开张9年、卖车约60万辆，"消耗"CEO 7名—— 魏建军以姓名冠之的高端魏牌，在高管"效费比"上不断创造纪录，友商望尘莫及： 没错，魏牌又换CEO了，第8任刚刚走马上任。 从新势力请来的前任CEO冯复之，首次亮相到无预警下课，竟只有短短半年时间。 走人的冯复之，如何重启魏牌 今年5月底，是冯复之首次以魏牌CEO身份公开亮相： 当时是魏牌蓝山焕新版上市，在整个长城所有品牌产品中，首次全系标配车位到车位高阶智能辅助驾驶，是长城智能化第一枪，技术、体验一夜间追赶上 第一梯队。 不仅是技术，整个魏牌也从这一次蓝山焕新开始，呈现出完全不一样的模式：新理念、新车、新渠道，这就是冯复之CEO的主要工作。 第一个改变，是魏牌首次明确一切以用户为中心。 不是嘴上说说，而是知行合一，比如官方曾提到「9小时提车」的例子。简单来说，一位北京客户着急提车，最终快速调动资源，在9小时内完成车辆运 送、到店、上牌的一系列工作，最后将车辆交到客户手中。 "车位到车位，贯通全场景"。这是城区NOA在「全国都能开」后的进一步升级，当前智能辅助驾驶最领先体验。 第二个改变——加码直营。 "让用户看得见、找得到、靠得住"，魏建军认为这要求长周期、 ...

与此前任期不足8个月的冯复之这样的外部人才引入属性不同，赵永坡是长城汽车的"自己人"，是内部深耕20年的技术老兵。长城汽车董事长魏建军曾公开 表示，外来高管与长城文化存在冲突，缺乏实战经验和真才实干，远不如内部培养的人才可靠。 【文/财圈社&道哥说车 麻建宇】"从今天开始，我就是魏牌的CEO了"，12月21日，赵永坡在个人微博轻描淡写地证明了此前的传闻，语气平淡得像在说"明 天吃火烧"。但对于魏牌而言，它要迎来发展历史上的第9位CEO了！ 赵永坡这位长城汽车嫡系，入驻长城汽车以及魏建军最宝贵的魏牌，也算是应了魏建军的这一观点。值得关注的是，很多时候，赵永坡与魏建军的行事风格 类似，"吹哨人"的观点张嘴就来，没少对行业乱象开炮。 有些像……魏建军的"得意门生"，甚至魏建军叫过他"坡总"。不过，身为技术型高管，赵永坡从幕后走向台前也确实给哈弗带来了不少改变，甚至直接提升 了哈弗猛龙的销量。这位长城嫡系，是否能终结"铁打的魏牌，流水的CEO"宿命呢？ 需要提到的是，别看魏牌年内销量涨得很快，但无论品牌声量还是销量都不足以自傲，甚至除了高山，也缺乏爆款车型……所以，严格意义上来说，赵永坡 也是来救火的。 很像魏建军 ...

文章核心观点 - 中国燃油车正凭借高性价比、成熟技术和本地化战略，在海外市场（特别是电动化基础设施薄弱的地区）实现强劲出口增长，完成了一场“沉默的反击”，推动中国汽车产业从产品出口向全球体系扎根的系统性进化 [5][6][31][32] 猛猛出海 - 自2020年起，中国每出口四辆车中就有三辆是燃油车，燃油车是出口的绝对主力 [8] - 2021年中国汽车出口201.5万辆，其中燃油车170.5万辆，占比84.6% [9] - 2022年汽车出口311.1万辆，燃油车234.2万辆，占比78.2% [10] - 2023年传统燃油汽车出口370.7万辆，占出口总量75.4% [11] - 2024年传统燃料汽车出口457.4万辆，占比78.1% [12] - 2024年1-11月，前十大乘用车出口商中，除比亚迪和特斯拉外，其余八家主要销售燃油车 [12] - 奇瑞在燃油车出口方面表现突出，2025年1-11月整车出口119.9万辆，其中新能源占比约三成，估算燃油车出口约80万辆 [12] - 上汽同期出口96.9万辆，新能源占比约45%，燃油车出口量约50万辆 [13] - 2024年1-11月中国整车出口量前十车企中，奇瑞以104.6万辆位居第一，市场份额19.6%，上汽以84.1万辆位居第二，市场份额15.7% [14] - 中国燃油车在二线市场表现强劲，上半年在南非汽车市场份额近16%，去年同期为10%，燃油车销量近3万辆，电动车仅售出11辆 [14] - 在智利，中国燃油车已占据当地市场近三分之一份额，导致雪佛兰、日产和大众等传统品牌去年销量下滑34%至45% [15] - 国际车企如大众和通用已注意到中国竞争，大众计划将中国生产的汽车出口到更多海外市场，通用则强调将以合适的技术和成本进行竞争 [16][17] 国产油车海外“杀疯”真相 - 全球电动化背景下，中国燃油车在海外热销，主要因为东南亚、中东、南美、俄罗斯等地区充电基础设施不足、电价不稳定，燃油车技术成熟、加油方便，仍是主流选择 [18][19] - 中国燃油车具备“性价比”核心优势，以同等价格提供更大的车型和更丰富的配置，实现“同价高配”或“低价高配” [21] - 具体案例：在沙特，购买基础版日产轩逸（1.6L自然吸气，113马力）的价格，可购买顶配名爵MG7（1.5T涡轮增压，185马力），后者额外提供360度全景影像、全景天窗、无钥匙进入、LED大灯和4个安全气囊等配置 [22] - 具体案例：在泰国，哈弗H6起售价比本田CR-V低近10万人民币，但提供了大尺寸中控屏、先进混动系统等高级别配置，以“错位竞争”策略吸引预算有限但追求科技的买家 [24] - 颠覆性价值体验的背后，是中国汽车产业链的全面升级，中国车企按照国际严苛标准（如欧洲安全碰撞测试）造车，提升了安全性和可靠性 [26] - 主要中国车企如长城、奇瑞、吉利、上汽（MG）等，已从单纯产品出口升级为在泰国、巴西、俄罗斯等关键市场建立生产基地，通过本地化供应链降低成本、快速响应需求并规避贸易壁垒 [26] - 中国车企正系统性建设本地销售与售后网络，从“一锤子买卖”转向提供长期可靠服务，建立可持续的全球竞争力 [26] - 部分合资品牌（如北京现代、悦达起亚）也利用中国制造优势，将中国工厂变为全球出口基地，例如悦达起亚去年出口车辆已占总销量近七成 [27][29] - 与国际品牌相比，中国车企在品牌知名度、全球产销规模上仍有差距，除奇瑞出口比例超50%外，其余品牌海外出口占比较低 [29]

核心观点 - 中国燃油车正成为海外出口的绝对主力，在电动化浪潮之外，于全球二线市场凭借高性价比和成熟可靠的产品力实现快速增长，完成了一场“沉默的反击” [3][4][19] 猛猛出海：燃油车出口数据与市场表现 - 自2020年起，中国每出口四辆车中就有三辆是燃油车 [4] - 2024年1-11月，前十大乘用车出口商中，除比亚迪和特斯拉外，其余八家主要出口燃油车 [5] - 奇瑞2025年1-11月整车出口119.9万辆，其中燃油车约80万辆，占比约七成；上汽同期出口96.9万辆，其中燃油车约50万辆，新能源占比45% [5] - 中国燃油车出口量及占比持续增长：2021年出口201.5万辆，燃油车170.5万辆，占比84.6%；2022年出口311.1万辆，燃油车234.2万辆，占比78.2%；2023年燃油车出口370.7万辆，占比75.4%；2024年燃油车出口457.4万辆，占比78.1% [6] - 2024年1-11月出口量前十车企排名：奇瑞(104.6万辆，份额19.6%)、上汽(84.1万辆，15.7%)、长安(50.5万辆，9.4%)、吉利(49.5万辆，9.3%)、长城(41.2万辆，7.7%)、比亚迪(36.3万辆，6.8%)、特斯拉(24.9万辆，4.7%)、北汽(24.8万辆，4.6%)、江淮(23.4万辆，4.4%)、东风(22.3万辆，4.2%) [7] - 燃油车在二线市场表现强劲：上半年中国品牌占南非汽车市场份额近16%（去年同期为10%），燃油车销量近3万辆，电动车仅11辆；中国燃油车在智利市场份额近三分之一，导致雪佛兰、日产和大众等品牌销量下滑34%至45% [7][8] 国产油车海外“杀疯”真相：市场机遇与竞争优势 - 全球多数地区（如东南亚、中东、南美、俄罗斯）因充电基础设施不足、电价不稳定，燃油车仍是主流选择，中国燃油车精准满足了该市场需求 [9] - 核心优势在于“同价高配”的高性价比：例如在沙特，与基础版日产轩逸（1.6L，113马力）价格相近的名爵MG7顶配版，提供了更强的1.5T涡轮增压发动机（185马力）及360度全景影像、全景天窗、无钥匙进入、LED大灯和4个安全气囊等越级配置 [11] - 采取“错位竞争”策略：例如哈弗H6在泰国市场的起售价比本田CR-V低近10万人民币，但在其价格区间内提供了大尺寸中控屏、先进混动系统等高级别配置，吸引预算有限但追求科技的买家 [13] - 产业链全面升级支撑价值体验：中国车企按照最严国际标准（如欧洲安全碰撞测试）造车，提升了安全性与可靠性 [15] - 出海模式从产品出口升级为本地化运营：长城、奇瑞、吉利、上汽等已在泰国、巴西、俄罗斯等关键市场建立生产基地，以降低关税物流成本、构建本地供应链并规避贸易壁垒 [15] - 系统建设本地销售与售后网络，从“卖车”转向提供长期服务保障，建立可持续竞争力 [15] - 部分合资品牌（如北京现代、悦达起亚）利用中国制造优势成为全球出口基地，例如悦达起亚去年出口量占总销量近七成 [17] - 合资品牌成功秘诀在于结合中国高效低成本的供应链与母公司的全球销售网络 [18] - 与国际品牌（如丰田、大众）相比，中国车企在品牌知名度、全球产销规模上仍有差距，除奇瑞出口占比超50%外，多数品牌海外出口比例仍较低 [18]

中国燃油车出口规模与趋势 - 自2020年起，中国每出口四辆车中就有三辆是燃油车[5] - 2021年中国汽车出口201.5万辆，其中燃油车170.5万辆，占比84.6%[6] - 2022年汽车出口311.1万辆，燃油车234.2万辆，占比78.2%[7] - 2023年传统燃油汽车出口370.7万辆，占出口总量75.4%[8] - 2024年传统燃料汽车出口457.4万辆，占比78.1%[9] - 2024年1-11月，前十大乘用车出口商中，除比亚迪和特斯拉外，其余八家主要销售燃油车[9] 主要出口车企表现 - 奇瑞在燃油车出口方面表现突出，2025年1-11月整车出口119.9万辆，新能源占比约三成，估算燃油车出口约80万辆[10] - 上汽同期出口96.9万辆，新能源占比约45%，燃油车出口量约50万辆[11] - 2024年1-11月中国整车出口量前十车企排行榜：奇瑞104.6万辆（市场份额19.6%）、上汽84.1万辆（15.7%）、长安50.5万辆（9.4%）、吉利49.5万辆（9.3%）、长城41.2万辆（7.7%）、比亚迪36.3万辆（6.8%）、特斯拉24.9万辆（4.7%）、北汽24.8万辆（4.6%）、江淮23.4万辆（4.4%）、东风22.3万辆（4.2%）[11][35] 重点海外市场渗透情况 - 在南非市场，2024年上半年中国车厂占据近16%的市场份额，去年同期为10%，燃油车销量近3万辆，电动车仅售出11辆[12][35] - 在智利市场，中国燃油车已占据当地市场近三分之一份额，雪佛兰、日产和大众等传统品牌去年在当地销量下滑34%至45%[12][36] - 燃油车在东欧、拉丁美洲和非洲等二线市场销量表现良好[12] 中国燃油车海外成功核心驱动力 - 目标市场基础设施限制：全球许多地区如东南亚、中东、南美、俄罗斯，充电桩稀少、电价不稳定，燃油车技术成熟、加油方便，仍是主流选择[12][13][14] - 高性价比与“同价高配”策略：中国燃油车以同等价格提供更大尺寸、更多配置，实现“消费升级”[16] - 具体市场案例：在沙特，用基础版日产轩逸的价格可购买顶配名爵MG7，后者提供更强的1.5T涡轮增压发动机（185马力 vs 113马力）及360度全景影像、全景天窗等越级配置[16][38] - “错位竞争”策略：在泰国市场，哈弗H6起售价比本田CR-V低近10万人民币，但在其价格区间内提供了大尺寸中控屏、先进混动系统等高价值配置[18][19][40] 产业链与战略升级支撑 - 制造标准提升：中国车企主动按照最严标准（如欧洲安全碰撞测试）造车，安全性、可靠性通过国际市场考验[21][42] - 出海模式进化：从产品出口升级为在泰国、巴西、俄罗斯等关键市场建立生产基地，以降低关税物流成本、构建本地化供应链并规避贸易壁垒[21][42] - 体系化建设：系统性地建设本地销售与售后网络，从“卖车”转向提供长期服务保障，建立可持续竞争力[21][42] - 合资品牌利用中国制造优势：如北京现代和悦达起亚将中国工厂转为全球出口基地，悦达起亚出口车已占总销量近七成[23][44] - 合资品牌成功要素：结合中国高效低成本供应链与母公司（如现代-起亚集团）的全球成熟销售渠道[24][45] 现状总结与未来展望 - 中国燃油车出海是一场“沉默的反击”或“反向奔赴”，在电动化叙事之外，满足了充电桩未普及市场的务实需求[4][25][46] - 中国汽车制造形象已完成从“廉价不耐用”到“配置拉满、开得放心”的转变，赢得了沙特、泰国、智利、南非等地消费者的认可[25][46] - 与国际品牌如丰田、大众相比，中国车企在品牌知名度、全球产销规模上仍有差距，目前仍以国内市场为主，海外出口比例较低（奇瑞除外，其出口超50%）[24][45] - 中国车企凭借完整产业链优势与“一带一路”战略推进，正将成本与技术优势转化为可持续的全球竞争力[25][46]

文章核心观点 中国制造的燃油车在海外市场正经历一场“沉默的反击”，凭借成熟技术、高性价比和本地化战略，在全球电动化浪潮之外，成功开拓了东欧、拉丁美洲、非洲等对电动车基础设施不足但需求迫切的广阔市场，实现了从被嘲讽到被追赶的十年蜕变 [3][4][31] 01 猛猛出海 - 自2020年起，中国每出口四辆车中就有三辆是燃油车，燃油车是出口的绝对主力 [5] - 2021年，中国汽车出口201.5万辆，其中燃油车170.5万辆，占比84.6% [7] - 2022年，汽车出口311.1万辆，燃油车234.2万辆，占比78.2% [8] - 2023年，传统燃油汽车出口370.7万辆，占出口总量75.4% [9] - 2024年，传统燃料汽车出口457.4万辆，占比78.1% [10] - 2024年1-11月，前十大乘用车出口商中，除比亚迪和特斯拉外，其余八家主要销售燃油车 [11] - 同期，奇瑞整车出口119.9万辆，其中新能源占比约三成，估算燃油车出口约80万辆 [11] - 同期，上汽出口96.9万辆，新能源占比约45%，燃油车出口量约50万辆 [12] - 燃油车在二线市场表现强劲：上半年中国车厂占南非汽车市场份额近16%（去年同期为10%），燃油车销量近3万辆，电动车仅11辆 [13] - 在智利，中国燃油车已占据当地市场近三分之一份额，导致雪佛兰、日产和大众等传统品牌销量下滑34%至45% [14] - 国际车企如大众和通用已注意到中国竞争，大众计划将中国生产的汽车出口到更多海外市场，通用则强调将以合适的技术和成本进行竞争 [15][16][17] 02 国产油车海外“杀疯”真相 - **市场需求**：全球许多地区（如东南亚、中东、南美、俄罗斯）因充电设施少、电价不稳定，燃油车仍是绝对主流，中国油车满足了这一最大需求蛋糕 [18][19][20] - **性价比优势**：中国燃油车以“同价高配”或“低价高配”策略提供颠覆性价值体验 [22][23] - 在沙特，购买基础版日产轩逸（1.6L自然吸气，113马力）的价格，可购买顶配名爵MG7（1.5T涡轮增压，185马力），后者额外提供360度全景影像、全景天窗、无钥匙进入、LED大灯和4个安全气囊等配置 [24] - 在泰国，哈弗H6起售价比本田CR-V低近10万人民币，但提供了大尺寸中控屏、先进混动系统等越级配置，吸引预算有限但追求科技的买家 [24][25] - **品质与战略升级**：中国车企主动采用严苛国际标准（如欧洲安全碰撞测试）造车，提升了安全性与可靠性 [26] - **本地化深耕**：主要车企如长城、奇瑞、吉利、上汽（MG）等已从单纯出口升级为在泰国、巴西、俄罗斯等关键市场建立生产基地，以降低关税、物流成本，构建本地供应链并规避贸易壁垒 [26] - **服务体系构建**：系统性地建设本地销售与售后网络，从“一锤子买卖”转向提供长期可靠服务保障 [26] - **合资品牌借力**：部分合资品牌（如北京现代、悦达起亚）利用中国制造优势和母公司全球网络，将中国工厂变为全球出口基地，例如悦达起亚去年出口量已占总销量近七成 [27][30] - **现存差距**：与国际品牌（如丰田、大众）相比，中国车企在品牌知名度、全球产销规模上仍有差距，除奇瑞出口超50%外，其余品牌海外出口占比较低 [30] 03 写在最后 - 中国燃油车出海是一场“沉默却扎实的反向奔赴”，在电动化叙事之外，以成熟可靠的产品满足全球广大市场的务实需求 [31] - 这标志着中国制造从“性价比”到“质价比”、从“卖车”到“扎根”的系统性进化 [31] - 凭借完整的产业链优势与“一带一路”战略推进，中国燃油车正将成本与技术优势转化为可持续的全球竞争力，在“现实需求大于技术想象”的市场中跑出了独特的增长路径 [31][32]

行业历史困境 - 2024年汽车经销商行业亏损面高达41.7%，意味着每五家店中有两家亏本经营 [1] - 2024年存在价格倒挂的经销商比例高达84.4%，其中超过六成价格倒挂幅度在15%以上 [1] - 经销商新车销售业务的毛利贡献为惊人的-17.7% [1] - 2024年全年有超过4400家4S店退网，相当于每天有12家经销商消失 [1] - 部分品牌经销商库存已超过2个月，远高于健康水平，加剧流动性风险 [2] - 中升集团2024年汽车总销量增加4.58万辆，但营业总收入较2023年减少111.66亿元，呈现增量不增利困境 [2] - 从2020年至2023年，全国已有超过8000家汽车4S店退出市场 [2] 市场回暖迹象 - 从2025年年中开始，燃油车市场出现结构性回暖 [3] - 山东某三线城市大众经销商9月份燃油车销量达128辆，创近两年新高 [3] - 北京吉利4S店统计显示65%的燃油车客户是首购族，预算集中在8-15万元之间 [3] - 9月份A级燃油轿车销量环比增长12.3%，日产轩逸、大众朗逸、丰田卡罗拉等经典车型销量均突破2万辆 [4] - 国家1万元的以旧换新补贴叠加厂家优惠形成强大购买拉力，近四成到店客户为此而来 [5] - 燃油车凭借显著价格优势成功守住8-15万元主流价格区间的市场基本盘 [3] 区域市场差异 - 在长三角、珠三角等发达地区，新能源车保持较高渗透率，但燃油车销量降幅明显收窄 [6] - 在中西部地区和县域市场，燃油车依然占据主导地位 [6] - 河南某地级市经销商10月份销售200多辆车，燃油车占比超过八成，8-12万元国产燃油车特别受欢迎 [6] - 东北地区低温对电动车续航的影响是消费者选择燃油车的重要因素 [6] - 西北地区加油站覆盖广、加油速度快，使燃油车在长途出行中具不可替代优势 [6] - 截至2025年10月底，中国电动汽车充电基础设施总数达1864.5万个，同比增长54.0%，但三四线城市及农村覆盖仍不足 [6] 消费者行为变化 - 消费者基于实际使用场景的理性选择成为重塑市场的主导力量 [6] - 多车家庭逐渐增多，不同场景开不同车成为新趋势 [6] - 网约车司机因续航焦虑从纯电车换回混动车，混动车型一天油电成本只多十几元 [7] - 哈尔滨出租车司机因冬季零下30度低温导致纯电动车续航打对折而选择混动车型 [7] - 00后消费者购车更看重好看、好开、智能，而非动力形式 [8] 技术路线与政策导向 - 10月中国新能源汽车销量达171.5万辆，同比增长20%，月度占有率首次超过50%达51.6% [8] - 《节能与新能源汽车技术路线图3.0》提出到2035年传统能源乘用车将全面混动化 [8] - 到2040年，含内燃机乘用车销量仍将占新车销量的三分之一左右 [8] - 混动专用发动机最高热效率可达48% [8] - 预测到2035年，中国乘用车市场中纯电动车占比将达45%，混动车型占比35%，燃油车保持20%市场份额 [9] 燃油车智能化转型 - 燃油车开始发力智能化，通过技术革命开辟第二战场 [10] - 奥迪A5L搭载华为乾崑智驾系统，配备27个感知元件实现高速与城市快速路智慧领航 [10] - 2025款宝马3系全系标配L2级自动驾驶辅助，顶配车型新增L2+级自动驾驶辅助Pro [13] - 奔驰燃油车在智能化方面取得显著突破，部分车型已支持高速NOA [13] - 上汽通用别克在燃油车型上配备双高通骁龙8155芯片，提供流畅智能座舱体验 [12] - 混合动力车型在保留燃油车优势的同时，逐渐引入更多智能化配置，成为转型先锋 [11]

文章核心观点 - 长城汽车作为COP30联合国气候变化大会官方合作伙伴，通过提供氢能船和新能源车队，展示了其在新能源领域的技术领导地位，完成了一次震撼全球的绿色亮相 [5][7] - 公司通过“纯电、混动、氢能并举”的多动力路线均衡布局，展现了应对全球多元化市场需求的技术实力与战略前瞻性 [15][18] - 在巴西的工厂竣工及“生态出海”模式标志着公司全球化战略进入新阶段，从产品输出转向产业链输出 [20][22][23] 氢能技术突破与展示 - 公司在COP30大会展示了拉丁美洲首艘采用绿色氢技术的船，其氢燃料电池系统由未势能源提供，船上所有系统均由氢能驱动，确保零碳排放 [5][9] - 该氢能船是可沉浸式体验的实物，拥有最多容纳50位客人的礼堂，未来将伴随科考团队深入亚马逊雨林进行气候考察 [9][12] - 长城汽车自2015年布局氢能产业，已实现氢能系统核心零部件完全自主开发，成为在氢能全产业链核心技术领域完成布局的车企 [9] - 氢能战略分三步走，此次氢动力船的应用标志着公司在真实交通场景中的重大突破，技术投入进入“厚积薄发”的收获期 [12] 多动力技术路线与研发实力 - 公司未选择单一技术路线，而是均衡布局纯电、混动、氢能，以应对不同市场的多元化需求 [15][18] - 2025年9月，公司销售新车133,639辆，同比增长23.29%，创历史最佳9月销量；新能源车型销售45,961辆，同比增长52.55%，新能源渗透率持续上升 [15] - 研发团队规模达2.3万人，每4名员工中有1名研发人员，研发投入连续3年超百亿人民币 [17] - 公司自建全球领先的试验体系，累计投入近百亿；2025年上半年获得授权专利2962项，其中新能源汽车专利1118项，授权总量及新能源专利量均位居自主整车集团第一 [17] 全球化战略与巴西市场布局 - 公司在巴西的工厂于2025年8月15日（中巴建交51周年纪念日）竣工投产，首台哈弗H6 GT下线，巴西总统卢拉出席仪式并在车辆上签名 [20] - 此次出海开创“生态出海”新模式，实现研、产、供、销、服的全面出海，并在巴西同步布局混动、纯电、氢能三大技术路线 [22] - 公司全球业务遍及150多个国家和地区，拥有8万名员工和13个海外研发中心；海外累计销量已突破200万辆，2024年海外销量预计达45万辆 [22] - 2025年1-10月，公司全球累计销售106.64万辆，同比增长9.87%；其中海外市场销售39.13万辆 [22] - 公司计划到2030年实现海外销售超百万辆，高端车型销售占比超过三分之一 [23]

核心财务表现 - 2025年前三季度公司实现营收1535.82亿元，同比增长7.96% [2] - 同期销量突破92.34万辆，增长8.15% [2] - 归母净利润同比下降16.97%至86.35亿元，第三季度单季利润跌幅达31.23%至22.98亿元 [2][3] - 若剔除俄罗斯报废税退税延迟确认（约8亿元）和汇兑损失（约1.3亿元）等一次性因素，第三季度净利润同比跌幅为30% [4] 利润下滑原因分析 - 利润下滑主要源于公司面向未来的战略性投资，特别是销售费用同比激增55.52%至79.48亿元 [2][3] - 销售费用大幅增加用于加速构建直连用户的新渠道模式（DTC直营）以及加大新车型、新技术的宣传投入 [3] - 毛利率为18.4%，同比下降1.6个百分点，与坦克品牌销售贡献下降以及哈弗与皮卡品牌提供更多经销商回扣有关 [4] 品牌高端化进展 - 2025年第三季度，公司20万元以上车型销售10.13万辆，同比增长40.83% [4] - 魏品牌前三季度销量同比暴涨96.35%至6.36万辆，其中高山MPV单月销量达8562辆 [4] - 坦克品牌凭借坦克500等高端车型在硬派越野市场树立领先地位，坦克500单月销量6760辆 [4][6] - 高端品牌魏牌和坦克向月销2万辆目标迈进，突破1万辆显示高端化战略初见成效 [6] 新能源业务表现 - 2025年前三季度新能源汽车累计销量27.85万辆，同比增长31.67%，占总销量比重达30.16% [5] - 第三季度新能源汽车销售11.80万辆，同比增长49.21%，环比增长20.64%，增速远超行业平均水平 [5] - 新产品密集投放，如二代哈弗枭龙MAX、全新高山、全新蓝山焕新款、坦克500 Hi4-Z等，覆盖多个细分市场 [5] - 坦克系列“混动+越野”技术路线成功解决传统越野车高油耗痛点 [5] 海外市场拓展 - 前三季度海外销售33.42万辆，同比增长3.06%，占总销量36.19% [5] - 第三季度海外销售13.65万辆，同比增长11.23%，环比增长27.87% [5] - 全球化从整车出口升级为本地化生产，澳大利亚市场前三季度销量3.93万辆，同比增长23.7%，市占率升至4.3% [6] - 巴西圣保罗工厂竣工投产，实现哈弗H6等车型本地化生产，2025年上半年在巴西销量同比增长19.8% [6] 运营效率与前景 - 前三季度公司每卖出一辆车净赚9351元，在国产自主品牌中仍处于第一梯队 [7] - 通过超过1400家海外销售渠道、覆盖170多个国家和地区的销售网络，建立了完善的全球销售体系 [6] - 伴随直营渠道投入对销量贡献效果显现，未来有望逐步摊薄销售费用 [8] - 新车型如配备激光雷达的欧拉5、哈弗H6L、新款坦克400等将进一步完善产品矩阵 [8]

投资评级与目标价 - 报告对长城汽车A股维持"买入"评级，目标价为33.66元人民币 [1][5][7] - 报告对长城汽车H股维持"买入"评级，目标价微调至23.37港币 [1][5][7] 三季度业绩表现 - 公司25Q3实现营业收入612亿元，同比增长21%，环比增长17% [1] - 公司25Q3归母净利润为23亿元，同比下降31%，环比下降50% [1] - 前三季度累计营业收入1536亿元，同比增长8%；累计归母净利润86亿元，同比下降17% [1] - 25Q3销量达35万辆，创历史三季度新高，同比增长10% [2] - 25Q3新能源乘用车销量达12万辆，同比增长49%，环比增长21%，新能源渗透率由24Q3的27%提升至33% [2] - 25Q3毛利率为18.4%，同比下降2.4个百分点，环比下降0.4个百分点 [2] - 25Q3单车收入和单车毛利分别为17.3万元和3.2万元，环比分别提升4%和2% [2] - 25Q3期间费用率整体稳定，销售/管理/研发/财务费用率分别为4.8%/1.6%/3.9%/0.2% [2] 四季度新车周期与产品战略 - 魏牌高山7已于10月15日上市，售价28.58万元，具备智能化、大空间、强性能等核心优势 [3] - 全新坦克400智驾版于10月22日开启预售，Hi4-T/Hi4-Z版本预售价分别为30.98/32.98万元，预计月销量可达5000台以上 [3] - 魏牌新豪华SUV有望于26年上半年上市，车长超5.3米并采用新800V混连架构 [3] 海外市场表现与战略 - 公司25Q3海外销量33.4万辆，同比增长3%；9月海外销量5万辆，同比增长14%创下新高 [4] - 巴西工厂于8月16日正式竣工投产，年产能5万辆，作为拉美核心制造中心辐射周边市场 [4] - 公司在独联体市场持续发力，哈弗H6海外版投放乌兹别克斯坦等市场，巩固中国品牌销量冠军地位 [4] - 公司突破右舵市场，在泰国、印尼、马来西亚等市场上量，坦克300登陆阿根廷、哈弗H9进驻多市场 [4] 盈利预测与估值 - 报告维持公司25-27年归母净利润预测为131亿元、159亿元、181亿元 [5][11] - 基于历史估值法，给予长城汽车A股25年22倍PE估值，H股25年14倍PE估值 [5][11][12] - 根据盈利预测，公司25-27年每股收益分别为1.53元、1.86元、2.11元 [10]