三菱汽车考虑重返美国生产 - 三菱汽车正认真考虑将生产重新搬回美国本土，公司总裁兼首席执行官加藤孝夫明确表示，正积极推进与日产、本田的合作，计划在美国联合生产汽车 [3] 三菱在美现状与挑战 - 自2015年关闭伊利诺伊州工厂后，三菱彻底退出美国本土生产，在美销售的所有车型均依赖进口 [4] - 进口依赖使其持续暴露于美国关税政策波动、市场需求起伏以及高昂的劳动力与原材料成本风险中 [4] - 关税生效后，三菱汽车在美国的涨价幅度最大，平均每辆车上涨2403美元 [4] - 2024财年，三菱在美国的销量仅为11.3万辆，约为日产或本田同期销量的十分之一，且在当年4月至9月期间出现业务亏损 [4] - 独立承担在美建厂面临显著财务困难，公司坦言仅靠自身继续经营北美业务极为困难 [4] 合作计划与目标 - 与日产、本田合作被视为打破进口依赖、在北美市场重拾增长的关键路径 [6] - 合作核心方向包括联合组装大批量生产的跨界车，以及参与新车型的联合开发 [6] - 公司目标是在下一个中期计划公布前取得实质性进展，最早可能在春季公布计划 [6] 三方合作的互补性 - 2024年，三菱、日产和本田三家车企在美国的市场份额合计超过15%，略微超过丰田汽车 [8] - 联合生产被视为大幅降低成本、提升市场竞争力的关键途径 [8] - 日产在美国拥有两家组装厂，年产能超过100万辆汽车，但2024年产量接近52.56万辆，仅占其全部产能的近一半，产能利用率低 [8] - 本田在美国的五家工厂常年满负荷运转，其在美国本土的汽车产量为100万辆，仅能满足70%的本土销量需求（年销量142万辆） [8] - 本田计划未来两到三年内将美国汽车产量提高至多30%，届时本土产量将可满足90%的美国销量需求 [8] - 三菱在美没有自有工厂，合作能对接日产的闲置产能、本田的扩产需求以及三菱自身的生产场地需求 [9] - 日产作为三菱的最大股东，其新任CEO已明确表示现阶段没有出售三菱股份的计划，为深化生产协作扫除了资本层面的顾虑 [10] 从合并谈判到合作探索的转变 - 2024年3月，日产与本田率先达成初步协议 [14] - 2024年8月，双方宣布将共享电动汽车电池等核心零部件，并联合研发自动驾驶软件 [15] - 随后三菱正式加入谈判，2024年12月，日产与本田宣布计划将两家汽车业务全面整合至一家新的合资控股公司，三菱也表达了加入的可能性 [16] - 若达成合并，将诞生一家市值超500亿美元的行业巨头，并有望成为全球销量第三大的汽车制造商 [16] - 2025年1月，三菱最终决定不参与管理整合计划，核心原因在于担心自身会被边缘化，其市值仅为本田的十分之一左右 [19] - 2025年2月，日产与本田正式宣布放弃合并计划，核心矛盾在于整合结构的分歧：本田提出“本田为母公司、日产为子公司”的股份交换模式，但遭到日产坚决反对 [21] - 日产前CEO内田诚对合并结构的可行性持怀疑态度，担心无法发挥公司的自主权和优势 [23] 转向开放务实的协作 - 合并谈判破裂后，日产、本田与三菱转向更开放务实的协作路径 [26] - 日产CEO埃斯皮诺萨传递出“开放但不触碰资本整合”的合作态度，强调对任何可能性持开放态度，并指出两家公司在美国的制造、供应链网络和工程能力方面拥有强大覆盖范围 [26] - 合作边界被划清，讨论的不是一体化或资本合作，而是为生产、研发等具体领域的协作留出空间 [28] - 三菱希望合作能超越生产范畴，在日产与本田宣布计划在北美共同开发新车型后，三菱也表示期待能在美国开展合作 [28] - 技术协作已经展开，日产计划于2025年在美上市的新款Rogue插电式混合动力车，正是基于三菱欧蓝德重新开发 [28] - 三菱与两家公司的谈判已延伸至美国以外地区，合作范围正持续扩大 [28]

政策变动 - 美国总统特朗普宣布将降低在美车企生产的燃油车经济性标准要求 [2] - 新标准要求到2031款车型年度，行业轻型车平均燃油经济性标准应达到每加仑约34.5英里，显著低于当前标准要求的每加仑50.4英里 [2] - 特朗普政府此前曾批评拜登政府时期提高燃油经济性标准的决定，认为这种做法助推电动汽车的销售 [3] 政策影响与各方反应 - 特朗普表示，这一措施将降低美国消费者在用车方面的开销，让美国家庭更易承担购车成本，保护美国汽车行业就业 [2] - 美国交通部发布的公告认为，新标准预计将在未来5年为购车人节省1090亿美元，平均每辆新车的购置成本将减少1000美元 [2] - 加州州长纽森等反对者认为，降低标准将迫使美国人支付更多的加油费用，同时还会污染空气，加剧气候变化，延缓汽车行业电动化转型 [2] - 汽车制造商福特、通用汽车和斯特兰蒂斯的高管们出席了白宫的声明仪式 [3] 市场反应 - 截至发稿，斯特兰蒂斯美股盘前涨超3%，丰田汽车美股盘前涨近2%，福特汽车、通用汽车盘前小幅上涨 [3]

政策调整 - 美国总统特朗普宣布降低在美车企生产的燃油车经济性标准要求 [1] - 新标准要求到2031款车型年度，行业轻型车平均燃油经济性标准应达到每加仑约34.5英里（约合每百公里6.9升），显著低于当前标准要求的每加仑50.4英里（约合每百公里4.7升） [1] - 美国政府预计新标准将在未来5年为购车人节省1090亿美元，平均每辆新车的购置成本将减少1000美元 [1] 政策影响与各方观点 - 特朗普表示，该措施旨在降低美国消费者用车开销，让家庭更易承担购车成本，并保护美国汽车行业就业 [1] - 加州州长纽森等反对者认为，降低标准将迫使美国人支付更多加油费用，并污染空气 [1] - 环保人士认为此举会加剧气候变化，并延缓汽车行业电动化转型，对产业造成损害 [1] - 特朗普政府曾批评拜登政府提高燃油经济性标准的决定，认为其助推了电动汽车的销售 [1] 相关人物表态 - 特朗普表示与企业家马斯克有分歧，称“我不希望人人都被迫开电动车，而他正好生产电动车” [2]

欧盟2035年燃油车禁令争议 - 德国总理致信欧盟委员会要求放宽2035年燃油车禁令 允许插电式混合动力汽车 搭载燃油增程器的电动汽车以及高效能传统燃油车在2035年后继续生产 理由是消费者对电动车仍犹豫不决且希望以技术中立方式保护气候 [1] - 欧盟预计将于12月10日提出企业电动汽车购买配额提案以及放宽2035燃油车禁令 考虑在成员国层面实施配额 赋予灵活性 配额可以是自愿性或建议性 [7] 瑞典车企对德国立场的反对 - 极星首席执行官称暂停2035年目标是个糟糕透顶的主意 若欧洲不率先变革 其他国家会替代 中国人不会停下 会接管一切 [1] - 沃尔沃汽车首席执行官表示看不出放慢电动化脚步的理由 类比50年前对三元催化器和安全带的抵制 强调强制要求的重要性 [2] - 极星首席执行官对德国态度感到震惊 称试图参与欧盟战略对话却遭冷落 写信未获回复 [2] 欧洲汽车行业电动化进展与挑战 - 欧盟2023年批准法规决定从2035年起禁售会导致碳排放的新燃油轿车和小型客货车 [6] - 欧洲汽车业电动化转型进展缓慢 今年8月欧洲两大汽车行业组织联名致信称欧盟二氧化碳减排激进目标已不再可行 [6] - 法国和西班牙强调电动化是欧洲汽车产业根本性选择 自2023年以来已引导数百亿欧元工业投资不应被推翻 但承认行业面临困难 建议修订法律提供激励保障 [7] 中国竞争威胁 - 沃尔沃首席执行官认为若德国车企在电动化上放慢步伐 只会拉大与中国的差距 中国车企会去匈牙利 斯洛伐克 罗马尼亚等劳动力成本更低的地方设厂 难以靠关税阻挡 只能正面竞争 [2] - 极星首席执行官渲染称中国人不会停下脚步 会接管一切 若欧盟暂停目标将拿成百上千个工作岗位冒险 [2] 电动车技术发展与消费者疑虑 - 沃尔沃首席执行官指出消费者对电动车有三大疑虑：里程 充电时间和价格 沃尔沃已有车型续航达310至370英里 充电时间需缩短至15到20分钟 与驾驶员高速公路休息生理时间相同 [5] - 公司认为若汽车行业能解决里程 充电时间和价格三大疑虑 电动车普及速度将加快 [5] - 沃尔沃2017年宣布电动化转型 目前共拥有五款电动汽车 [5] 德国与其他国家的立场 - 德国人极星首席执行官表示德国正陷入经济困境 更需要快速转型 德国每个人都想捍卫过去 不想改变 而中国和美国则关注下一个想法和项目 思维方式完全不同 [5] - 意大利总理反对2035禁燃令 称其为疯狂的意识形态 斯洛伐克总理也称绿色乌托邦威胁该国汽车产业 [6] - 奔驰 宝马等车企高管直呼2035年全面禁售燃油车不现实 应为增程式 混合动力和小排量燃油车保留发展空间 [6]

福克斯车型历史与停产 - 福特福克斯于11月15日正式停产，该车型历经27年，累计销量约1200万辆 [1] - 初代福克斯1998年登场，凭借出色性能与设计在全球市场崭露头角 [1] - 第二代福克斯2004年巴黎车展首秀，2005年9月由长安福特引入国产 [1] - 第三代福克斯2010年推出，其福克斯RS版本搭载2.3T涡轮增压发动机和四驱系统，动力操控卓越 [1] - 2018年发布的第四代福克斯因三缸发动机策略失误、芯片短缺、经济下滑及新能源车型冲击，导致全球销量大幅下滑直至停产 [1] 福特欧洲市场地位变化 - 继嘉年华停产后，福克斯的停产使福特在欧洲失去两款销量最高的主力车型 [1] - 福特在欧洲的市场份额大幅萎缩，据欧洲汽车制造商协会数据，其从2015年的欧洲第二大汽车品牌下滑至去年的第12位 [1] - 同期福特在欧洲的市场份额减少近一半 [1] 福特欧洲业务重振战略 - 公司已制定回归欧洲主流销量阵营的战略规划 [2] - 福特任命前福克斯与翼虎车型系列负责人吉姆・鲍姆比克出任3年来首位专职欧洲业务主管 [2] - 新主管的核心职责之一是开发符合欧洲消费者需求的产品 [2] 行业转型背景 - 福特福克斯的停产是汽车行业电动化转型浪潮下的一个缩影 [2] - 即便曾经畅销的车型，也因未能适应市场变化而败退 [2]

奥博穆的双CEO角色与战略定位 - 奥博穆认为同时领导大众和保时捷是转型战略的关键优势，但承认该模式并非永恒，保留调整权利 [2] - 面对内部和媒体对其兼任双职的质疑，奥博穆保持战略定力，体现管理复杂性下的决策能力 [2] 大众汽车的全球竞争现状 - 2024年前三季度大众全球市占率10.1%，仅次于丰田，但面临价格战导致利润受损及成本竞争力下降 [3] - 欧洲市场萎缩，环保法规趋严，需加速电动化转型以应对宝马、奔驰等本土竞争 [4] - 美国市场受通用、福特及日韩品牌挤压，需协调全球资源应对电动化与内部协同挑战 [5] 保时捷的市场表现与转型压力 - 2024年保时捷在北美表现强劲（最大单一市场），但部分市场因拒绝价格战导致库存系数较高 [6] - 需平衡“价值优先”策略与年轻消费者品牌形象重塑，同时加速电动化研发以保持豪华品牌特性 [6][7] - 电动化转型需巨额资金投入，新车型研发（尤其是纯电动）是未来增长关键 [7] 双职或单职的潜在影响 - 大众CEO职位利于大规模资源整合与电动化技术普及，保时捷CEO更适合高端品牌精细化运营 [8] - 若保留双职需极高协调能力平衡集团利益，单职选择将导致另一品牌面临战略调整期 [9] - 决策将直接影响大众与保时捷的资源分配及协同效应，尤其在行业变革关键期 [8][9] 行业变革下的战略抉择 - 汽车行业电动化、智能化转型加剧，大众需应对份额下滑与内部矛盾，保时捷需突破高端市场转型瓶颈 [8] - 奥博穆的最终选择可能成为大众集团与保时捷发展的关键转折点 [10]

合并谈判进展 - 日产汽车暂停与本田汽车的合并谈判 因双方未能就整合率等关键规定达成一致 [3] - 日产将撤回12月签署的关于业务整合谈判的谅解备忘录 本田曾提议将日产作为子公司但遭内部强烈反对 [5] - 双方考虑未来恢复合并讨论或继续在电动汽车等项目上合作 目标在2月中旬前敲定方向 [5] - 谈判初期双方就股权比例和资产估值问题发生争执 紧张局势导致40多天后谈判恶化 [5] 合并战略意义 - 本田与日产合并将使新联盟成为全球第三大汽车制造商 2024年合计产量6878072辆（本田3733602辆 日产3144470辆） [7] - 目标成为收入超30万亿日元（1905 1亿美元） 营业利润超3万亿日元（190 5亿美元）的"世界级移动公司" [7] - 日产电动汽车技术专长可加速本田电动化转型 协同效应或使本田在电动车竞赛中超越对手 [9] - 合并被视为应对行业电动化变革的战略举措 而非单纯"拯救"日产 [9] 公司财务与运营状况 - 日产市值缩水至本田五分之一（本田7 3万亿日元/470亿美元） 实际合并将导致本田收购日产 [5] - 日产2024财年上半年（4-9月）营业利润骤降90 2%至329 08亿日元 净利润下滑93 5%至192 23亿日元 [15] - 日产计划全球裁员9000人 削减20%产能 出售所持三菱汽车股份（上限10%）以节省30亿美元 [13] - 本田要求日产2026财年实现约26亿美元收益 并收购雷诺股份作为合作前提 [13] 谈判核心分歧 - 本田最新提案偏离最初共同控股公司计划 要求全面掌控日产引发内部抵制 [5][15] - 日产坚持平等整合条件 拒绝被收购为子公司导致谈判搁置 [15] - 本田对日产改革进展不满 要求更严厉措施确保业务扭转 [15] - 三菱汽车曾参与合并谈判 但因规模较小难以影响管理决策而退出 [15] 市场反应 - 东京证券交易所报告后 日产股价下跌超4% 本田股价上涨超8%反映投资者对取消交易的乐观情绪 [15]