易将成为日本企业改革的分水岭，对三菱、三井、住友等大型集团产生示范效应 [22] - 此举被视为回应东京证券交易所推动的新政，该政策要求上市公司改善资本效率、减少内部持股 [20]

政策倡议与行业现实差距 - 中国汽车工业协会于2025年9月15日发布《汽车整车企业供应商账款支付规范倡议》，旨在细化订单确认、交付验收、支付结算等关键环节的处理方式，是对《保障中小企业款项支付条例》和《汽车行业稳增长工作方案（2025—2026年）》的落实[4] - 政策出台30天内，调研发现供应商对国家政策和协会倡议了解不足，近一半供应商不知道工信部2025年7月开通的"重点车企践行账期承诺线上问题反映窗口"，即便知道的人中也有88.3%选择"有问题但不投诉"[5] - 供应商对账期问题解决失去希望，76.5%的企业认为政策落地很难，普遍反映"改变是不可能的，基本没看到积极配合，大多只有积极应付"[18] 主机厂账期现状分析 - 几乎没有国内主机厂能做到国家要求的两个月账期，供应商眼中6个月左右能付款的已算良心车企，某些企业账期长达2.5年[7] - 合资车企和海外车企账期表现最好，海外车企14.3%能做到小于2个月账期，57.1%在2-3个月；合资车企7.7%小于2个月，30.8%在2-3个月[9] - 民营传统车企账期问题最严重，0%小于2个月，38.1%在6-8个月，28.6%超过8个月；造车新势力0%小于2个月，33.3%在6-8个月，16.7%超过8个月[9] 付款方式差异 - 海外车企90.9%采用现金支付，合资车企58.8%现金支付，而国有车企仅33.3%现金支付，55.6%以银行承兑票据为主[11] - 民营传统车企0%现金支付，37.6%以银行承兑票据为主，28.6%以商业承兑票据为主，33.8%使用企业电子债权凭证[11] - 中小企业仅5.5%能直接收到现金，66.1%以银行承兑票据为主，28.3%以商业承兑票据为主；大型企业36.4%能收到现金，63.6%以银行承兑票据为主[17] 中小企业弱势地位 - 中小企业账期普遍更长，0%小于2个月，0%在2-3个月，18.2%在3-6个月，36.4%在6-8个月，45.5%超过8个月；大型企业36.4%在2-3个月，仅9.1%超过8个月[14] - 受访中小企业中八成表示整体账期在6个月以上，四成表示央国企付款速度不会比其他车企更快，只有不到一成直接收到现金[15] - 中小企业被要求接受更不利的付款条件，有央国企向中小企业支付商业承兑票据，而专营新能源的传统民营企业则直接给"电子债权凭证"[18] 账期计算方式与变相拖延 - 行业惯例采用"n+3+6"账期结构，其中"n"代表从发货到收到发票的时间，"3"指从开发票到可付款，"6"指从票据到实际付款，实际账期远超9个月[21] - 主机厂宣称的"60天账期"往往仅指从开发票到可付款的"3"环节，而"n"和"6"才是整个账期的大头[21] - 七成以上供应商提及整车厂有变相拖延问题，包括重新定义交付起点、推迟验收、随意变更验收标准等，有案例显示货物验收单只差盖章也要积压79天[23] 不同类型主机厂表现对比 - 海外车企被供应商评为最友好甲方，付款周期与合同周期一致，甚至会主动催促供应商推进收款流程；合资品牌如上汽通用开票后1个月给付现金，江铃全现金付款[31] - 国有车企中60%供应商表示账期可控制在6个月以内，广汽全现金付款，开票后45天内付到；上汽30%现金，70%银行承兑[32] - 民营车企被反馈为重灾区，52.9%的供应商对其不满，账期普遍在"8个月到两年"，但表现分化，17.6%的供应商表扬长城汽车[33] 供应链金融与电子债权凭证影响 - X链等电子债权凭证规模超过4000亿元，覆盖新能源汽车产业链90%关键环节，供应商超过8000家[45] - 电子债权凭证年化贴现率2.8%-5%，实际成本可能超过6%，且信用风险高，依赖单一核心企业信用，司法实践显示执行率不足5%[49] - 这种模式相当于让核心企业在生态圈拥有货币发行权，若核心企业出现经营风险，凭证可能大幅缩水且缺少维权渠道[50] 行业竞争与利润率压力 - 汽车行业利润率从2014年的9.0%降至2024年的4.3%，许多企业净利润率已与一年期LPR 3%不相上下[53] - 国内乘用车市场产能利用率不到70%，汽车零部件产能利用率在60%-70%，处于严重内卷状态[53] - 品牌平均年销量17万辆，尚未达到盈亏平衡点，车企为摊销固定成本不得不维持生产节奏[53] 研发投入与供应链创新矛盾 - 电动化与智能化改变市场格局，车企研发存在KPI导向失衡问题，新车型意味着更多差异化零件，导致量产成本难以摊薄[54] - 技术快速迭代要求供应商提供现成方案，供应链的稳定性与创新力已成为整车企业的核心竞争力之一[54] - 整车厂希望行业尽快出清但不希望轮到自己，供应商希望尽快收款但不想把整车厂逼上绝路，形成两难局面[54]

文章核心观点 - 公司通过十年全域自研构建的体系能力，实现了将百万级豪华车的技术和体验下放至30万元级旗舰车型D19，标志着竞争焦点从“卷价格”转向“卷体系” [6][12][13] - 公司旗舰D平台以六大首创技术为支撑，旨在打破行业“旗舰等于高价”的潜规则，以“技术平权”重新定义豪华边界 [6][19][23] - 公司D19车型为30万级旗舰SUV树立了新范式，证明了中国品牌有能力在不依赖品牌溢价的情况下，通过硬核技术和高效成本冲击高端市场 [7][26][28] 从“卷价格”到“卷体系”的行业转变 - 新能源汽车行业已步入“后价格战时代”，竞争焦点从参数配置堆砌和低价策略转向平台化能力、软件升级和供应链协同的体系实力 [11][12] - 公司凭借十年技术积累，实现了整车65%以上核心零部件的自研自造，研发人员占比达80%，具备行业领先的技术沉淀和成本管控能力 [6][13] - 2025年公司品牌认知度较2024年增长30%，品牌熟悉度增长40%，为冲击高端市场奠定了品牌基础 [16] 旗舰D平台的技术创新 - 混动技术首创：搭载全球最大80.3度增程式混动电池包，采用增程CTC一体化电池技术及双能电机四驱增程系统 [21] - 纯电技术首创：全球首发115kWh超级混合电芯，在保障安全和寿命的前提下大幅提升能量密度 [21] - 智能技术首创：全车首发双高通骁龙8797中央域控制器，算力高达1280 TOPS，支持高阶辅助驾驶和端侧大模型座舱 [21] - 驾控技术首创：自主研发LMC 2.0底盘系统，实现双轮爆胎稳态控制及最小3.6米转弯半径的“圆规掉头” [21] - 安全技术首创：采用2000MPa热成型钢加强A柱，AEB系统工作范围覆盖4–150 km/h车速 [21] - 舒适技术首创：业内首次在车内集成车规级制氧机，打造“森野氧舱”富氧呼吸环境 [21] D19车型的市场定位与影响 - 公司D19定位为“全尺寸旗舰SUV新标杆”，目标用户为务实中产大家庭和追求“科技即豪华”的新中产与科技从业者 [26][27] - 2025年1-9月公司累计交付新车395,516台，连续7个月蝉联中国新造车势力月度交付量第一，证明了体系能力的高效兑现 [27] - 该车型的成功展示了技术下放、价值上提的路径在30万级区间可行，为中国汽车品牌冲击全球高端市场提供了新范式 [26][28]

文章核心观点 - 安世半导体因中美荷地缘政治冲突陷入运营危机，荷兰政府通过法律手段冻结公司资产并架空中方管理权，引发全球汽车芯片供应链震荡 [5][6][7] - 危机暴露了全球半导体产业链在技术、产能与地缘政治深度绑定下的脆弱性，促使行业更加重视供应链全链条自主可控 [36][40][41] 安世半导体运营危机 - 2025年10月16日，安世半导体荷兰总部通知停止支付中国员工薪酬并冻结系统权限，导致中国区业务几近瘫痪 [5][6] - 安世中国10月19日强硬回应，要求员工拒绝执行未经国内公司同意的外部指示，并承诺由国内公司保障员工权益 [5][6] - 安世荷兰总部否认放弃中国市场及停发工资的指控，称相关说法与事实不符且具有误导性 [7] - 此次危机直接影响全球汽车生产，安世半导体在车规功率MOSFET市场份额达14%，是宝马、大众、特斯拉及多数中国主机厂的核心供应商 [8][10] 公司历史与地缘政治背景 - 安世半导体前身为恩智浦标准器件部门，2017年被中国财团以27.5亿美元收购，后由闻泰科技以超330亿元完成100%股权收购，成为具有中资背景的全球功率半导体巨头 [12][13] - 公司构建"欧洲技术核心+中国产能基地+中国市场腹地"的独特布局，东莞工厂承担全球70%的封装测试产能，80%产品流向中国市场 [15] - 2022年安世收购荷兰初创公司Nowi后，荷兰政府以国家安全为由进行追溯审查，尽管最终批准，但为双方埋下信任裂痕 [17] - 2024年12月闻泰科技被美国列入实体清单，2025年9月美国发布50%股权穿透规则，进一步加剧安世半导体的地缘政治风险 [19][20] 法律冲突与政府干预 - 2025年9月30日，荷兰政府依据《投资、并购安全测试法》冻结安世全球30个主体的资产、知识产权及人员调整，有效期一年 [24] - 10月7日，阿姆斯特丹上诉法院企业法庭在7天内快速裁决，暂停中方CEO张学政职务，并将几乎全部股份强制托管给第三方，架空中资股东控制权 [24][25] - 10月12日，荷兰政府首次援引1952年《商品可用性法》对安世全球业务实施运营冻结，该法案在欧洲半导体领域无先例 [28] - 中国商务部10月4日及10月9日连续发布出口管制措施，针对特定元器件及稀土物项实施反制 [25][28] 行业影响与供应链应对 - 安世半导体供应中断导致车规级MOSFET、二极管等标准器件价格飙升至平日2～3倍，欧洲汽车制造商协会警告可能引发车企停产 [36][39] - 中国车企已启动紧急备库，本土厂商如士兰微、扬杰科技的车规级订单短期内激增 [37][40] - 行业共识认为，尽管安世芯片技术替代性较强，但新供应商认证和产能提升需数月时间，而现有库存仅能维持几周 [36] - 此次危机加速了行业对全链条自主可控的重视，中国汽车芯片联盟白名单2.0版本已收录超2000个国产化案例 [36]

文章核心观点 - 中国新汽车（新能源智能网联汽车）产业在过去十年取得非凡成就，已成为全球领导者，其成功源于明确的底层逻辑、精心的顶层设计、坚实的现实基础以及强大的产业协同效应 [15][22][35][41] - 中国汽车产业正从出口贸易转向全球化布局，致力于与全球汽车行业实现“共存共赢”的共生格局 [20][45][46] - 中国新汽车产业的发展为全球汽车产业带来协同效应，未来需通过彼此开放推动共同进步 [46][47] 非凡成就 - 中国新能源汽车连续10年产销全球第一，2024年全球市场份额达38% [15] - 中国新能源汽车销量从2015年的17.68万辆、渗透率0.9%，飙升至2024年的1286.6万辆、渗透率40.9%，2025年上半年零售渗透率已达53.3% [17] - 截至2025年6月底，中国新能源汽车保有量达3689万辆，占汽车总量10.27% [18] - 中国自2023年起成为全球第一大汽车出口国，出口量从2020年的108万辆增长至2024年的585.9万辆 [20] - 中国新能源汽车充电设施规模全球第一，截至2025年8月底充电基础设施总数达1734.8万个，占全球比重超70%，车桩比优化至2.4:1 [21] 底层逻辑 - 发展新汽车的首要底层逻辑是保障能源安全，通过电动化降低石油对外依存度，2024年中国石油对外依存度高达72% [24][25] - 第二个底层逻辑是保障环境安全，为实现“2030碳达峰、2060碳中和”目标，新能源汽车全生命周期碳排放较燃油车低40%-60% [27] - 第三个底层逻辑是通过“换道超车”实现汽车产业突围，2024年自主品牌在国内市场份额已达65% [27] - 汽车产业是中国经济支柱产业，其产业链增加值占GDP约6%-7%，汽车已成为中国外贸“新三样”之一 [28] 顶层设计 - 中国政府建立了“四位一体”的顶层设计框架，包括技术创新驱动、早期市场培育、产业生态构建和基础设施建设支撑 [30][31] - 政策演进经历四大阶段：2009-2011年起步期、2012-2015年成长期、2016-2022年升级期、2023年至今领跑期 [32][34] - 未来顶层设计将锚定“高质量+全球化”发展，聚焦全固态电池、高算力AI芯片等技术攻坚，并希望主导智能网联国际标准制定 [34] 现实基础 - 中国自2009年起持续为全球第一大汽车市场，为产业发展提供坚实市场基础 [37] - 经济发展奠定消费能力，2010年至2024年中国GDP从41.3万亿元增至126万亿元，居民人均可支配收入翻2.3倍 [39] - 中外合资车企的历史性贡献完成了中国汽车公司从“零基础”到“全链条”的能力构建，培养了大量人才 [39][40] - 中国拥有完整的重化工业体系和全工业革命产业体系，“三电系统”国产化率已超95%，形成强大的供应链韧性 [41] 挑战与机遇 - 行业面临激烈“价格战”挑战，可能削弱长期技术竞争力并引发海外反倾销风险 [45] - 主机厂通过垂直整合技术创新，在电动化、ADAS、VMM、线控技术及AI定义汽车等领域取得重大进步 [45] - 中国已形成“研发资源高度集聚+供应链全链可控”双重优势，产业集群内平均配套半径不足300公里，物流响应时间缩短60% [46] - 未来趋势是更多车企将核心研发环节转移至中国，中国供应链企业加速海外布局，最终形成“你中有我、我中有你”的共生格局 [46]

文章核心观点 - 新能源汽车保有量已突破3600万辆，但在国庆等节假日期间，高速公路服务区充电需求呈“潮汐式”爆发，导致严重的“充电焦虑”，其本质是多重系统性矛盾叠加的结果，而非简单的充电桩数量不足 [5][13][18] - 高速充电桩面临严峻的商业困境：平日平均利用率仅5.44%，远低于9.77%的盈亏平衡线，导致投资回报周期长，社会资本投资意愿低，建设主体仍以“国家队”为主 [20][23] - 解决困境需多管齐下：短期依靠精细化运营（如叫号系统、充电引导）和应急措施（如移动充电车）；中长期依赖大功率超充桩建设、智能电网技术（如柔直互联）、以及换电模式等多元化补能方案 [28][30][31][33][35] 新能源汽车节假日高速充电现状 - 2025年国庆假期，全国高速公路新能源汽车充电量达12287.32万千瓦时，日均充电量1535.91万千瓦时，是平日的2.59倍，创历史新高 [13] - 假期新能源汽车约占高速公路日均总流量的20%，即约1240万辆，较2024年国庆增长约30% [13] - 高速服务区充电桩平均等待时间为1.5小时，热门路段甚至超过3小时，与传统燃油车15分钟的加油平均等待时间形成鲜明对比 [20] 充电基础设施供给分析 - 截至2025年8月底，中国电动汽车充电基础设施总数达1734.8万个，同比增长53.5%，其中公共充电设施431.6万个，同比增长37.8% [10] - 高速公路服务区充电桩覆盖率高达98%，但充电桩数量仅6.6万个，仅占全国充电桩总量的不足1% [10][15] - 节假日期间，6.6万个高速充电桩需满足1240万辆新能源车的补能需求，车桩比高达186:1，远超行业单桩日均服务8-12辆的标准 [15] 高速充电困境的深层原因 - 需求端呈现极端的“潮汐式”波动：全国高速公路充电桩平日利用率低至3%，但节假日需求暴涨十几倍，超过三分之一的服务区充电桩满负荷运转 [20][21] - 供给端存在结构性矛盾：充电桩区域分布不均，经济发达省份（如浙江、江苏、山东）高速公路充电量均突破530万千瓦时，热门高速如长深高速单日充电量突破350万度，使用率达82% [15] - 技术兼容性与效率问题突出：高速服务区主流充电桩功率为60kW-120kW，大功率超充桩占比过低，且不同品牌车型间存在兼容性问题，降低了整体服务效能 [16][26] 当前采取的缓解措施与成效 - 运营优化措施：推行“叫号充电”系统引导秩序，并引导车主“充电至80%即走”，利用锂电池前80%充电效率高的特性提升周转率；通过“智能充电引导系统”实现车流分流 [28][30] - 应急设施补强：在繁忙服务区新增超充桩（如河南新增1400根600kW超充桩），调派移动储能充电车，并利用健康监测系统将充电桩故障率从8.7%降至4.3% [30] - 措施成效显著：2025年国庆高速服务区充电平均等待时间从2023年的2.3小时降至1.5小时，改善幅度达35% [30] 中长期解决方案与发展方向 - 技术路径升级：国家能源局规划到2027年底前建设超过10万台大功率充电桩，重点覆盖高速公路，目标是将充电时间大幅缩短至接近加油时间 [31] - 多元化补能模式：换电模式在高速场景优势明显，蔚来能源在国庆假期提供换电服务1097985次，日均同比增长37%；探索将高速收费站改造为光储充一体化能源站 [33][35] - 系统级协同需求：解决困境需要车辆电池技术、电池管理系统与充电桩、电网同步升级，并应用“柔直互联”等智能电网技术提升电力资源调度效率 [33]

分体式大灯设计趋势 - 汽车前脸设计正经历从经典圆润大灯向纤细锐利的分体式大灯转变，形成被称为"眯眯眼"的未来主义冷峻风格 [4] - 分体式大灯将照明功能拆分，上方布置日间行车灯负责白天车辆识别，下方布置近光灯和远光灯负责夜间照明 [7] - 该设计让汽车制造商获得更大造型灵活性，使日间行车灯成为彰显品牌风格的装饰元素 [8] 设计动机与行业观点 - 汽车制造商采用分体式大灯主要出于审美考虑而非法规要求，安全性提升被视为设计的"美丽意外" [8] - 宝马发言人明确表示i7的灯光设计是对经典双圆形大灯的渐进式诠释，与遵守法规无关 [8] - 奥迪大灯研发主管指出分体式设计可隐藏主大灯外壳，将视觉焦点集中在上方LED日间行车灯 [9] 历史发展与市场演变 - 分体式大灯设计理念最早出现在1998年菲亚特Multipla和2000年庞蒂亚克Aztek，但当时市场接受度低 [10] - 2014年雪铁龙Cactus将这种设计语言推向主流，2010年日产Juke成功为分体式大灯设计打开市场 [14][15] - 电动汽车崛起加速了分体式大灯普及，传统前格栅消失使车前脸成为设计师的"画布" [14] 未来发展方向 - 部分设计师对当前流行的灯条设计表示审美疲劳，认为照明设计已接近当前阶段的尾声 [19] - 未来汽车照明将更多承担通信责任，在自动驾驶和行人安全方面创造外部接触点，营造安全感 [19] - 宝马i Vision Dee等概念车引入交互式LED面板，小鹏、高合等品牌正在试验可改变形状、颜色和顺序的车灯 [20][22]

行业核心现状与挑战 - 2025年中国汽车产业在反内卷思想上达成共识并出现实际动作[4] - 行业整体仍被沉重焦虑感和无力虚无感笼罩[5] - 零部件企业面临订单增多但利润减少、亏本项目增多但价值创造稀薄的困境[6] - 企业面临不干立刻被淘汰、干或许能抓住一线生机的生存博弈[6] 2025新汽车技术合作生态交流会概况 - 会议主题为长期与短期 将于12月5日-6日在苏州举行[8] - 参会者包括主流车企研发采购领导人、供应链企业负责人、投资机构及第三方专家[9] - 会议经过十年发展已成为中国新能源与智能网联汽车领域最具影响力的年度交流盛会[11] - 由世界新汽车技术合作生态协会联合轩辕同学主办 大会主席由贾可博士担任[11] 会议内容与议程安排 - 采用论坛展览与盛典三位一体形式 包含2场行业主论坛和8场专业分论坛[13][14] - 上午主论坛由主机厂采购研发负责人及专家发表演讲并进行圆桌讨论[15] - 下午分论坛围绕8个专业技术趋势进行主题演讲和圆桌讨论[15] - 12月5日晚举行闭门深度交流晚宴暨轩辕同学巨浪5期毕业典礼[15] - 12月6日晚举行第十届中国汽车零部件年度贡献奖铃轩奖颁奖典礼[15] 会议价值与行业意义 - 是汽车主机厂采购团队最集中的现场对接平台[15] - 是汽车主机厂研发团队最集中的现场交流平台[15] - 是主流投资机构最集中的现场考察机会[15] - 旨在推动中国汽车和新汽车向前进 构建最强技术合作生态圈[16]

轩辕奖评选机制与标准 - 第十三届轩辕奖于2025年10月15日启动，共有40款车型获得提名[5] - 评选机制由车企主动申报制改为由评审团、顾问团直接提名制[9] - 评审标准强调"独立于商业、独立于关系、独立于权力"的独立评审态度[7] - 实车测评维度包括动态操控、静态感知、场景适配、智能座舱和组合辅助驾驶五个方面[15] - 评审团共13位评委，新增前中国一汽研发总院造型设计院院长张铭，体现"学院派"与"实战派"融合[15] 提名车型结构分析 - 提名车型全部为2023年11月至2024年10月期间交付的中外品牌国产汽车[11] - 按车型分类，SUV占据主导地位，共23款，占比57.5%；Sedan（轿车）14款，占比35%；hatchback（掀背车）2款，占比5%；MPV 1款，占比2.5%[10] - 按能源形式分类，电动化车型（电能）占比达到57.5%[10] - 合资企业共有5家参与，贡献了10款提名车型，占比25%[7] 行业趋势与评选重点 - 评审团将重点关注提名车型在技术创新、用户体验、产业进步和可持续发展方面的表现[16] - 评审团阐述了2025年市场现状和行业趋势，提及车企产品规划、研发和市场营销工作中的痛点[18] - 奖项被视为新汽车发展风向标，在高度同质化内卷时代坚持独特评审价值[7][15] - 最终颁奖典礼计划于2025年12月下旬的轩辕年度盛典上举行[18]