文章核心观点 - 中国新汽车产业远未进入稳态格局 从当前散乱竞争状态到供应链平稳、利润稳定、格局确定的稳态 预计至少还需要10年时间 [3][8][33] - 行业短期存在焦虑 但长期应保持乐观 当前阶段是构建合作生态、选择同舟共济伙伴的关键时期 [3][35] - 汽车产业正经历百年未有之大变局 电动化与智能化为中国汽车产业提供了改变全球格局的翻身机会 [19][22] 行业现状与历史参照 - 欧洲汽车产业集中化进程历经逾百年 从1886年汽车元年后百花齐放的上千家企业 到20世纪80年代形成大众、戴姆勒等六大主导集团的稳态格局 [12] - 2025年上半年 欧洲市场大众、Stellantis、雷诺三大集团已占据超57%的市场份额 形成高度集中化格局 [13] - 美国汽车产业也经历了类似漫长整合过程 中国汽车产业在2009年国家规划后 因电动化、智能化重塑市场 集中度进程发生巨大变化且尚未定型 [15][17] 产业变革带来的机会 - 汽车核心竞争力发生根本转变 从燃油车时代的发动机、变速箱 转变为新汽车时代的“三电”（电池、电机、电控）及智驾、智舱 [19] - 三电系统占整车BOM成本30%以上（实际可能超40%） 是上半场电动化竞争的成本决胜关键 [20] - 智能化是竞争下半场 消费者体验核心转向智驾、智能体验与补能 技术壁垒变化使中国品牌在30万元以上高端市场打破外资垄断 [20][22] 当前市场竞争格局（六大阵营） - 市场并未如预期般快速减少玩家 反而形成了六大主要阵营 [24] - **民营传统车企**：代表企业包括吉利、长城、奇瑞、比亚迪 覆盖多价位段且海外市场表现突出 [26] - **国有汽车集团**：包括一汽、东风、长安三大央企及上汽、北汽、广汽三大地方国企 拥有深厚积淀并加速新能源转型 [26] - **造车新势力**：代表企业包括理想、蔚来、小鹏、零跑 以智能化与用户体验为核心竞争力 已展现出强劲生命力 [26][27] - **华为“境界”系**：华为通过“智选”（如问界、智界）与“HI Plus”模式覆盖全价位 以技术赋能构成独特力量 [26][27] - **中外合资车企**：包括上汽大众、一汽大众、广汽丰田、东风日产等 外资品牌技术有积淀 正加速新能源转型 [26][27] - **后造车新势力**：2024-2025年新入局者 如小米汽车、楚能汽车、追觅汽车等 背景多元且走差异化路线 [26][29] 未来发展趋势与时间展望 - 多位行业领袖对淘汰赛时间预测不一 最远为10年 最短为3年 如何小鹏预测淘汰赛至少还需5年 且目前所有企业都未拿到真正的船票 [10] - 玩家排名尚未固化 因智能化竞争刚刚开始 座舱体验、安全体验、服务体验及AI大模型的应用仍有巨大生长空间 [31][33] - 中国汽车产业从当前“散态”到“稳态” 预计还需10年时间 届时中国留下的汽车巨头可能达到10家左右 [3][33] - 中国汽车玩家的洗牌不仅限于国内市场 更将在全球市场进行 未来故事将更加精彩 [29] 对供应链及中小企业的建议 - 在产业巨变中 中小企业需擦亮眼睛看清并跟随“大船”（即主流车企或生态主导者） [3][38] - 跟随策略：大船从0到1阶段未跟上无需焦虑 但从1到10的扩张阶段必须参与进去 等到从10到N的成熟阶段则机会渺茫 [3][38] - 行业当前需要构建长期协同的供应链及“人才-研发-落地”闭环生态 以应对主零配套博弈、技术快速落地等痛点 [7] 会议活动概况 - 2025新汽车技术合作生态交流会（WNATCES 2025）于12月5日-6日在苏州举行 主题为“长期与短期” [5] - 活动预计有100位上台嘉宾、42位汽车高管、1000位与会嘉宾参与 覆盖12家整车集团及300家供应链企业 [7] - 活动包含2场行业主论坛、8场专业分论坛、1场新汽车技术展览等 聚焦动力系统、智能座舱、具身智能、热管理等八大专业技术领域 [40][41]

三菱汽车考虑重返美国生产 - 三菱汽车正认真考虑将生产重新搬回美国本土，公司总裁兼首席执行官加藤孝夫明确表示，正积极推进与日产、本田的合作，计划在美国联合生产汽车 [3] 三菱在美现状与挑战 - 自2015年关闭伊利诺伊州工厂后，三菱彻底退出美国本土生产，在美销售的所有车型均依赖进口 [4] - 进口依赖使其持续暴露于美国关税政策波动、市场需求起伏以及高昂的劳动力与原材料成本风险中 [4] - 关税生效后，三菱汽车在美国的涨价幅度最大，平均每辆车上涨2403美元 [4] - 2024财年，三菱在美国的销量仅为11.3万辆，约为日产或本田同期销量的十分之一，且在当年4月至9月期间出现业务亏损 [4] - 独立承担在美建厂面临显著财务困难，公司坦言仅靠自身继续经营北美业务极为困难 [4] 合作计划与目标 - 与日产、本田合作被视为打破进口依赖、在北美市场重拾增长的关键路径 [6] - 合作核心方向包括联合组装大批量生产的跨界车，以及参与新车型的联合开发 [6] - 公司目标是在下一个中期计划公布前取得实质性进展，最早可能在春季公布计划 [6] 三方合作的互补性 - 2024年，三菱、日产和本田三家车企在美国的市场份额合计超过15%，略微超过丰田汽车 [8] - 联合生产被视为大幅降低成本、提升市场竞争力的关键途径 [8] - 日产在美国拥有两家组装厂，年产能超过100万辆汽车，但2024年产量接近52.56万辆，仅占其全部产能的近一半，产能利用率低 [8] - 本田在美国的五家工厂常年满负荷运转，其在美国本土的汽车产量为100万辆，仅能满足70%的本土销量需求（年销量142万辆） [8] - 本田计划未来两到三年内将美国汽车产量提高至多30%，届时本土产量将可满足90%的美国销量需求 [8] - 三菱在美没有自有工厂，合作能对接日产的闲置产能、本田的扩产需求以及三菱自身的生产场地需求 [9] - 日产作为三菱的最大股东，其新任CEO已明确表示现阶段没有出售三菱股份的计划，为深化生产协作扫除了资本层面的顾虑 [10] 从合并谈判到合作探索的转变 - 2024年3月，日产与本田率先达成初步协议 [14] - 2024年8月，双方宣布将共享电动汽车电池等核心零部件，并联合研发自动驾驶软件 [15] - 随后三菱正式加入谈判，2024年12月，日产与本田宣布计划将两家汽车业务全面整合至一家新的合资控股公司，三菱也表达了加入的可能性 [16] - 若达成合并，将诞生一家市值超500亿美元的行业巨头，并有望成为全球销量第三大的汽车制造商 [16] - 2025年1月，三菱最终决定不参与管理整合计划，核心原因在于担心自身会被边缘化，其市值仅为本田的十分之一左右 [19] - 2025年2月，日产与本田正式宣布放弃合并计划，核心矛盾在于整合结构的分歧：本田提出“本田为母公司、日产为子公司”的股份交换模式，但遭到日产坚决反对 [21] - 日产前CEO内田诚对合并结构的可行性持怀疑态度，担心无法发挥公司的自主权和优势 [23] 转向开放务实的协作 - 合并谈判破裂后，日产、本田与三菱转向更开放务实的协作路径 [26] - 日产CEO埃斯皮诺萨传递出“开放但不触碰资本整合”的合作态度，强调对任何可能性持开放态度，并指出两家公司在美国的制造、供应链网络和工程能力方面拥有强大覆盖范围 [26] - 合作边界被划清，讨论的不是一体化或资本合作，而是为生产、研发等具体领域的协作留出空间 [28] - 三菱希望合作能超越生产范畴，在日产与本田宣布计划在北美共同开发新车型后，三菱也表示期待能在美国开展合作 [28] - 技术协作已经展开，日产计划于2025年在美上市的新款Rogue插电式混合动力车，正是基于三菱欧蓝德重新开发 [28] - 三菱与两家公司的谈判已延伸至美国以外地区，合作范围正持续扩大 [28]

文章核心观点 中国汽车产业凭借产业密度、价值密度和人才密度三大优势，正经历从跟跑到领跑的关键跃迁，其核心驱动力在于技术引领与供应链规模重塑的双轮驱动[4][12] 面对当前白热化竞争与出海挑战，行业需通过深度协同、夯实基础、协同出海，共同构建健康可持续的供应链新生态，以赢得全球市场尊重[5][29] 供应链的趋势和应对 - 中国汽车产业已形成三大显著优势：产业密度（从上游原材料到整车可在一个区域形成完整闭环）、价值密度（10万元左右车型已标配智能座舱、智能驾驶等高价值配置）、人才密度（近10年井喷式发展沉淀了大量人才）[10] - 供应链地位正从幕后走向前台，全球整车采用中国零部件的比例持续攀升，行业正从技术跟随向全球输出技术、标准和零部件转变[12] - 行业面临两大核心挑战：一是行业利润与规上企业平均利润有差距，限制了研发投入；二是海外市场的地缘政治、贸易战及供应链稳定性风险显著上升[13] - 出海具体风险包括：技术自主性风险（如被要求使用指定芯片/电池）、物流成本风险（如2024年红海危机导致成本大增）、海外合规体系要求（如欧洲碳关税）[15] - 吉利汽车于2024年9月发布《台州宣言》，以五大核心（战略聚焦、整合、协同、稳健、人才）为指引进行供应链系统变革[15] - 吉利构建了全域赋能的集成式供应链，服务价格带覆盖3万到100万元，涵盖乘用车、商用车及核心零部件，通过全链路管理为多品牌提供保障[15][16] 供应链生态建构的策略和行动 - 吉利2025年前三季度销量超过295万辆，同比增长29%，这得益于供应链在技术、产品、服务、渠道等方面的全方位赋能[17] - 合作策略坚持长期主义、战略互信、赋能共进三大核心[19] - 成本管控方面，摒弃传统成本加成模式，推动全链条供应商协同转型，建立以市场反推定价法则为核心的市场导向定价体系[19] - 吉利沉淀了卓越的成本管理体系，覆盖产品开发、制造、售后等8大关键环节、38个维度、118个具体要素，用于全链条价值工程挖掘[20] - 质量管控方面，摒弃传统监察模式，以AI、大数据、智能化为基础，构建全链条数据互联的透明化、可追溯质量管理体系[22] - 供应链布局打破甲方思维，构建开放式、多元化寻源生态[22] - 供应商评价采用5A体系，涵盖研发质量、生产制造、经营管理能力及可持续发展能力，并对体系内供应商按“1311”布局结构进行重塑[24] - 物流协同摒弃分散模式，构建全链路一体化协同模式，吉利极速物流向全行业开放[24] - 供应商生态建设从传统的Tier 1线性合作模式，转向开放共创的生态体系，采用全链条直连共创模式，与Tier 2到Tier N上游合作伙伴直接对接[24][26] 供应链建设的倡议与期待 - 倡议行业在技术标准、基础研发、绿色低碳、供应链韧性等共性领域坚持共建共享，以凝聚产业合力，降低行业整体创新成本和发展门槛[29] - 各家主机厂应聚焦核心主业，打造个性化核心竞争力，以差异化价值赢得消费者[29] - 呼吁共同守护良性行业竞争环境，让竞争成为推动技术迭代、产品升级、服务升级的核心动力[29] - 出海是中国产业由大向强的必经之路，倡议在全球研发协同、本地化建设、跨国物流联动等领域深度合作，通过资源共享降低单一市场依赖风险[29] - 应摒弃低层次价值战，通过在技术创新、品质升级、服务优化等方面共同努力，赢得全球市场尊重[29] - 吉利将持续秉持专业化大生产、社会化大合作的理念，以开放姿态拥抱跨界协同，布局全球生态[31]

文章核心观点 - 广汽埃安、京东、宁德时代三方合作推出的“国民好车”埃安UT super，因线上销售、客服、线下交付衔接等问题引发用户争议和网络热议，暴露了汽车新零售生态合作在初期磨合阶段面临的挑战 [5][24][27] - 三方合作模式是资源互补的创新尝试：广汽负责造车与线下交付，京东提供线上流量与销售入口，宁德时代通过换电方案使车辆价格下探至4.99万元，共同探索线上线下一体化的汽车销售新路径 [25][35][36] - 京东正通过一系列与车企的战略合作及规划大型交付中心，试图深入汽车销售领域，但其作为主要流量渠道的角色，在构建完整、有竞争力的汽车零售终端方面仍面临不确定性 [36][37] 事件背景与用户争议 - 2025年12月1日，京东“国民好车”埃安UT super交付活动引发全网争议并冲上热搜，7位已支付车主受邀与三方负责人进行现场沟通 [5][6][7] - 用户主要不满集中于：京东客服对贷款利息等专业问题回应迟缓且不准确；出现问题后不知该找哪一方负责；线下体验店服务不主动、不及时 [5][9][30] - 购买动因：三分之一为首购用户，大部分为增购或置换用户；部分用户因信任京东品牌而直接线上支付；核心购买原因是UT super的高性价比，特别是换电版4.99万元的车价及399元/月的电池月租（限时优惠，原价499元/月） [12] 三方对用户核心问题的回应 - **天窗问题**：官网展示图误用了带天窗的埃安UT图片，已在上市第三天发现并撤换；所有官方配置清单均无天窗选项；广汽埃安方面为此道歉，并承诺未来考虑推出带天幕的版本 [19][21] - **续航里程限制**：换电版月租399元对应的月度里程上限为3000公里，设定初衷是为大多数用户（月均行驶3000公里以内）控制成本；自2025年12月起，为有更高需求的用户提供“50元享1000公里”的里程增量包服务；未用完里程可结转至次月 [21][23] - **发票与补贴**：为配合上海、广州的政府补贴，发票目前仅开此两地；2025年12月31日前提交，租电版补贴2000元，买断版补贴4000元；计划自12月1日后逐步放开其他城市开票，但可能无法享受对应地方补贴 [23] 三方合作模式与分工 - **具体分工**：京东作为线上购车与支付入口；广汽埃安渠道负责线下体验与交付；宁德时代作为换电服务入口 [27] - **合作价值**：宁德时代的换电方案是车辆价格降至4.99万元的关键；京东为埃安带来了显著的流量和关注度，提升了到店客流；广汽则提供了造车能力与线下网络 [25][34][35] - **模式定位**：并非典型的汽车电商，而是三方资源互补、结合线上与线下的创新销售方式 [34] 合作面临的挑战与磨合问题 - **线上客服能力不足**：京东作为唯一线上入口，客服人员缺乏汽车销售所需的深度专业知识，无法应对个性化问题；在支付尾款高峰期（11月24日），客服人均需应对几十位用户的问询，人力储备不足 [27][28] - **线上线下衔接不畅**：用户支付后，服务链条从京东转移至广汽埃安的线下网络，双方在信息同步、服务话术统一上存在巨大难度，导致用户体验割裂 [27][30] - **线下门店销售动力问题**：UT super通过类似“代理制”销售，门店赚取固定佣金，销售人员提成可能低于店内其他车型，影响了部分人员的服务积极性 [34] 京东在汽车领域的战略布局 - **近期合作**：2025年10月，京东密集与多家车企达成合作，包括与阿维塔科技的全渠道营销协作、与长安汽车的多维度战略合作、与小鹏汽车在中东的备件仓储物流合作 [37] - **基础设施规划**：京东正在招募新车交付中心合作伙伴，并计划在国内规划建设上万平米、涵盖售前售中售后的汽车交付中心 [37] - **角色与挑战**：京东对主机厂的核心价值目前主要是流量渠道；汽车行业并不缺乏交付渠道，京东欲成为有影响力的销售终端，仍需证明其独特优势，且能获得的车型可能有限 [37]

英伟达Alpamayo-R1开源模型的技术特点 - 英伟达首次开源针对自动驾驶场景设计的视觉-语言-动作大模型，其数据集总大小约100TB，并明确可用于商业和非商业用途 [5] - 该模型采用“链式推理”机制，先将传感器数据转化为自然语言描述，再进行逐步场景分析和路径推理，模仿人类分步思考的决策过程 [5] - 模型通过逻辑推理预判风险，在长尾复杂场景中鲁棒性显著提升，例如能处理繁忙十字路口的杂乱施工路障、无保护左转或雨夜道路损毁等情况 [5][8] - 在极端长尾场景测试中，该模型较传统模型规划准确率提升12%，事故率降低35%，近碰率降低25%，并实现99毫秒的低延迟响应 [10] - 开源套件包含Alpamayo-R1模型、部分训练数据集、配套工具、AlpaSim仿真评估框架以及“物理AI开放数据集”中的部分数据 [10] - 配套的Cosmos开发者工具链提供了高质量数据构建规范、合成场景生成流程及模型评估基准等资源，方便研究人员微调与部署 [12] 英伟达的战略布局与行业影响 - 通过开放核心算法，英伟达旨在巩固并扩张自身生态影响力，使汽车厂商能像组装手机一样快速构建自动驾驶系统，即购买其芯片平台并微调算法即可 [14] - 此举被业内评论为标志着Robotaxi产业进入“安卓时刻”，制造商可采用通用开放的硬件加软件方案 [15] - 开源策略与英伟达硬件销售目标相辅相成，更多开发者和整车厂采用其软件生态，将带动对Orin/Thor等车规级计算芯片的需求 [16] - 英伟达明确表示，借助开源有助于行业形成统一的评测和安全标准，加速错误发现和修复，并迎合监管对可解释性的要求 [16][19] - 公司希望通过Cosmos大模型平台确立技术话语权，并加速整个生态向“理解型自动驾驶”演进 [19] 对自动驾驶产业链的冲击 - 英伟达的开放动作加剧了开源与封闭阵营间的竞争，打破了传统如特斯拉Autopilot、Waymo或Mobileye等厂商的闭源“黑盒”惯例 [21] - 此次将高阶推理模型全面开源，标志着封闭高端自动驾驶技术的壁垒被进一步撕裂，可能引发新一轮开源热潮 [23][24] - 随着自动驾驶硬件趋于同质化，决策层面的算法和软件生态将成为关键竞争点 [24] 中国市场的机遇与挑战 - 中国智能驾驶域控制芯片装机量中，英伟达Orin-X占33.5%，绝大多数国内车企的L2/L3乃至L4系统依赖英伟达方案 [26] - 对于依托英伟达平台的中国车企，开源软件和工具能够直接用于本地算法开发和场景调优，加速软件化转型 [27] - 中国行业面临智能驾驶工程师严重短缺的挑战，到2025年相关人才缺口将超百万，智能驾驶工程师供需比仅为0.38 [29] - 消化和应用复杂大模型需要大量复合型人才，而中国绝大多数测试场景仍集中在有限路段，大规模L4落地试运营仍需时间 [30][31] - 中国车企和供应商需评估是否拥有足够的高精度地图、长尾场景数据和模拟环境，来验证开源模型的安全性与合规性 [31]

文章核心观点 - 丰田汽车投资100亿美元，在日本富士山脚下建设名为“编织之城”的未来智慧城市实验场，旨在测试下一代移动出行技术，并推动公司从传统汽车制造商向现代出行公司转型 [6][8][10] 编织之城的背景与概况 - 项目于2020年1月CES上公布，选址于1967年投产、2018年关闭的丰田汽车东日本公司东富士工厂原址 [4][6] - 项目耗资100亿美元，是一座私人所有的城市，不受公共道路交通法规约束，拥有极高的实验自由度 [6] - 首批100位居民为丰田或其子公司员工，一期工程最终计划容纳360位居民 [4] 建设编织之城的原因 - 核心原因之一是推动公司转型，丰田在软件和自动驾驶领域尚非领导者，需探索未来出行技术 [8] - 公司凭借其全球销量领先的财务实力，有资本建造整座城市作为下一代移动出行技术的专门测试场 [8] - 项目是丰田整合其未来出行领域努力的一部分，相关举措包括成立Woven By Toyota部门、收购Lyft自动驾驶部门、投资充电管理软件公司等 [9] 编织之城的设计与功能 - 城市设计将三种街道交织：仅供高速车辆通行、混合使用低速个人交通工具与行人、仅供行人使用的公园式步行道 [9] - 交通系统以行人优先为原则，信号灯与传感器相连，平时为绿色，仅在检测到车辆接近时变红 [10] - 城内将测试多种未来出行系统，包括自动驾驶车辆，并拥有一条400米长的地下物流通道，由机器人配送包裹 [10] - 定位为“生活实验室”，为居民和发明家提供安全、真实的实验环境，以测试新产品和新理念 [10] 城市的参与者与生态 - 参与者分为两类：“编织者”（对拓展出行方式充满热情的居民）和“发明家”（包括企业、初创公司、研究机构等创新者） [14] - 丰田提出“kakezan（乘法效应）”理念，期望不同领域与文化在此交汇，催生新想法和价值 [16] - 已有日本咖啡公司UCC Japan入驻开设咖啡馆，研究咖啡对人类工作效率和放松状态的影响 [16] - 城市愿景超越交通运输，其基础设施支持物流、可再生能源网络、通信系统和社会实践和谐共生 [18] 项目的意义与展望 - 项目被丰田高层视为引领公司及汽车产业变革的“先锋突击队” [12] - 丰田或借此为全球未来智慧城市发展定调，影响从自动驾驶到可持续基础设施的方方面面 [18] - 项目是一项大胆的实验，其结果和产出存在不确定性，其长期成功与否尚待观察 [19]

行业营销趋势总览 - 2025年11月汽车行业营销呈现“反套路”出圈趋势，传统“高大上”营销话术对消费者吸引力减弱，真实、松弛、有共鸣的营销方式成为流量密码 [4] - “反套路”营销虽能吸引一时流量，但如何守住品牌基本盘并转化为持久销售动力，仍是行业待解难题 [4] - 部分大胆的营销尝试面临口碑“回旋镖”风险，表明营销是一场持久战，需在已购车主口碑中积累品牌势能 [44] 具体营销案例与分析 雷克萨斯（保洁阿姨“土味说车”） - 哈尔滨雷克萨斯4S店58岁保洁阿姨用东北方言“土味说车”，首条视频24小时内获500万播放量，前3条视频累计播放量突破1200万 [6][8] - 其方言式直观表达（如“像上炕一样可暖乎”）与行业华丽包装形成反差，引发消费者共鸣，被视作对车界营销审美疲劳的控诉 [8] - 现象引发模仿，宝马、沃尔沃、奥迪等品牌4S店保洁、门卫出镜，形成“保洁车模宇宙” [8] 五菱（深圳素人团队广告） - 五菱之光EV通过与网红广告片团队合作，以导演兼职卖烧烤、助理分手后坚持工作等剧情，展现普通人“表面强撑下的脆弱”，引发广泛共鸣 [9][10] - 该视频在微信视频号转发超10万，点赞7万，营销成功源于对目标群体生存现状的深刻理解，在幽默中传递温暖与真实价值 [12] 梅赛德斯-奔驰（松弛感发布会） - 奔驰在全新纯电CLA上市发布会上，由总裁段建军开场即公布价格，打破传统发布会回顾历史、高喊理念的惯例 [13][15] - 发布会融入脱口秀、游园会、乒乓球秀及爆改“痛车”，以松弛姿态“整顿”传统汽车发布会作风，旨在争夺年轻消费者 [18] 阿维塔（“发疯文学”朋友圈广告） - 阿维塔06 Elite上市广告采用“发疯文学”，将小编修改666稿文案等心态“大字突出”，产品信息则置于“小字角落”，引发口碑两极分化 [19][20] - 部分受众认为其滥俗、不符合高端定位，但年轻受众对小编精神状态感同身受，系列广告片以“不卷，很直（值）”等粗暴口号吸引注意 [20][22] 小鹏汽车（跨界IP联动） - 广州车展上，小鹏未选用传统明星，而是联动自家赛博朋克机器人和手机游戏《战双帕弥什》中的二次元角色露娜·终焉进行营销 [23] - 通过制作专属视频、呈现“痛车”吸引二次元年轻群体，在抖音、哔哩哔哩等平台形成打卡热潮和传播影响力 [26] - 行业认为虚拟偶像及AI制作二次元交互视频的潜力巨大，未来可能成为卖车主力之一 [26] 蔚来（糯米IP内容营销） - 蔚来对其车载人工智能助手“糯米”进行内容营销，通过搭配不同AI帽子使其化身rapper、剧本杀主持人等角色，打造“养成系机器人”形象 [27] - 此举使品牌形象变得可拓展、可交互，让品牌成为用户玩伴，展开持续深入沟通，并为未来Agent时代积累数据与好感 [29] 吉利银河（空间展示吉尼斯纪录） - 吉利银河在V900增程MPV上市前，通过视频展示42位女性舞者同时进入车内，并获得吉尼斯世界纪录官方认证，以生动方式体现其“91.8%的空间利用率” [31][33] - 尽管“装人”营销在车圈不新鲜，但国产车首次挑战并拿下好成绩仍具传播效果 [33] 广汽集团（大佬日常Vlog） - 广汽集团独家冠名国家全运会，但集团大佬冯兴亚以日常Vlog形式记录参与过程，像追星年轻人一样拍摄现场志愿者、玩偶、表演等，风格亲切流水账 [35][37] - 在一众聚焦卖车的大佬视频中，这种淡化商业宣传、突出现场体验的方式显得清新 [37] 长城汽车（掌门人现场极限挑战） - 长城汽车董事长魏建军在广州车展现场，驾驶坦克400在半空搭建的专业场地上完成爬坡、转弯、炮弹坑等多项极限场景挑战，并亲自带粉丝体验 [39][41] - 此举以“真了解”产品为基础，拉高了车企大佬亲自下场进行产品体验营销的天花板 [41] 小米与奇瑞（营销翻车案例） - 小米汽车被车主和自媒体玩梗，如高仿雷军话术包装普通口罩、在车身贴仿免责声明贴纸，调侃核心涉及品牌信任问题，可能透露出购买热情退潮 [42][44] - 奇瑞风云X3L在张家界天门山挑战“上天梯”时发生溜车撞护栏意外，使一场对标国际品牌的营销活动演变成负面事件 [44]

特斯拉在印度市场开局表现 - 特斯拉于2024年7月在印度孟买开出首家体验中心并开启Model Y预订，但截至11月销量仅100多辆，订单量略超600辆但实际转化率低 [4][5] - 印度作为全球人口第一大国（近15亿）和年电动车注册量突破202万辆的市场，特斯拉的初期销量被认为极不理想 [5] 市场进入策略与政策背景 - 印度在2024年3月出台新电动车政策，将符合条件的电动车进口关税下调至15%，前提是车企承诺当地投资建厂并实现本地化生产 [7] - 特斯拉未参与该政策申请，而是通过支付约70%的进口关税以进口车形式进入市场，Model Y在印度定价达598.9万卢比（约6.7万美元），比美国市场高出近三成 [7][11] - 公司陆续在孟买、德里和古尔冈开设体验中心和综合服务中心，但印度业务负责人离职等高管变动引发对执行力的质疑 [8] 销量遇冷的核心原因 - 价格过高是主要障碍：Model Y在印度被归为豪华车（占乘用车市场约1%），其定价远超本土品牌（如塔塔、马恒达）及主流消费者预算 [11] - 充电基础设施严重不足：印度全国仅有两座超级快充站（孟买和新德里），规划中的充电点总计16个超充桩和10个目的地充电点，覆盖密度低 [12] - 交付节奏缓慢：7月至9月中旬仅少量订单完成交付，大量订单处于排队状态，叠加充电网络限制，早期用户局限于高收入群体 [12] 印度电动车市场竞争格局 - 印度电动车市场以两轮车（年注册约120万辆）为主，乘用车电动车2025年注册约15.6万辆，同比增57%，但渗透率仅3% [14] - 本土品牌（如塔塔、马恒达）通过低价车型和广泛经销网络主导市场；中国品牌电动车年销量约6万辆，占电动乘用车市场约1/3 [14] - 德系豪华品牌（奔驰、宝马、奥迪）电动车年销量约4000辆，在同等价格区间内销量为特斯拉的40倍 [14][15] 特斯拉的应对与全球背景 - 公司尝试通过强调用车成本优势（如油费节省可在4-5年内收回约200万卢比差价）说服消费者，但市场整体价格敏感度高 [15] - 2025年第三季度特斯拉全球交付量近49.7万辆，营收281亿美元（同比增12%），但利润因美国税收政策变动而承压 [15]

文章核心观点 文章以2025年11月广州车展为切入点，描绘了中国汽车市场在激烈竞争和行业转型背景下的现状，核心观点是：市场已进入残酷的淘汰赛阶段，车企普遍面临巨大压力，无人能够从容应对[7][10][41]。在此背景下，行业呈现出“新势力”加速分化、传统车企拥抱智能化（尤其是华为生态）、以及合资品牌奋力转型自救的三大主要趋势[11][19][30]。 新势力分化与竞争策略 - **市场格局与销量排名**：2025年11月新势力交付量排名为：零跑（70,327台）、小鹏（36,728台）、蔚来（36,275台）、理想（31,767台）[14][15]。其中理想汽车销量同比下降38%，是主要新势力中唯一下滑的企业[15] - **定价策略激进**：新势力新车定价极具竞争力，小鹏X9超级增程版起售价30.98万元，零跑Lafa5起售价下探至9.78万元，较预售价最高降低1.5万元[12] - **盈利路径各异**：理想汽车仍是新势力中唯一全年盈利的企业；零跑汽车在2025年第三季度实现净利润1.5亿元；小鹏汽车同期净亏损收窄至3.8亿元；蔚来则目标在2025年第四季度实现盈利[17] - **未来战略出现分歧**：小鹏与理想探索人形机器人、具身智能等新增长点，而蔚来和零跑则明确表示将长期聚焦于汽车产品本身[17][18] 华为智能汽车生态的扩张 - **生态合作广泛**：截至2025年10月底，华为乾崑已与14家车企合作，33款搭载其智驾和座舱技术的车型已上市[20]。鸿蒙智行旗下已有问界、智界、享界、尊界、尚界五大品牌[20] - **新增合作品牌**：2025年11月，广汽集团与华为合作推出“启境”品牌，东风汽车与华为推出“奕境”品牌[22] - **赋能品牌销量增长**：2025年11月，鸿蒙智行交付新车81,864台，同比增长89.61%[22]。问界M8上市200天累计交付突破12万台[22]。岚图汽车11月交付20,005辆，同比增长84%[25]。阿维塔11月销量14,057辆，同比增长21.4%[25] - **合作模式深化与扩展**：阿维塔与华为乾崑合作从HI模式升级为HI PLUS模式，进行底层协同开发[27]。长城汽车也与华为签署智能化生态合作协议[27]。合资品牌如奥迪、东风日产、广汽丰田也推出了搭载华为乾崑智驾或鸿蒙座舱的车型[27][29] 传统与合资车企的市场表现 - **传统车企销量分化**： - 吉利汽车11月乘用车销量达31.04万辆，同比增长24%，新能源渗透率达60.5%[31] - 比亚迪11月销售48.02万辆，同比下降5.24%，但海外出口达13.19万辆，大幅超过去年同期的3万辆[36] - 长城汽车11月销售12.7万辆，同比增长3.70%[36] - 奇瑞集团11月销售25.58万辆，同比小幅回落2%[36] - 上汽集团1-11月累计销售整车410.8万辆，同比增长16.4%[36] - **自主品牌表现突出**：上汽集团自主品牌1-11月累计销量266.6万辆，同比增长25.7%，占集团总销量比重达64.9%[37]。智己汽车11月销量13,577台，连续三个月破万[39] - **合资品牌奋力转型**：北京现代11月销量达20,001辆，同比增长21%[7]。广汽丰田铂智3X连续两月销量破万，累计交付超6.2万辆[29]。一汽-大众11月整车销量14.9万辆，燃油车市场份额同比提升[41]。东风日产推出起售价9.19万元的N6车型，并强调“合资新势力”定位[8][29] - **整体市场承压**：2025年11月1-23日，全国乘用车市场零售138.4万辆，同比下降11%，厂商批发169万辆，同比下降8%[41] 行业整体氛围与事件观察 - **广州车展热度下降**：超豪华品牌集体缺席，明星企业家低调，车企参展及采访热情减弱，反映出行业预算紧缩与竞争白热化[4][5][7] - **车企营销节奏加快**：部分新势力为抢占关注度，将月度销量发布提前至月底最后一天[7] - **价格战持续**：车企为冲刺年底销量，采取激进定价策略，如东风日产N6起售价低至9.19万元[8] - **市场观望情绪浓厚**：蔚来董事长李斌指出，11月整个行业新增订单大幅下降，消费者持币观望现象明显[10]

核心观点 - 中国汽车营销环境发生根本性变化，传统依靠流量和宏大叙事的营销方式失效，行业进入以用户为中心的“精众”时代，需要通过对细分需求的超额满足来创造价值 [4][5][6][7] 营销环境变化 - 流量基本见顶，获取流量成本越来越高且效果越来越差 [9] - 内容变得越来越无效，刷屏案例稀少且多为负面内容 [9] - 品牌建设面临困境，90%老板认为品牌重要但品牌预算难获批，资源向短期效果倾斜 [10] - 消费者信息接受阈值提高，对各种信息产生免疫 [13] 消费趋势演变 - 2017-2018年处于消费升级阶段，双十一交易额首次超千亿，新消费品牌和国货爆发 [5][16] - 2020年疫情催生直播、短视频和虚拟世界兴起 [5][16] - 2021年进入“心价比”时代，消费者关注心灵体验和自我关注 [5][16] - 2022年消费者更加理性，关注品质、细节和烟火气 [5][17] - 2025年进入“品质觉醒”时代，注重“质价比”，15万元以下车型几乎实现智驾系统渗透和应用 [5][17] 当前消费特征 - 质价重构，“值不值”成为关键，从性价比、心价比到质价比、奢比价 [19] - 消费者从种草到精研，形成确定性消费思维，对品质细节关注度提升 [19] - “小我世界”趋势明显，Z世代更注重悦己和精神满足 [19] - 即时零售爆发，汽车零售路径变化，消费决策线上化 [20] - 中国自主汽车品牌份额达70%左右，实现从平替到品类引领 [20] 营销新策略 - 大众市场被瓦解，进入“精众”时代，需要针对垂直圈层做到“精专主义” [5][21] - 功能性货品让位于文化性货品，需赋予产品更多情绪价值 [6][25] - 营销需关注消费者的小场景、小时刻、小体验，从关注“物”转向关注“人” [25] - 产品创新应对细分需求进行超额满足，而非对大众需求平均适配 [6][25] 营销方法论 - 共情：打造共情型品牌，如赛百味与“牛马”群体共情的案例 [28] - 共识：品牌需要持续投入和一致性建设 [28] - 共创：听消费者劝告进行产品创新，如白象香菜面销售额达5亿元，海尔三筒洗衣机热销 [28][29] - 2026年用户强化“消费主权”时代到来，需从卖方主导转向用户觉醒 [7][29]