2021年的时候，中科院的丁仲礼院士在一个采访里说了这样一段话。 以下文章来源于差评X.PIN ，作者脖子哥 差评X.PIN . Debug The World，关注科技、数码、汽车、产经、游戏，传播能改变世界的科技互联网信息。 本文来自微信公众号： 差评X.PIN ，编辑：面线，作者：脖子哥 四年后的今天，欧盟的一项新规定直接把当年丁院士的观点变成了堪称经典的神预言。 几天前，欧盟委员会发了个提案，说本来他们是计划要在2035年的时候，在欧洲全面禁止销售所有 燃油车（包括混动）来减少碳排放的。 但这个计划目前看有点逆风，暂时先不搞了。取而代之的，是车企不仅可以卖混动车，还可以用很多 其他方式来抵扣混动车造成的碳排放，让混动车大卖特卖。 消息一出，舆论直接炸了。 一边是大众、宝马这一票做了几十年油车的车企们大松了一口气：祖上留下来的手艺可算保住了！但 另一边，是极星、沃尔沃这样已经转型电动化的车企直接原地破防了：哥们都已经转型完了，现在你 跟我说白转了？ 极星的CEO迈克尔·洛舍勒甚至直接开喷："暂停2035年的目标是个糟糕透顶的主意，......我们现在退 缩，不仅会损害气候，还会损害欧洲的竞争力。" 哥们 ...

这场博弈的核心问题就是欧盟关于2035年禁售燃油车的法规。2023年春季，欧盟理事会通过了多轮谈判 的结果，要求到2030年，新车碳排放要比2021年减少55%，到2034年再减少50%，2035年必须实现零排 放。这意味着传承百年的内燃机技术将被彻底淘汰，虽然环保组织为此欢呼，但德国却始终持反对态 度。前总理朔尔茨多次表达过抵触情绪。 大家好，我是小锐，今天我们来聊聊欧盟的2035年禁燃令。德国总理默茨近日公开向欧盟发难，利用数 百万工人的就业问题作为筹码，要求重新审视甚至暂停这项法案。11月底，默茨亲自致信欧盟委员会主 席冯德莱恩，明确要求重新考虑这项法案。作为欧盟两年前定下的环保法律，禁燃令的实施关乎欧洲汽 车产业的未来，而默茨的强硬态度背后，是德国汽车工业生死存亡的博弈。 默茨上台后，进一步把反对的声音放到了台面上。在与大众、宝马等车企巨头闭门磋商后，他公开表 示，若由他做决定，2035年完全淘汰燃油车是不可能的。这个立场的底气来源于德国汽车工业的巨大影 响力。德国汽车产业占据了全国GDP近5%的份额，并且直接或间接地为超过700万名工人提供了就业机 会。奔驰、宝马的标志不仅是品牌的象征，更代表了德国 ...

新华社消息，在欧洲汽车产业电动化推进不及预期、竞争压力持续加大的背景下，欧盟委员会日前提议 放宽2035年"禁售燃油车"相关要求，将新车"零排放"目标调整为"减排90%"。这意味着，部分燃油车届 时在特定条件下仍可进入市场。 业内人士认为，这一调整是欧盟近五年来在绿色政策上的最大一次"重大退让"。这或许能为欧洲的电动 化转型争取缓冲空间，减轻企业压力，但难以从根本上解决欧洲在汽车工业转型中面临的不利局面。 禁令出现松动 欧盟理事会2023年3月通过一项法规，决定从2035年起禁售导致碳排放的新的燃油轿车和小型客货车， 该政策一度被视为欧盟的"绿色新政"和交通领域去碳化的关键战略。 然而，欧盟委员会16日提出拟将2035年新车"零排放"目标调整为"较2021年减排90%"。这就为插电式混 合动力汽车、增程式汽车、轻度混合动力汽车以及内燃机车辆在2035年后的销售留出了空间。 近年来，欧洲在新能源关键环节的短板进一步显现。一度被寄予厚望的瑞典动力电池企业北方伏特，虽 然获得了高盛、宝马、大众等多方资本加持，但最终未能实现预期并于2024年年底申请破产。 成本压力也加大了转型难度。能源价格高企推高电动车使用成本并压 ...

欧盟汽车减排政策重大调整 - 欧盟委员会提议放宽2035年“禁售燃油车”要求，将新车“零排放”目标调整为“减排90%”[1] - 这意味着部分燃油车在特定条件下仍可在2035年后进入市场，相当于放弃了对燃油发动机技术的禁令[1][3] 政策演变与核心内容 - 2021年欧盟首次提出2035年全面禁售燃油新车的激进目标[3] - 2023年3月，欧盟做出首次妥协，为使用合成燃料的内燃机汽车开辟豁免通道[3] - 最新方案将核心要求从“100%零排放”放宽为“新车较2021年基准值减排90%”[3] - 剩余10%的排放缺口可通过使用欧盟生产的低碳钢、合成燃料或非食品生物燃料等方式抵消[3] - 插电式混动车、增程式混动车、油电混动车甚至传统燃油车均可通过多种减排手段获准留在市场中[3] 政策调整的背景与驱动因素 - 欧洲汽车产业电动化推进不及预期，竞争压力持续加大[1] - 大众汽车集团、Stellantis等欧洲车企称电动汽车需求疲软，呼吁放宽碳排放目标并降低罚款[4] - 他们认为欧洲纯电动车面临售价高昂、充电设施不足，到2035年电动汽车渗透率将难以达到预期[4] - 奔驰、宝马等德系、意系车企大力支持修改，认为提议务实且“在经济上是合理的”[4] - 德国宝马汽车公司指出，欧盟“承认内燃机的未来可行性”是重要一步[4] 行业内部立场分歧 - 以德国为代表的部分成员国和主流车企强调“技术开放性”，认为2035年目标在现实条件下难以实现，政策应提供“规划安全性”[5] - 部分欧洲车企和环保组织坚决反对政策松动，认为此举将拖慢转型步伐，削弱欧洲在新能源赛道上的长期竞争力[5] - 沃尔沃汽车首席商务官埃里克·塞弗林森明确表示取消禁燃令“令人遗憾”，政策反复将动摇企业对欧盟法规稳定性的信心[5] - 瑞典极星公司首席执行官迈克尔·洛舍勒称这一倒退不仅损害气候目标，也将削弱欧洲竞争力[5] - 美国Lucid Motors等专注电动化的企业也对政策变动表达了强烈担忧[5] 欧洲汽车市场现状与结构性压力 - 2025年前10个月，欧盟新车注册量同比增长1.4%[7] - 混合动力汽车新注册量增长至310.94万辆，占欧盟市场总量的34.6%[7] - 汽油车注册量约为245.92万辆，市场份额从去年同期的34%下降至27.4%[7] - 几乎所有主要市场的新车注册量都出现了下降，尤其是法国、德国、意大利和西班牙[7] - 能源价格高企推高电动车使用成本并压缩企业利润空间[7] - 宝马、梅赛德斯-奔驰、大众等多家德国车企的财报显示，今年前三季度利润均有不同程度的下滑[7] - 截至今年6月，德国汽车业在12个月内净减岗位约5.15万个[7] 电动汽车市场份额持续增长 - 从长期角度看，电动化仍是汽车行业发展的潮流[8] - 2025年前10个月，欧盟纯电动汽车新注册量约147.34万辆，市场份额达到16.4%[8] - 该份额较2024年10月的13.2%有所增长[8] - 增长得益于欧盟最大的四个市场，即德国、比利时、荷兰和法国，均实现了纯电动汽车销量增长，合计占欧盟纯电动汽车注册量的62%[8] 政策调整的潜在影响与行业观点 - 欧洲汽车制造商协会称当前时刻堪称欧洲汽车行业的“生死关头”[6] - 清洁运输倡导组织运输与环境（T&E）的执行董事威廉·托茨称欧盟在拖延时间，而中国则在加速前进[6] - 部分观点认为政策放宽可成为欧盟重构转型策略的契机，此前实现电动汽车目标的压力几乎全集中在车企身上[6] - 若借此次调整完善消费者端激励措施，或许能为电动化转型扫清更多障碍[6] - 欧洲大学学院佛罗伦萨分校教授、欧盟前高级气候官员乔斯·德尔贝克预警，若短期灵活性成为长期状态，欧盟将面临错过气候目标和输掉技术竞赛的双重风险[9]

欧盟2035年燃油车禁令政策调整 - 欧盟委员会提议将2035年新车“零排放”目标调整为“较2021年减排90%” 为插电式混合动力汽车、增程式汽车、轻度混合动力汽车以及内燃机车辆在2035年后的销售留出空间 [1][2] - 政策调整被视为欧盟近五年来在绿色政策上的最大一次“重大退让” 旨在为电动化转型争取缓冲空间并减轻企业压力 [1] 政策调整的驱动因素 - 德国、意大利等主要汽车制造国以及斯泰兰蒂斯、梅赛德斯-奔驰等欧洲汽车制造商持续向欧盟施压 认为单一路径转型可能削弱产业韧性与生存空间 [2] - 德国总理默茨对提议表示欢迎 德国大众汽车公司称该提议务实且“在经济上是合理的” 德国宝马汽车公司指出欧盟“承认内燃机的未来可行性”是重要一步 [2] 产业面临的现实挑战 - 欧洲纯电动车市场渗透率仍低 2024年1月至10月欧盟新注册乘用车中纯电动车占比仅为16.4% [4] - 欧洲新能源关键环节存在短板 瑞典动力电池企业北方伏特在获得多方资本加持后仍于2024年年底申请破产 [4] - 成本压力加大转型难度 能源价格高企推高电动车使用成本并压缩企业利润 美国加征关税带来额外不确定性 [4] - 多家德国车企利润下滑 宝马、梅赛德斯-奔驰、大众等公司今年前三季度利润均有不同程度下滑 [4] - 德国汽车业就业受冲击 截至2024年6月的12个月内净减岗位约5.15万个 [4] 对政策调整的反对意见 - 德国汽车经济学专家费迪南德·杜登赫费尔批评该提议是“所能想到的最糟糕的解决方案” 认为其既不能提供清晰转型方向也难以缓解经营压力 并可能导致企业投资决策迟疑和创新动力削弱 [3] - 瑞典沃尔沃汽车公司首席商务官埃里克·塞韦林松表示政策反复将动摇企业对欧盟法规稳定性的信心 [6] - 瑞典极星公司首席执行官迈克尔·洛舍勒认为政策倒退会损害气候目标并削弱欧洲竞争力 [6] - 欧洲运输与环境联合会执行主任威廉·托茨指出依赖内燃机无法让欧洲车企再度强大 [6] 欧盟内部立场分歧 - 以德国为代表的部分成员国和主流车企强调“技术开放性” 认为2035年零排放目标在现实条件下难以实现 政策应提供“规划安全性” [5] - 部分欧洲车企和环保组织坚决反对政策松动 认为此举将拖慢转型步伐并削弱欧洲在新能源赛道上的长期竞争力 已重金押注电动化的车企对此尤为警惕 [5]

This story was originally published on WardsAuto. To receive daily news and insights, subscribe to our free daily WardsAuto newsletter. Premier Companies has gone West, something it would do for only one auto manufacturer. The dealership group, based in Cape Cod, Mass., in November acquired a BMW store in Fairfield in Northern California. “It is the only brand we would go there for,” Joe Laham, president of Premier Companies, told Wards Auto in a Zoom call. The Fairfield dealership is one of a growing ...

文章核心观点 - 文章对比了德国“工业4.0”与中国“中国制造2025”两大制造业升级战略的提出背景、实施路径与当前成效，指出德国“工业4.0”因能源成本高企、劳动力短缺等问题面临挑战，而中国“中国制造2025”在多个重点领域取得显著进展，部分领域远超预期，但部分领域（如高端数控机床、商用大飞机）距离目标仍有差距 [4][5][6][17][18][32][40] 德国“工业4.0”战略的现状与挑战 - “工业4.0”旨在通过人工智能、物联网、大数据、机器人等技术，将标准化大批量生产转变为大批量客制化生产，以优化生产流程、降低成本并实现智能决策 [6][9] - 战略实施面临高昂的数字化转型成本，对于占德国企业总数99%以上的中小企业而言，在能源成本高企的背景下难以承担 [11][14] - 2022年俄乌冲突导致德国与俄罗斯能源脱钩，引发能源短缺和价格飙涨，动摇了其制造业依赖廉价能源的基础 [11] - 德国面临严重的劳动力短缺，目前缺口约200万人，且未来十年将有2000万劳工退休，仅补充1250万 [13] - 2024年德国有近2.2万家企业破产，导致约32万个工作岗位消失，债权人损失高达560亿欧元 [13] - 部分德国大型企业（如巴斯夫、大众）选择将“工业4.0”相关投资转向中国，例如巴斯夫在湛江投资100亿欧元建设一体化基地，大众在合肥投资25亿欧元建立生产及创新中心 [14][16][17] 中国“中国制造2025”战略的制定与目标 - 战略于十年前提出，旨在扭转制造业“大而不强”的局面，并选定了新一代信息技术产业、高档数控机床和机器人、航空航天装备等十个重点突破领域 [4] - 战略制定了明确的KPI路线图，以2020年和2025年为时间节点，为目标设定了具体指标 [23] - 为科学制定目标，国家制造强国建设战略咨询委员会组织了48位院士、400多位专家及企业管理者广泛征求意见 [24] - 战略将每个重点产业细分为需要突破的关键技术、应用示范工程等非常专精的领域，通过众多小领域的突破实现整体飞跃 [30][31] “中国制造2025”各领域进展评估 - **电力装备领域**：被评估为“最强成就”，已基本实现自给自足，2021年自主研发的第三代核电“华龙一号”投入商业运行并成功出口巴基斯坦 [32] - **节能与新能源汽车领域**：进展远超预期，2023年中国新能源汽车销量已达949.5万辆，中国品牌市场占有率达80.6%，远超2025年销量300万辆、市占率80%的目标 [35] - **高档数控机床领域**：进展滞后，目前高端数控机床的国产化率仅为6%，远低于2020年70%和2025年80%的市场占有率目标 [37][38] - **航空航天装备（商用大飞机）领域**：距离目标有较大差距，C919目前仅交付26架，C909交付170多架，280座级的C929仍在研制中，而原计划2020年干线飞机占国内市场份额5%以上，2025年达到10%以上 [38] - 整体而言，“中国制造2025”覆盖领域广，成绩有喜有忧，是制造业长期升级（后续还有2035、2049计划）的第一步 [32][40]

2025年11月中国乘用车市场核心观点 - 2025年11月乘用车市场整体表现异常低迷，传统旺季不旺，燃油车市场面临严峻挑战，但市场内部呈现显著的结构性分化，高端消费升级与差异化产品成为亮点 [1] - 2025年全年车市呈现“前低中高后平”的异常走势，1-6月累计增速从负12%拉升至11%，7-11月在高基数下逐步减速，11月累计增速回落至下降8% [1][4] - 市场低迷的核心原因是自6月起，尤其是9-10月以来，全国绝大部分省区和重点城市陆续暂停或调整了汽车置换补贴与报废更新补贴政策，导致销售节奏放缓 [7] - 尽管四季度面临负增长压力，但“十四五”期间（2020-2025年）车市零售增长440万台，叠加出口增长500万台，合计增长近千万台，市场基础依然强劲 [19] - 展望2026年“十五五”开局，中央经济工作会议明确将继续优化实施以旧换新等“两新”政策，困扰四季度的补贴空档期因素将改变，车市增长潜力仍然较大 [20] 2025年车市整体走势分析 - 2025年乘用车市场月度走势与往年反差巨大，零售累计增速从1-2月的增长1.2%，到3-6月增长15%，7-9月增速徘徊在6%左右，11月回落到下降8% [1] - 1月因春节前置等因素市场较弱，国内车市零售累计增速从1月的负12%持续拉升到1-6月的11%，7-11月呈现高基数下的逐步减速特征 [4] - 9-11月车市销量基本走平，符合年初判断的“前低中高后平”走势 [1] - 2025年1至11月，汽车以旧换新补贴申请量已达1120万辆，但随各地补贴大面积暂停，11月日均补贴规模已降至3万辆，政策调节增速效果明显 [9] 11月市场低迷的直接原因 - 自6月起各地陆续暂停或调整汽车置换补贴政策，9月以来暂停以旧换新补贴的地方增加较快，目前绝大部分省区和重点城市均调整或暂停补贴 [7] - 10月以来报废更新补贴调整力度巨大，近一半省区暂停了该补贴，其它绝大部分省区实施了额度管理，影响了销量的正常季节性增长 [7] - 截至11月末，仅有江西、贵州、海南等个别省份仍有报废更新的补贴正常推进 [7] - 从各省数据看，乘用车与商用车增长反差巨大，未受补贴影响的商用车增长相对较好，而河南、四川、山西、云南等省份的乘用车环比11月下降巨大 [8] 燃油车市场，特别是SUV细分市场表现 - 11月燃油乘用车市场零售同比下降22%，环比10月下降7%，走势极其艰难 [10] - 11月B级燃油SUV市场同比去年11月下滑27%，环比10月增长6%，增长压力较大 [1][13] - B级豪华SUV市场表现略好于主流市场，同比去年11月下滑22.6%，但环比10月增长14.6% [1][13] - 冬季传统旺季不旺，同质化产品销量下滑严重，差异化产品表现亮眼，高端消费升级趋势明显 [1][13] - 在油电同强的战略下，主流车企快速发展新能源SUV，燃油SUV市场面临消费挑战 [11] 下行市场中的结构性机会与案例分析 - B级豪华燃油SUV市场11月整体下滑22.6%，但内部出现分化，凯迪拉克XT5实现逆势增长 [14] - 传统“BBA”三强车型同比大幅下滑：奥迪Q5跌22%、奔驰GLC降23%、宝马X3下滑29% [14] - 凯迪拉克XT5是细分市场中唯一稳中向好的车型，11月零售量达4193台，同比增长7%，市场份额较去年同期提升2.9个百分点 [14] - 凯迪拉克全新XT5通过营造“百万级全场景豪华”与“全路况蜂鸟底盘”两大价值锚点，以及强化安全承诺（“仁王盾”、“金身权益”），提供了差异化价值，获得市场认可 [15] - 当前消费者更趋理性，关注产品理性价值，豪华品牌需坚持品牌特色，做好差异化产品以应对激烈竞争 [15] 未来市场增长潜力与政策展望 - “十四五”（2020-2025年）期间车市零售从1929万台增长至2390万台，增长440万台，叠加出口增长500万台，合计增加近千万台，市场增长基础很强 [19] - 2026年“十五五”开局，车市增长潜力仍较大 [1] - 中央经济工作会议明确2026年将继续实施国补政策，但具体实施方式将有所优化，困扰今年四季度的车市低迷因素将在2026年初改变 [20] - 2025年1至11月，消费品以旧换新政策已带动相关商品销售额突破2.5万亿元，惠及超过3.6亿人次，其中汽车以旧换新超过1120万辆，政策对释放消费潜力贡献巨大 [20]

文章核心观点 - 中国汽车市场结构发生巨变 自主品牌与外资品牌市场份额出现“剪刀差”反转 外资品牌面临重大挑战与退出风险 头部跨国车企正加速向“在中国 为中国”乃至“在中国 为全球”战略转型以应对变局 [1][3][4][5] 市场格局与份额变化 - 2020年至2024年1-10月 自主品牌市场份额从36%大幅提升至65% 而外资品牌市场份额则从64%降至35% 市场地位发生根本性反转 [3] - 2024年11月具体外资品牌零售份额为 德系14% 日系11.7% 美系5.7% 韩系0.9% [4] - 目前外资独资及合资整车企业超过45家 约占乘用车企业总数的40% [4] 外资车企退出风险分析 - 年销量低于10万辆的跨国车企 退出中国市场的概率超过80% 预计将有5至6家 [1][4] - 年销量在10万至30万辆区间的跨国车企 退出概率为50%至80% 预计将有4至5家 [4] - 年销量在30万至60万辆区间的跨国车企 退出概率为20%至50% 预计将有2至3家 [4] - 过去一年中年销量低于10万辆的合资公司包括 神龙汽车 奇瑞捷豹路虎 smart 长安林肯 长安马自达 江铃福特等 [4] - 市场结构变化已导致部分被边缘化的跨国车企如铃木 三菱相继退出中国市场 [4] 跨国车企战略转型举措 - 头部跨国车企正加快向“在中国 为中国”战略转型 加大本土化研发投入 [4] - 大众汽车投资成立中国技术研发中心“VCTC” 打造专属中国的电动汽车架构CMP架构 [4] - 丰田汽车在华成立电动智能汽车研发中心 [4] - 日产汽车成立日产技术开发（上海）有限公司 致力于智驾 网联 新能源研发 [4] - 合资公司中 中国团队的产品定义话语权显著加大 [5] - 丰田采用本土首席工程师管理模式主导研发决策 [5] - 大众汽车将合作模式从“总部指令 本地执行”升级为“联合定义 共同开发” [5] - 通用汽车新车型的产品定义权由本土主导 100%围绕中国客户需求展开 [5] “在中国 为全球”的新趋势 - 基于中国在电气化与智能化的领先优势 部分跨国车企开始推行“在中国 为全球”战略 将中国研发成果应用于全球市场 [5] - 宝马基于阿里与DeepSeek大模型开发语音交互系统 并应用于全球新世代车型 [5] - 特斯拉将其60多家中国供应商引入全球采购体系 [5] - Stellantis与零跑汽车成立合资公司 借助零跑车型填补其平价电动车市场空缺 [5]

行业核心叙事转变 - 中国汽车合资模式的核心叙事已从“市场换技术”转变为“品牌换生存” [2] - 合资品牌正将数十年积累的品牌资产、溢价能力与全球声誉作为筹码，以换取继续留在中国市场的时间窗口 [2] - 2025年的市场反弹并非黄金时代的延续，而是为获取“船票”而进行的悲壮交换 [3] 2025年市场表现与竞争格局 - 2025年中国车市整体疲软，合资阵营多数月份同比下滑，年初同比暴跌27%，年底同比降幅仍接近20% [4] - 所谓的市场“反弹”是在持续下滑通道中，通过惨烈价格战勉强稳住阵脚的抵抗过程，并非V型反转 [4] - 德系品牌月度零售份额从年初的18.4%震荡下滑至年末的14%左右 [6] - 日系品牌份额长期在11%-13%的低位徘徊 [6] - 美系品牌（如上汽通用）成为亮点，下半年多次实现同比超30%的高增长，但整体市场份额最高未超过6% [6] - 合资阵营整体份额从年初近28%滑向年底约22% [6] - 中国市场已告别“品牌即正义”的时代，品牌溢价魔法失效 [9] “一口价”销售模式与价格策略 - 合资品牌为求生存，全面推行“一口价”模式，主动让渡品牌溢价以换取市场份额 [10] - 多个主流合资品牌在2025年3月相较于2023年3月均价显著下降：大众降价2.33万元（降幅15.37%）、丰田降价1.41万元（降幅8.20%）、本田降价3.16万元（降幅18.54%）、日产降价2.14万元（降幅18.35%）、别克降价2.27万元（降幅11.40%） [11] - 模式始于2024年下半年上汽大众途岳新锐7.99万元的限时定价 [11] - 别克将“限时一口价”升级为覆盖全系的“全国统一价”常态化政策，B级车君威起售价杀入10.69万元区间 [11] - 广汽丰田锋兰达、东风日产轩逸等主力车型“一口价”门槛被拉低至9万元以下 [11] - 天籁“一口价”为12.78万元，相比17.98万元的官方指导价优惠5.2万元 [11] - 核心目标是抢占燃油车存量市场份额，用价格透明化消除消费者比价焦虑 [12] - 传统模式下消费者平均议价耗时长达3.2小时 [12] - 2025年11月，全面推行“一口价”的合资品牌经销商库存周转天数平均缩短了15-20天，资金占用成本下降超过30% [12] - 部分车型价格下探至较低区间，如本田CR-V“一口价”低于12万元，可能对长期品牌形象与溢价能力产生影响 [12] 技术、研发与产品定义本土化 - 合资品牌系统性地放下“技术自主”执念，开启全方位“中国化”转型 [14] - 在智能电动车关键领域，直接采用中国市场验证成熟的顶级解决方案 [14] - 案例如：广汽丰田铂智7采用华为全套智能解决方案，日产天籁推出鸿蒙座舱版，一汽奥迪新车全面搭载华为乾崑高阶智驾系统，宝马与奔驰选择与Momenta合作开发智能系统 [14] - 广汽丰田将针对中国市场专属车型的开发决策权从日本移交至中国，推行“RCE”体制（由本地工程师担任研发负责人） [14] - 由RCE主导研发的首款纯电车型铂智3X，凭借空间（得房率87%）和智能（华为鸿蒙座舱）优势，实现上市首月订单突破1.5万辆 [15] - 日产中国目标是将研发周期缩短至24个月，实现对中国市场的极速响应 [15] - 供应链体系深度本土化，宁德时代、比亚迪弗迪的电池，华为、德赛西威的智能平台，地平线的芯片批量进入合资品牌采购清单 [15] - 一汽奥迪工厂周边30公里内核心供应商占比超50%，整体本土化率达90% [16] - 梅赛德斯-奔驰在中国已建立超过400家核心供应商网络，本土采购率提升至60%，电池供应链本土化程度达85% [16] 管理层与组织架构本土化 - 2025年跨国车企中国区管理层密集换防，旨在加速电动化与本土化，强化成本控制与运营效率 [17][19] - 代表性人事变动包括：丰田任命入华60年来首位华人总经理李晖；日产由华人高管马智欣掌舵中国业务；北京现代组成史无前例的“中中组合”管理层 [18][19] - 大众集团任命齐泽凯主导大众安徽新能源基地建设 [17] - 此举标志着跨国车企正通过最高决策层的组织重构，确保转型战略在中国市场被不折不扣地执行 [19] 行业影响与未来展望 - 2025年是合资品牌彻底的价值重估之年，计价单位从“品牌溢价”变为“生存成本” [20] - 短期战术取得一定效果：稳住了份额下滑势头，清理了库存，为传统体系争取了喘息时间 [20] - 以利润和品牌高度为代价换来的时间窗口正在收窄，“降价”的刺激效应将递减 [20] - 2025年的“反弹”不是一个终点，而是一个更残酷周期的起点 [20]