【文/观察者网 潘昱辰 编辑/高莘】据路透社12月18日报道，随着欧盟放弃在2035年禁售内燃机汽车的 规定，分析师和专家表示，这为欧洲传统汽车制造商的转型争取了时间，但从长远来看，纯电动车仍然 是未来，欧盟的做法将很难继续与中国电动汽车产业竞争。 提供喘息空间 欧盟委员会的这一计划是在德国等国政府和当地汽车行业的游说下决定的。在新的规则下，插电混动车 型、增程式车型，甚至燃油车在2035年后仍能合法销售，此外，欧盟还提出一种新的小型电动车类别， 欧洲车企生产这种车型可以获得额外的信用额度。而就在今年3月，欧盟委员会还允许车企可以在三年 内实现2025年的排放目标，从而为汽车行业提供了喘息的空间。 据BBC报道，欧洲汽车制造商协会（ACEA）表示，目前电动汽车的市场需求太低，如果不改变规则， 制造商将面临数十亿欧元的处罚。 根据ACEA的行业数据，截至今年10月，欧盟纯电动汽车的销量同比增长25.7%，占总销量的16.4%，但 在南欧和东欧，其只占总销售额中的很小一部分。 据《纽约时报》报道，欧洲汽车行业分析师马蒂亚斯·施密特(Matthias Schmidt)表示，由于欧盟政策的转 型，保时捷、奔驰和宝马等 ...

欧盟政策转向 - 欧盟委员会拟放宽原定2035年起全面禁售新燃油车的规则，被视为绿色政策上的重大“撤退”[2] - 新提案将目标调整为：到2035年前后，相比2021年水平，二氧化碳排放削减90%，而非100%零排放[3] - 提案为车企提供2030-2032年三年窗口期“平均”完成目标，乘用车排放较2021年削减55%，厢式货车2030年减排目标从50%下调至40%[3] 政策调整的驱动因素 - 德国、意大利等欧洲工业重镇的车企长期施压要求放松规则，以应对与特斯拉及中国电动车制造商的竞争压力[2] - 大众汽车表示，开放内燃机市场并通过机制补偿排放是务实之举，新版草案在经济层面合理[2] - Stellantis、梅赛德斯-奔驰等公司展开密集游说，德国政府为推动调整以缓解政治压力并保护就业[4] 行业反应与竞争格局 - 电动车产业警告，放松目标可能削弱对充电基础设施等关键领域的投资，让欧洲在清洁出行转型上落后于中国[4] - 瑞典Polestar CEO表示，从100%退到90%的目标会伤害气候和欧洲竞争力[4] - 清洁交通组织T&E称欧盟在“拖时间”，而中国正在加速前进，抱着内燃机不放不会让欧洲车企再次伟大[4] 市场现状与目标差距 - 欧盟委员会曾设定目标：到2030年欧洲道路应有至少3000万辆零排放汽车[4] - 截至去年年底，欧盟道路上纯电动汽车约为590万辆，与目标存在巨大差距[4] - 在欧洲本土，欧洲车企面临中国进口车带来的竞争压力，欧盟新关税的保护作用相对有限[4] 全球电动车转型趋势变化 - 有分析师称全球汽车行业正在进入一个“重置时刻”，而非沿着电动化直线前进[3] - 福特汽车宣布计提195亿美元减值/重组费用，并砍掉多款电动车车型，原因是美国政策变化及电动车需求走弱[3] - 咨询公司Intralink认为，美国或欧盟越来越意识到追不上中国，传统车企需找到利用燃油车积累（如插混）并抵御中国纯电优势的策略[7] 对中国车企的影响与机遇 - 分析人士认为欧美转型“放慢/回撤”给中国车企提供了巩固优势的机会[6] - 中国车企如比亚迪、小米在座舱科技、辅助驾驶、超快充等方面进步迅速[6] - 咨询公司Automotive Foresight认为，即便有欧盟关税，中国车企优势足够、能竞争，且不会受到欧盟政策调整的直接冲击[7] - 中国电动车在南美、中东、东南亚等市场稳步扩张，若欧美车企缺乏有竞争力车型，可能将这些市场进一步让给中国[7]

【导读】又被丁院士说中了， 欧盟撤销全面电动化计划 中国基金报记者 泰勒 大家好， 欧盟原计划2035年全面禁售内燃机新车的政策，如今出现重大松动。 一起看看发生了什么事情。 欧盟将放弃2035年内燃机禁令 近日，欧盟委员会公布了一项计划： 在欧洲汽车行业施压之下，拟放宽欧盟"2035年起基本禁止销售新燃油车"的现行安排。这被视为欧盟 近年来在绿色政策上最大的一次"撤退"。 该举措仍需获得欧盟成员国政府与欧洲议会批准；若最终落地，将允许部分非纯电车型继续销售。作为欧洲工业重镇的德国以及意大利的 车企，长期以来一直要求放松相关规则。 欧盟行政机构回应了车企的诉求：在它们努力与特斯拉以及中国电动车制造商竞争却面临压力之际，允许插电式混合动力车（PHEV）以 及"增程式"的车型继续存在。大众汽车（欧洲销量最大的车企）表示："在开放内燃机车型市场的同时，通过机制对排放进行补偿，这是务 实之举，也符合市场现实。"大众还称，新版二氧化碳排放目标草案"整体上在经济层面是合理的"，并对支持小型电动车以及对2030年的 更灵活目标表示欢迎。 按照提案，欧盟将把目标调整为：到2035年前后，相比2021年水平，二氧化碳排放削减9 ...

行业整体走势 - 2025年前11个月乘用车市场累计零售2148.3万辆，整体保持增长，预计全年零售将增长5% [1] - 2025年11月全国乘用车市场零售222.5万辆，同比下降8.1%，环比下降1.1%，市场呈现“前低中高后平”的走势，进入平稳发展阶段 [1][3] - 2025年11月乘用车厂商批发299.8万辆，同比增长2.3%，环比增长2.4%，创当月历史新高，预计全年批发量增速约10% [4] 新能源汽车表现 - 2025年11月新能源乘用车厂商批发渗透率达56.9%，零售渗透率达59.3%，渗透率正上探至60% [5] - 2025年11月新能源乘用车批发量达170.6万辆，同比增长18.7%，环比增长5.8%；零售量为132.1万辆，同比增长4.2%，环比增长3% [6] - 2025年11月纯电乘用车在新能源车中占比为60.8%，零售同比增长9.2%；新势力中纯电动与增程的结构占比从去年11月的57%:43%变为今年的73%:27% [6] 出口与厂商表现 - 2025年11月乘用车出口（含整车与CKD）60.1万辆，同比增长52.4%，环比增长9.1%，创历年各月历史新高 [4] - 2025年11月广义乘用车零售销量前三为比亚迪、吉利汽车、一汽-大众，但比亚迪与一汽-大众销量均出现下滑；鸿蒙智行首次进入前十，以8.2万辆排第八 [6] - 2025年11月东风、上汽、一汽、北汽、奇瑞、长安等六大国有大集团累计销量同比增长3%；自主传统车企的独立新能源品牌“创二代”份额为14.65%，同比增长1.1个百分点 [7] 库存与年底市场展望 - 2025年11月厂商批发量低于产量10.8万辆，厂商月度国内批发高于零售17.2万辆，厂商总体库存增长6万辆；11月汽车经销商库存预警指数为55.6%，同比上升3.8个百分点，环比上升3个百分点 [8] - 11月市场呈现“前低后高”走势，下半月因“双11”促销及广州车展新车发布消费回暖；12月是年末冲刺阶段，车企与经销商将加大促销以提升销量 [9] - 2025年11月汽车消费指数为93.2，高于10月；预计12月市场终端零售环比会明显提升，受政策尾声效应、年终旺季及春节前购车需求增长推动 [10]

整体市场表现 - 10月全国乘用车市场零售销量为224.2万辆，环比微降0.1%，为全年第二高销量 [2] - 10月全国乘用车厂商批发量达293.2万辆，同比增长7.6%，环比增长4.9% [2] - 10月乘用车产量达295.1万辆，同比增长11.4%，环比增长3.7% [2] - 10月乘用车出口（含整车与CKD）量为56.8万辆，同比增长27.7%，环比增长7.5% [2] - 行业生产、出口、批发量均创当月历史新高 [2] 新能源汽车市场 - 10月新能源乘用车批发量达162.1万辆，同比增长18.5%，环比增长8.5% [3] - 10月新能源乘用车零售量为128.2万辆，同比增长7.3% [3] - 10月新能源车国内零售渗透率为57.2% [3] - 10月新能源乘用车厂商出口25.1万辆，同比增长104.2%，环比增长18.6%，创历史新高 [3] 新能源汽车技术路线 - 10月纯电动批发销量102万辆，同比增长31.6%，环比增长7.5%，占新能源批发总量62.9% [4] - 10月狭义插混销量48万辆，同比增长2%，环比增长13%，占比29.6% [4] - 10月增程式批发12.1万辆，同比下降1.9%，环比基本持平，占比7.5% [4] - 造车新势力中纯电动与增程结构占比从去年49%:51%变为今年74%:26% [4] 自主品牌表现 - 10月自主品牌零售155万辆，同比增长4%，环比增长3% [4] - 10月自主品牌国内零售份额为68.7%，同比增长3个百分点 [4] - 头部传统车企如吉利汽车、长安汽车、长城汽车等品牌份额提升明显 [4] - 上汽、东风、长安、奇瑞、北汽五大国有集团自主品牌合计销量同比增长17% [4] - 自主传统车企的独立新能源品牌市场份额达15%，同比增长2.8个百分点 [5]

行业降价趋势 - 2025年1-7月乘用车市场降价车型数量为106款，较2024年同期的147款减少41款，降价规模相对温和[1][8] - 2025年7月降价车型共17款，较2023年7月的17款持平，较2024年7月的23款减少6款，市场保持相对稳定[1][6] - 2023年1-7月降价车型113款，2024年同期147款，2025年同期106款，显示降价力度大幅降低[1][8] 分动力类型降价表现 - 纯电动车型2025年1-7月降价46款，较同期减少8款，7月降价7款较上月增加1款[1][10] - 插混车型2025年1-7月降价20款，较同期减少5款，7月降价2款与上月持平[1][10] - 常规燃油车2025年1-7月降价28款，较同期减少21款，7月降价7款较上月增加2款[1][10] - 混合动力车型2025年1-7月降价3款，较同期减少7款，7月无降价车型[1][10] - 增程式车型2025年1-7月降价9款与同期持平，7月降价1款与上月一致[1][10] 降价力度分析 - 新能源车2025年1-7月平均降价2.2万元，降幅11.9%，7月平均降价1.7万元，降幅11.1%[2][12] - 常规燃油车2025年1-7月平均降价1.6万元，降幅9.1%，7月平均降价1.3万元，降幅10.4%[2][12] - 总体乘用车市场2025年1-7月平均降价2.1万元，降幅11.3%，7月平均降价1.6万元，降幅10.9%[2][12] 促销力度变化 - 新能源车促销率2025年7月为10.2%，同比增加2.1个百分点，与上月持平[2][15] - 传统燃油车促销率2025年7月稳定在23.4%，同比增加1.5个百分点，环比增加0.1个百分点[2][18] - 豪华车促销率2025年7月达27.2%，同比增加2.1个百分点，环比增加0.4个百分点[20] - 合资燃油车促销率2025年7月达22.9%，同比增加0.1个百分点，环比下降0.3个百分点[22] - 自主燃油车促销率2025年7月达18.6%，同比增加2.8个百分点[24] 月度降价动态 - 2025年1月降价7款，2月21款，3月23款，4月14款，5月12款，6月14款，7月17款，4-7月降价车型大幅减少[5] - 2025年降价主要通过新车推出直接突破原有价格下限实现，而非增配不降价模式[8] 细分市场促销特征 - 常规燃油车促销率2025年7月达23.7%，同比上升1.7个百分点[25] - 插电混动车型促销率2025年7月为9.6%，同比上升4.1个百分点，环比下降0.3个百分点[25] - 纯电动车型促销率2025年7月为10.0%，同比上升1.0个百分点，环比上升0.2个百分点[25] - 增程式车型促销率2025年7月为5.3%，同比上升3.6个百分点，与上月持平[25] 具体车型降价案例 - 纯电动车型7月平均降价1.87万元，降幅12.1%，其中创维EV6降幅达20.9%[26] - 插混车型7月平均降价3.3万元，降幅13.6%，其中创维HT-i降幅达28.6%[27] - 燃油车型7月平均降价1.29万元，降幅10.4%，其中轩逸降幅达19.9%[28] - 增程式车型7月平均降价0.9万元，降幅3.9%，以岚图FREE为代表[29]

合资车企在华研发战略转型 - 跨国车企加速从"总部主导研发"向"中国先行"模式转型，将中国市场从"执行末端"升级为"创新源头" [6] - 德国汽车工业协会调研显示，近70%跨国车企计划2025年后加大对华投资，其中78%聚焦研发领域 [3] - 合资品牌在华市场份额从70%降至31%，倒逼其通过研发本土化破局 [3] 研发投入与体系建设 - 梅赛德斯-奔驰近5年在华研发总投资超105亿元，上海研发中心聚焦智能互联与自动驾驶 [4] - 宝马2023年全球研发投入90亿欧元创历史新高，中国拥有3000名研发工程师及全流程开发体系 [5] - 日产计划未来两年在华追加100亿元投资，目标2027年前推出10款新能源车型 [10] 本土化决策与效率提升 - 上汽大众研发周期缩短30%，燃油车智能化改造推动帕萨特家族销量同比增长9.3% [6] - 日产中国研发团队主导权提升，研发周期压缩至24个月，轩逸销量同比增长4.6% [7] - 丰田中国研发中心由本土工程师主导项目，一汽丰田上半年销量同比增长16% [7] 技术合作与生态共建 - 梅赛德斯-奔驰联合腾讯、高德、火山引擎，在自动驾驶与生成式AI领域开展合作 [9] - 大众与小鹏合作开发中国专属电子电气架构，加速软件定义汽车转型 [9] - 东风日产与华为、Momenta合作鸿蒙座舱和辅助驾驶，广汽丰田携手华为、小米构建AI生态 [10] 市场表现与战略升级 - 上汽通用2023年Q4扭亏为盈，2025年起产品定义权100%由中国团队主导 [8] - 通用汽车将"在中国 为中国"战略升级为"在中国 为全球"，6月销量同比增长7.6% [5][8] - 奔驰计划2025年推出超10款新车型，追加140亿元投资强化本土化产品矩阵 [9]

电动化战略调整 - 奥迪撤回2033年停售燃油车计划，不再设定明确终止时间表，转向提供纯电、插混和内燃机多样化产品组合[4] - 中国车企从专注纯电转向插混车型，因插混车型纯电续航达300公里以上（2019年平均水平的3-6倍），且成本结构更具韧性[4] - 2024年前5个月插混车型零售销量同比增长76.9%，比纯电车型高54.3个百分点，占新能源整体销量42.1%[5] 油箱容积趋势 - 新能源车油箱容积显著增大：领克06新能源油箱从35升增至51升，海豹06 DM-i配备65升油箱（A+级轿车）[6] - 插混车型油箱普遍大于同级别燃油车：海豹06 DM-i油箱大于轩逸/朗逸，问界M9油箱大于途观L[7] - MPV领域GL8新能源油箱73升超过燃油版，越野车方程豹豹8油箱91.5升超过普拉多23.5升[12][13] - 2017-2024年新能源车型油箱容积累计增加52.6%至58升，与燃油车持平[14] 技术驱动因素 - 电池技术突破：增程式车型电池容量累计增加113.9%，插混车型增加68.1%[21] - 动力电池价格下降：碳酸锂价格不足2022年底九分之一，磷酸铁锂电池价格累计降幅57%[24][26][27] - 发动机热效率提升被重新重视，工程师认为其发展空间大于三电系统[30] 市场结构分化 - 插混车型在10-20万元区间占优（2024年1-5月累销113.7万辆），增程车型在20万元以上更易爆发（累销37.2万辆）[32][33] - 自主品牌成为最大赢家：2024年插混销量250.4万辆（同比+80.2%），比亚迪插混销量达2021年9.1倍[39] 政策与体验优化 - 新能源购置税减免政策延续至2027年且不区分纯电/插混，推动插混发展[39] - 技术改进显著：比亚迪第五代DM技术百公里油耗2.9升，长城Hi4实现四驱节油，骁遥电池支持充电10分钟补能280公里[42]

电动化战略调整 - 奥迪撤回2033年停售燃油车计划，不再设定明确终止时间表，转向提供纯电、插混及内燃机多样化产品组合 [3] - 中国车企从专注纯电转向插混车型，因电池技术成熟使插混纯电续航达300公里以上（2019年平均水平的3-6倍） [4] - 插混车型成本结构更具韧性，能顺应原材料价格变化享受政策优待 [4] 市场销量与产品趋势 - 2024年前5月中国插混车型销量同比增76.9%，占新能源整体销量42.1%，同比提升8.6个百分点 [5] - 新能源车型油箱容积显著增大：领克06新能源油箱从35升增至51升，比亚迪海豹06 DM-i配备65升油箱（A+级轿车同级燃油车1.5倍） [6] - 插混车型油箱普遍大于同级别燃油车，如问界M9、理想L7油箱超燃油SUV星越L、途观L [7][13] 技术驱动与成本优化 - 2017-2024年新发布新能源车型油箱容积累计增52.6%至58升，电池容量中位数增50.6%至19.4度 [22] - 动力电池价格大幅下降：碳酸锂价格不足2022年底高点的1/9，磷酸铁锂和三元电池价格降幅超50% [25][28] - 比亚迪第五代DM技术实现百公里亏电油耗2.9升，长城Hi4混动架构通过双电机布局实现四驱效果 [43] 政策与竞争格局 - 新能源购置税减免政策延续至2027年底，纯电与插混车型享受同等待遇 [40] - 自主品牌主导插混市场：2024年销量250.4万辆（同比增80.2%），比亚迪插混销量达2021年的9.1倍 [40] - 增程与插混市场分化：20万元以下插混占优，20万元以上增程份额更高 [31][34]