增发融资必要性 - 近期增发融资约10亿美元以缓解短期资金压力 [1] 产能扩张需求 - 需在半年内将月产能从2-2.5万辆提升至5万辆 实现翻倍 [2] - 四季度主销车型切换至三代ES8与L90 单车均价大幅提升 [2] - 产能翻倍同时BOM成本翻倍不止 短期资金压力陡增 [2] ES8交付紧迫性 - ES8订单超预期但面临购置税政策变化压力 今年免税额3万元而明年降至1.5万元 车辆需承担1.3-2.5万元购置税 [3] - 需避免重蹈L60覆辙 去年因产能不足未能赶上国补末班车 导致客户流失 [3] - 为保障交付需大量备货或加速产能爬坡 9月备货数千台带来超30亿元资金压力 3个月内月产从7000辆爬坡至1.5万辆 [3] - 上游85度和102度电池产能紧张 需与同行抢产能 付款条件不利 [3] 换电网络建设 - 换电站建设进度滞后 2025年目标5000座但目前仅3500座 官方称因运营模式调整及等待五代站 [4] - L90和ES8新增用户需求推动换电网络重构与扩建 需提升全国渗透率 [4] - NT3.0的乐道85度和蔚来102度电池与旧代不通用 需补充新电池库存以保障用户体验 [4] - 2026年上半年需新增1000座换电站及大量新电池 短期资金需求大 [4] 研发投入调整 - 研发成本连续季度环比下降15% 从去年Q4的35亿元缩减至今年Q4的20亿元 [5] - 研发收缩导致5566新定义及L60大改款推迟 [5] - 新平台领先时间仅12-24个月 车型推迟6-12个月将影响竞争力 [5] - 明年Q1研发支出可能回升 若遇淡季月销低于5万辆需现金流过渡 [5]

高端化与海外市场表现 - 高端品牌销量占比达7.2%且连续五个月维持在6.5%以上高位 预计高端车型利润表现优异 [1] - 海外销量稳定在月度8-9万台水平 全球发展态势持续向好 欧洲市场虽受季节性和政策影响但整体超越特斯拉 [1] - 匈牙利工厂投产、海外配套增加及中国零部件产业链落地欧洲将显著提升欧洲市场竞争力 [1] - 混动车型在欧洲市场竞争力突出 纯电动车关税问题改善后出口销量存在较大提升空间 [1] 旗下品牌表现 - 腾势品牌8月销量达10300台 其中腾势D9作为30万以上MPV车型凭借高性价比和强产品力获得良好口碑 贡献稳定业绩 [2] - 比亚迪N9等大型SUV车型进入稳态更新阶段 有望进一步提升城市规模效应 [2] 方程豹品牌发展 - 销量持续上升及新款车型交付推动盈利能力显著改善 [3] - 新款车型钛7凭借性价比和越野能力优势有望进一步促进销量增长 [3] 行业动态 - 储能市场增长速率高于动力电池市场 [11] - 主机厂电芯采购策略兼顾性能与成本平衡 [7] - 东南亚市场成为新能源汽车出海重点发力区域 [7]

主机厂电芯采购：兼顾性能和成本 1.上一轮锂电扩张在2022年结束之后，2026年-2030年将迎来一轮新的扩张潮，2026-2030年锂电池复合增速有望达到25%，远高于低迷期2022-2025年16%的 增速，以2030年全球动力电池需求2000GWh为目标，当前有效产能与之相差约840-850GWh。按行业规律，扩产需提前1.5-2年准备，这部分缺口需在2025- 2027年完成扩张，2028-2029年逐步爬坡达产，对应的锂电设备将在2026-2027年上量。 2.目前锂电的产能扩张正式开启（以宁德时代产能利用率从76%上升到90%为标志），这轮产能扩张中，锂电设备行业中仅具备技术实力与真实需求的龙头厂商 参与，无跨界新进入者，存量龙头将持续受益。 期推荐 往 ：储能市场增长高于动力 本公众号基于分享的目的转载，转载文章的版权归原作者或原公众号所有，如有涉及侵权请及时告知，我们将予以核实并删除。 加入社群 添加半仙微信，备注"进群"，邀请你加入锂电行业社群，获得行业最新动态、行业干货报告和精准人脉。 比亚迪出海：发力东南亚 CATL ...

Q1：目前半固态电池是否已经开始量产 ，以及全固态电池的进展如何 ？ A1：目前半固态电池已经开始逐步量产，应用于新能源车、消费类电池及低空飞行等领域。而全固态电池还处于发展阶段， 头部企业正在建设百兆瓦时的生产 线， 主要以氧化物为主导，硫化物全固态电池目前尚未真正实现装机，仅有小容量实验产品。 Q2：半固态电池能否解决液态锂电池电芯燃烧问题 ，以及其是否为过渡产品？半固态电池未来 在电池厂中的定位以及硫化物与氧化物在固态 电池中的竞争情 况 ？ A2：半固态电池并非绝对安全，仍包含一定比例的液态电解质，存在失控风险。但相比液态电池， 其失控几率较小。半固态电池可能是过渡产品，在全固态电 池成熟前承担一定的市场角色，但真正 实现大规模替代现有电池的可能性不大。在未来5到8年内， 半固态电池可能更多作为过渡产品存在， 其市场份额较低。 至于固态电池最终解决方案采用硫化物还是氧化物， 目前行业内尚未形成明确共识， 有待进一步的技术突破和验证。 Q3：在全固态电池技术未完全成熟前 ，半固态电池与传统三元锂电之间的关系及市场结构占比 如何 ？ A3：在全固态电池技术成熟之前， 半固态电池将作为过渡产品存在， 与传统 ...

文章核心观点 - 2024年亿纬锂能、国轩高科、欣旺达三家锂电企业营收规模相近（353.92-560.21亿元），但净利润分化显著（40.76亿、12.07亿、14.68亿元），核心差异源于高附加值业务占比、研发转化效率、成本控制及资产效率的分化 [1][2][5][6] 财务数据对比 - 营收规模：欣旺达560.21亿元（+17.05%）、亿纬锂能486.15亿元（-0.35%）、国轩高科353.92亿元（+11.98%）[1] - 归母净利润：亿纬锂能40.76亿元（-0.63%）、欣旺达14.68亿元（-36.43%）、国轩高科12.07亿元（-28.56%）[1] - 净利润率：亿纬锂能8%、国轩高科3.4%、欣旺达2.6% [2] 毛利率与产品结构差异 - 亿纬锂能储能电池出货量全球第二（50.45GWh，+91.9%），储能系统毛利率28.87%（+7.55pct），消费电池毛利率超25% [2] - 国轩高科动力电池占比73%，储能业务基数低（2023年营收69亿元，仅为亿纬1/3），海外业务占比33%（+115%）但以中低毛利磷酸铁锂为主 [3] - 欣旺达消费电池占比54%（营收304亿元），毛利率仅10%-15%，动力电池出货量增116%但议价权弱 [4] 研发与管理效率 - 亿纬锂能研发费用35亿元（占营收7.2%），人均研发薪酬37.2万元，大圆柱电池获486GWh意向订单 [5] - 欣旺达研发费用超40亿元（占营收7.1%）但业务分散导致资源稀释 [5] - 国轩高科管理费用增25%，财务费用率3.5%（高于亿纬1.8%和欣旺达2.2%） [5] 规模效应与资产效率 - 人均利润：亿纬锂能14万元、国轩高科4.6万元、欣旺达2.7万元 [6] - 产能利用率：亿纬锂能70%（有效产能100GWh）、国轩高科55%（60GWh）、欣旺达50%（50GWh） [6] - 亿纬锂能单GWh成本较行业低15%，欣旺达动力电池产能利用率约60% [6]

新能源汽车社群与行业动态 - 社群提供新能源汽车销量数据及行业交流平台 邀请添加微信进群 [2][9] - 社群名称为"新能源汽车市场-数说新能源" 聚焦行业数据与动态 [3] - 二维码有效期7天 需重新进入更新 [5] 往期内容与行业趋势 - 往期推荐主题包括主机厂电芯采购策略 兼顾性能与成本平衡 [8] - 比亚迪出海战略重点关注东南亚市场扩张 [8] - 宁德时代(CATL)指出储能市场增速超越动力电池领域 [12]

公司战略框架 - 公司内部建立方法论体系以达成共识并推动执行力 [1] - 战略规划从使命愿景出发 而非直接进行产品规划 [1][29] - 使命为"用科技改变出行 让更多人受益" [2] - 愿景为"成为汽车出行领域的领导者" [3] - 企业文化聚焦客户价值创造 企业效率提升和员工成长 [4] 市场战略选择 - 战略本质是明确战场选择 时间点和竞争对手 [4][30] - 必须选择技术转型中的高速增长市场 避免负增长市场 [13][30] - 2015年预测2020年新能源汽车年销量达200万辆 [6] - 其中100万辆为增程式和插电混动(PHEV) 占70% [6] - 100万辆为纯电动 其中60-70%为微型车 30-40%为网约车 [8][10] - 200-300万辆低速电动车存在巨大市场空间 [11] - 专注30-50万价格区间 该市场持续高速增长 [13][14] 竞争定位 - 主要竞争对手是燃油车而非其他电动车 [16][31] - 2018年25万以上电动车仅售3万辆 燃油车达300万辆 差距100倍 [16] - 通过性价比优势从燃油车市场抢夺份额 [16] - 满足家庭用户多功能需求和经济性需求 [16] 技术创新重点 - 增程式技术是核心战略投入 比电动车技术难度更大 [20] - 新增增程式专利和研发投入位居全球前列 [20] - 智能系统全部自研 最早采用高通820A平台 [21] - 辅助驾驶为必备功能 掌握系统 软件 控制 数据和更新五大核心 [22][23] 运营管理 - 自建工厂以实现质量闭环控制 [24] - 严格控制成本 将资源优先投入工厂和供应商 [25] - 通过商业模式创新降低销售成本 [26] - 产品规划需同时满足用户需求和企业效率需求 [27][34] 行业趋势洞察 - 城市电网承载能力不足制约纯电动车发展 [6] - 低速电动车国家标准出台将推动市场发展 [12] - 家庭出行需求在全球持续增长 具有不可替代性 [14] - 行业变化而非竞争是企业生存关键因素 [18][33]

魏牌高山系列销量预测 - 高山7走量车型预计成为爆款 但会分流高山8销量 预计年底高山系列总销量超1万台 [1] 坦克系列产品规划与销量 - 坦克500Hi4-Z版本占比超65% 客群结构转变顺利 预计月销量达4500-6000台 [2] - 坦克400和700将推出Hi4-Z版本 坦克300可能面向出口市场 [2] 哈弗品牌销售预期 - 哈弗品牌后续有新车型上市 预计9月国内销量达3.8万台 [3] 宁德时代业务动态 - 储能市场增速高于动力电池市场 [12] 行业发展趋势 - 主机厂电芯采购策略兼顾性能与成本平衡 [8] - 比亚迪出海战略重点布局东南亚市场 [8]

行业总体情况 - 2024年剩余4个月新能源车需求预计持续强劲 年底可能出现抢购上牌潮[1] - 2025年新能源车免税政策取消后将征收4.5%税率 预计厂家将承担补偿[1] - 若国补退坡行业整体销量可能下滑5%-7% 若国补持续则行业仍能增长[1] - 新能源替换率放缓因新能源车企优惠未加码而燃油车降价加速[1] - 燃油车增长空间已封闭 亏损汽车经销商可能关店或转换新能源品牌[1] - BBA经销商约1/3亏损 2/3盈利但盈利从年1000-2000万降至100-200万[1] - 其他合资品牌约1/3微利 2/3亏损[1] 品牌表现分析 - 银河A网处于上升期 当月一半销量来自银河A7 稳态月销1.5万台以上[2] - 银河销售毛利率4.5% 库存30天较年初增加 售后业务预计1-1.5年后饱满[2] - 比亚迪业绩承压 销售毛利率约3% 但售后毛利可覆盖门店运营成本[2] - 比亚迪库存从年初60天降至45天 7月优惠减少2000元8月又回调1000-1500元[2] - 比亚迪低端智驾功能客户反馈不佳 产品线密集难靠新车系提升销量[3] - 问界H5空间和华为智驾表现突出 小定以18.9万元车型为主[3] - 问界H5与小鹏G6客户重叠度超50% 但对小鹏冲击预计有限[4] - 问界H5若优惠1万预计月销1-1.5万辆 优惠2万有望冲击2万辆[5] - 小鹏新P7首小时订单过万 但预计首月实际交付仅4500台[5] - 新P7定位个性小众 初期订单集中但后续消费者有限[6] 产业链动态 - 主机厂电芯采购策略兼顾性能与成本[11] - 比亚迪出海重点发力东南亚市场[11] - 宁德时代储能市场增速高于动力电池[11]

电池业务整合与产能 - 吉利电池业务整合至吉曜通行公司 全国共八个生产基地 2027年产能将达70GWh[1] - 衢州基地年产能24GWh 已全面投产[1] - 电池产品包含超快充、高能量密度和超级混动三大系列[1] 技术发展与产品发布 - 电池业务始于2019年布局 2023年12月发布金砖电池 充电倍率最高达5.5C 用于极氪纯电车型[1] - 2024年6月发布神盾电池 电芯能量密度192Wh/kg 属行业第一梯队 用于领克和银河车型[1] - 2025年4月神盾与金砖电池整合为神盾金砖品牌 统一由吉曜通行管理[1] - 与宁德时代、欣旺达、孚能科技合资合作的电池业务均归属吉曜通行[1] 新电池形态规划 - 正在规划方壳电池和大圆柱电池 方壳电池将搭载于星耀8长续航版本[1] - 大圆柱电池采用4695方案 仍处于规划阶段[1] 垂直整合战略意义 - 电池占新能源车成本最高 自研自产可显著降低成本并提升对宁德时代等供应商的议价能力[1] - 产能提升后更多采用自供电池 进一步强化成本优势与定价优势 形成正向循环[1] 新电池形态的战略价值 - 当前主力产品为短刀磷酸铁锂电池 支持超快充与高能量密度 对比比亚迪长刀片电池无法实现超快充[1] - 方壳电池可应用于混动车型小电池包 减少外采依赖 推动全面自供[1] - 方壳与大圆柱形态支持三元锂电池 预示吉利可能自产三元锂电池 实现电池全面自研自产自供[1] - 彻底摆脱对电池供应商依赖 缓解因外部供应限制导致的产能问题及利润分流[1] 行业动态 - 主机厂采购电芯需兼顾性能与成本[6] - 比亚迪在东南亚市场发力出海[6] - 宁德时代储能市场增速高于动力电池[6]