公司财务与投资战略 - 公司2025年前三季度净利润为34亿欧元，同比大幅下降61.5% [1] - 公司2025年第三季度营收为803.05亿欧元，同比增长2.3%，但净亏损10.72亿欧元，同比下降约168.8%，为近五年来首次季度亏损 [1] - 公司计划在2030年前投资1600亿欧元，对比此前2025-2029年计划支出1650亿欧元及更早的2024-2028年计划1800亿欧元，显示出明显的投资紧缩措施 [1] 区域市场销量表现 - 2025年第三季度，公司在西欧、中欧、东欧及南美洲市场销量增长，但在北美洲市场销量同比下滑9.8%至24.69万辆 [2] - 中国作为重要市场，2025年第三季度销量为66.03万辆，同比下滑7.2% [2] - 2025年前三季度，公司全球累计汽车交付量为651.8万辆，同比增长1.8% [1] 业绩下滑原因分析 - 业绩走弱主要受低利润率的电动车产量增加，以及合计75亿欧元额外负担影响，包括美国进口关税、保时捷产品战略调整及相关商誉减记 [2] - 剔除一次性费用后，公司前三季度利润率为5.4%，包含费用后利润率则为-1.6% [2] - 保时捷品牌业绩不佳是关键拖累因素，该品牌在2022年以3.7%的集团销量占比贡献了超过30%的利润 [2] 保时捷品牌具体表现 - 保时捷2025年第三季度遭遇自上市以来首次季度亏损，亏损额高达9.6亿欧元 [2] - 保时捷2025年前三季度销售收入为268.6亿欧元，同比下降6%；营业利润为4000万欧元，较去年同期40.35亿欧元下跌99%；营业利润率从去年同期的14.1%降至0.2% [3] - 保时捷业绩与高达27亿欧元的战略重组支出密切相关，包括因内部裁员、取消独立电池业务投资带来的10亿欧元支出 [3] 保时捷战略调整与中国市场 - 保时捷宣布调整电动化战略，将放缓电动化进程，并计划推出更多燃油和插混车型 [3] - 在中国市场，保时捷年销量已从近10万辆下滑至约4万辆，预计短期内难以恢复增长 [3] - 保时捷正通过优化经销商渠道、成立中国研发中心、推出本土化车载信息系统等措施加码中国市场 [3] - 保时捷中国研发中心于2025年11月正式启用，是德国总部外首个全链路海外研发枢纽，由中国本土团队主导 [3] 中国市场产品与研发策略 - 公司认为中国消费者对智能化的需求远超全球，高度智能化几乎已成为车辆标配 [4] - 中国研发中心正同步推进多个项目，包括信息娱乐系统、高级驾驶辅助系统（ADAS）以及与潜在合作伙伴接洽，并在电池管理与新能源汽车领域展开研发 [5] - 公司计划从多维度布局中国市场，一方面依托研发中心开发更贴合本地需求的智能化产品，另一方面持续引入更多跑车产品 [5] - 就集团整体而言，大众汽车仍在坚定推进电动化，计划明年在中国市场推出超过20款全新新能源车型 [5]

乘用车市场整体价格走势 - 2025年1-10月乘用车均价为17.0万元，较2024年均价下降0.7万元，其中10月均价为16.6万元，较去年同期下降0.1万元 [1] - 车市均价从2019年的15.1万元持续上升至2023年的18.3万元，2024年回落至17.7万元，2025年呈现价格回归态势 [3] - 均价下降的结构性原因是入门级纯电动车占比提升，以及价格较高的混合动力和增程式电动车占比下降 [4] 燃油车市场价格表现 - 前期常规燃油车价格持续上升，从2019年的15万元升至2023年的18.3万元，2025年1-10月均价降至18.1万元，10月为18.0万元，购买群体趋于稳定 [1][3] - 燃油车市场萎缩在中低端市场表现明显，而高端市场萎缩较慢 [1][3] 新能源车市场价格与结构 - 新能源车均价从2023年的18.4万元下降至2024年的17.1万元，2025年进一步降至15.9万元，2025年10月为15.6万元，价格下降明显 [3] - 2025年10月新能源车渗透率达到57%，2024年新能源车占比为48% [8] - 纯电动车国内零售持续高增长，插电混动近三年表现突出，增程式电动车持续小幅增长 [8] 不同价格段市场销量结构 - 2025年5万元以下车型销量占比为5%，较2024年上升2个百分点 [5] - 2025年15万元以上车型市场份额下降，20-30万元车型国内零售占比从2024年的17%降至2025年的16% [6] - 30万元以上车型占比在持续上升后，于2024年开始下降，2025年基本维持 [6] 不同级别市场新能源渗透率 - 2025年10月微型车新能源渗透率达100%，A0级小型车达80%，A级车渗透率提升较快达44% [7] - B级车新能源渗透率提升放缓，C级车新能源渗透率大幅提升 [7] 各动力类型在不同价格段分布 - 5万元以下市场纯电动车表现最强，增程式电动车在高端市场表现最强，混合动力在20-30万元市场表现较强 [9] - 传统燃油车在15-20万元和30万元以上市场表现较强，插电混动在10万元级别表现优秀 [9] 各类品牌市场均价变化 - 2025年1-10月豪华车均价35.9万元，较2024年降0.4万元，10月均价35.2万元，较同期降1万元 [10] - 2025年1-10月合资品牌均价17.4万元，较2024年增0.1万元，10月均价17.3万元，较同期持平 [10] - 2025年1-10月新势力均价23.9万元，较2024年降3.2万元，10月均价23.4万元，较同期降1.6万元 [1][10] - 2025年1-10月自主品牌均价12.2万元，较同期降0.5万元，10月均价12.2万元，较同期降0.1万元 [1][10]

2025年10月及前十月新能源车降价概况 - 2025年10月份，新能源车新车降价车型的降价力度算术平均达到1.8万元，降价力度为11.1% [3] - 2025年1~10月份，新能源车新车降价车型的降价力度算术平均达到2.1万元，降价力度为10.8% [4] - 2025年前十月新能源车的降价力度高于整体市场，常规燃油车降价力度为8.4%，总体乘用车市场为10.3% [4] 历史降价趋势对比 - 2025年前十月新能源车降价力度（10.8%）仅次于2022年（13.2%） [4] - 2025年10月的降价力度（11.1%）超过9月（9.8%） [4] - 促销力度方面，2025年10月新能源车促销下降到9.8%，较上月微降0.4个百分点，但较去年同期高出2.2个百分点 [5] 纯电动车型降价分析 - 2025年10月降价规模14款车中，纯电动车型有6款，较去年同期增加4款 [6] - 纯电动车型新车降价后均价为13.8万元，降价幅度1.2万元，降价力度为8% [6] - 纯电动车型中，降价幅度最大的是红旗EQM，降价幅度达36%；东风奕派纳米01和昊铂GT降价幅度分别为10%和13% [7] 插电混动车型降价分析 - 插混车新车降价后均价为21.8万元，降价幅度达4.2万元，新车降价力度高达19% [8] - 降价主要由广汽传祺向往M8和长城高山带动，两款车分别降价6万元和6.4万元，降价幅度均为22% [8] 主要车企盈利能力状况 - 多家车企2025年第三季度盈利出现下滑：长城汽车Q3盈利下滑幅度超过30%；长安汽车Q3归母净利润同比下滑14.66% [9] - 东风股份Q3扣非后亏损1.15亿元；广汽集团Q3净亏损17.74亿元，亏损额同比扩大27.02% [9]

10月车市零售表现 - 10月1-12日全国乘用车市场零售68.6万辆，同比下降8%，但较上月同期增长12% [1][3] - 今年以来累计零售1,769.4万辆，同比增长8% [1][3] - 10月第一周日均零售4.4万辆，同比下降18%，环比下降5% [2] - 10月第二周日均零售8.5万辆，同比增长7%，环比增长38% [3] 10月车市批发表现 - 10月1-12日全国乘用车厂商批发54.6万辆，同比下降11%，环比下降15% [1][5] - 今年以来累计批发2,139.3万辆，同比增长12% [1][5] - 10月第一周日均批发3.0万辆，同比下降21%，环比下降36% [4] - 10月第二周日均批发7.6万辆，同比下降1%，环比增长15% [5] 新能源车市场表现 - 10月1-12日新能源市场零售36.7万辆，同比下降1%，环比增长1%，零售渗透率达53.5% [1] - 今年以来新能源累计零售923.6万辆，同比增长23% [1] - 10月1-12日新能源厂商批发32.8万辆，同比增长1%，环比下降11%，批发渗透率达60.2% [1] - 今年以来新能源累计批发1,077.5万辆，同比增长31% [1] 价格与促销趋势 - 2025年1-9月新车降价148款，规模相对温和，9月降价规模23款，与8月持平 [6] - 2025年1-9月新能源车降价算术平均2.1万元，降价力度10.8%，9月平均降价1.9万元，力度9.8% [7] - 2025年1-9月传统燃油车降价算术平均1.4万元，降价力度8.4%，9月平均降价1.1万元，力度5.9% [7] - 9月新能源车促销力度为10.2%，传统燃油车促销力度稳定在23.9% [7] 区域市场结构特征 - 全国乘用车市场呈现“北强南弱”格局，2025年零售同比增长9% [8] - 东北地区车市走强，2025年8月份额保持在6.8%的较高水平 [8] - 补贴政策鼓励中低端经济型车回暖，A00级和A0级电动车表现强劲 [8] - 插混车型在北方省份提升较快，纯电动在南方接受度提升 [8] - 8月C级车型和大三排大型SUV走势较强 [8] 汽车出口市场表现 - 2025年8月中国自主车企海外部分市场销量28.6万辆，同比增长16% [9] - 2025年1-8月中国自主品牌海外销量210万辆，同比增长11% [9] - 海外零售较强市场为东南亚、非洲和欧盟，澳大利亚、秘鲁、英国等市场增量显著 [9] - 自主品牌出口战略从KD组装转向本地化生产与海外并购，上汽、吉利等取得巨大成功 [10]

新政策技术要求调整 - 纯电动乘用车电耗标准提升 插电式（含增程式）混合动力乘用车需满足有条件的等效全电里程不低于100公里 且亏电油耗和百公里电耗门槛高于过往标准 [1][2] - 等效全电里程基于WLTC测试流程 该测试结果更贴近实际驾驶但续航数值较低 工信部公示数据采用WLTC 而车企偏向采用数值更高的CLTC标准 [4] - 超过2710公斤的纯电动车电耗压力较大 政策有利于改变国产电动车过长 过高 过重的SUV超重化趋势 [8] 对现有车型的影响 - 部分现有插混车型低配款纯电续航多在50-80公里 若无法快速升级将失去购置税减免资格 例如比亚迪秦PLUS DM-i最低配纯电续航为43公里 银河A7为55公里 长安UNI-Z PHEV为95公里 [4] - 插混车型8月销量TOP20排行榜中 有15款车型的低配版本纯电续航不满足新规要求 这些不满足要求的在售车型指导价在8万-15万元区间 减免的购置税约为0.6万-1.3万元 [4][5] - 2024年纯电续航低于100公里的插混车型占比为54% 2025年前三季度该数据降至26% 在增程车领域 2024年占比为6% 2025年前三季度降至2% [5] - 享受车船税减免政策的54款插混乘用车中 只有3款产品的低配版纯电续航在100公里以下 [6] 车企应对与市场格局变化 - 部分车企表示在售产品符合新标准 如上汽大众没有受影响在产车型 赛力斯产品也符合标准 [5] - 车企可通过优化电池容量 提升电控效率等方式满足要求 预计多数头部车企能较快调整 但合资品牌部分老旧插混车型可能面临更大压力 [7] - 新政策将加速落后产能出清 考验车企当下技术水平 没有消化能力的企业可能会被淘汰出局 [13] - 头部企业凭借技术优势可以巩固地位 中小车企需加快技术升级 否则可能面临市场份额萎缩 [13] 短期与长期市场影响 - 短期可能引发需求波动 新规实施前车企可能推出购置税兜底等促销活动刺激提前购车 [9] - 长期市场将趋于理性 新规推动技术升级 消费者更倾向于选择符合新规 性能更优的车型 清仓可能更多集中在部分不符合新规的车型 [9] - 相关车企将加速消化已经储备了原材料的不达标产品 [11] 未来产品与技术发展趋势 - 2026年后插混车续航里程将明显变化 低温续航稳定性增强 政策要求低温续航衰减率不得高于35% [12] - 能耗标准更加严格 能耗高的电老虎车型将被市场淘汰 消费者使用成本更低 [12] - 市场上技术落后 续航短 能耗高的车型将逐步退出 消费者可选择的车型更优质 更节能 [12]

公司市场表现 - MG品牌在欧洲市场终端交付已超过22万辆 成为在西欧销量最高的中国品牌 [1] 公司技术平台 - 公司拥有自主研发的"珠峰"机电一体化整车架构 实现"油混""电混"产品全覆盖 [1] 公司产品规划 - 今年荣威、智己、尚界等自主品牌和大众通用等合资品牌均有多款插混及增程产品推出 [1]

公司市场表现与战略 - MG品牌在欧洲市场终端交付已超过22万辆 成为在西欧销量最高的中国品牌[1] - 公司通过推出HEV混动车型以巩固欧洲基盘销量[1] - 公司拥有自主研发的"珠峰"机电一体化整车架构 实现"油混"与"电混"产品全覆盖[1] 产品布局与规划 - 今年荣威、智己、尚界等自主品牌和大众通用等合资品牌均有多款插混及增程产品推出[1] - 公司产品线覆盖插电混动及增程式等多种技术路径[1]

财务表现 - 上半年合并营收426.11亿元 终端销量85.8万辆 [1] - 节能车销量21.16万辆 同比增长13.43% [1] - 自主品牌海外终端销量超5万辆 增长45.8% [1] - 资产负债率44.65% 较去年底优化2.96个百分点 [1] 战略进展 - 累计进入84个国家和地区市场 [1] - 番禺行动改革推进研发体系重组 IPD管理体系导入 [1] - 车型标准开发周期缩短至18个月 [1] 未来规划 - 下半年加速新产品投放 补全插混及增程产品矩阵 [1] - 海外市场聚焦打造5万至10万辆级核心市场 [1] - 计划推出多款年销量5万至10万辆全球明星产品 [1]

整体市场表现 - 2025年7月中国市场乘用车上险量185万辆 同比增长1.7% [2] - 1-7月累计上险量1261万辆 同比增长7.1% [8] - 自主品牌阵营7月同比增长11% 海外品牌同比下滑11.5% [3] - 自主品牌市场份额达64.1% 创历史新高 [11] 新能源渗透率突破 - 7月新能源渗透率达52.87% 较6月增长1.1个百分点 [6] - 1-7月累计新能源渗透率49.62% [8] - 新能源总销量97.8万辆 同比增长10.82% [8] - 纯电车型销量61.1万辆 同比增长25.08% [8] - 插混车型销量26.3万辆 同比下滑4.27% [8] - 增程车型销量10.4万辆 同比下滑12.84% [8] 自主品牌车企表现 - 比亚迪集团7月销量26.3万辆 同比下滑15.19% [13] - 比亚迪主品牌销量23.9万辆 同比下滑19.88% [13] - 方程豹品牌销量1.35万辆 同比增长842.59% [13] - 吉利集团7月销量19.6万辆 同比增长60.46% [13] - 吉利银河销量7.97万辆 同比增长444.72% [13] - 长安汽车7月销量10.4万辆 同比增长19.75% [13] - 阿维塔销量8167辆 同比增长283.61% [13] - 上汽通用五菱销量7万辆 同比增长16% [17] - 长城汽车销量5.5万辆 同比增长9.79% [17] - 广汽集团同比下滑13.2% [17] - 上汽集团同比增长31.7% [17] 合资品牌市场表现 - 大众品牌7月销量14.5万辆 同比下滑8.88% [19] - 上汽大众销量7.97万辆 同比下滑9.49% [19] - 一汽大众销量6.48万辆 同比下滑8.38% [19] - 丰田品牌7月销量12.9万辆 同比下滑4.23% [19] - 本田品牌7月销量4.48万辆 同比下滑19.48% [19] - 东风日产销量4.94万辆 同比增长17.33% [19] - 上汽别克销量3.24万辆 同比增长18.07% [19] 豪华品牌市场格局 - 宝马品牌7月销量4.52万辆 同比下滑21.56% [25] - 奥迪品牌7月销量3.9万辆 同比下滑26.76% [25] - 奔驰品牌7月销量3.85万辆 同比下滑37.26% [25] - 雷克萨斯销量1.61万辆 同比下滑5.74% [25] - 沃尔沃销量1万辆 同比下滑6.66% [25] - 凯迪拉克销量6833辆 同比下滑22.02% [25] - 六大海外豪华品牌总销量15.6万辆 [29] 新势力品牌竞争态势 - 问界品牌7月销量4.15万辆 超越特斯拉 [30] - 特斯拉7月销量4.1万辆 同比下滑12.6% [30] - 零跑汽车销量3.98万辆 同比增长91.66% [30] - 小鹏汽车销量3.17万辆 同比增长240.61% [30] - 理想汽车销量3.11万辆 同比下滑38.84% [30] - 小米汽车销量3.03万辆 同比增长130.86% [30] - 蔚来汽车总销量2.17万辆 同比下滑0.13% [30] - 六大新势力品牌总销量15.6万辆 与海外豪华品牌持平 [29] 市场结构变化 - 新能源渗透率结束11个月僵持实现突破 [5][6] - 自主品牌市场份额首次突破64% [11] - 纯电车型成为新能源增长主要驱动力 [9] - 高端新势力品牌与传统豪华品牌形成均势 [29]

狭义乘用车零售销量情况 - 7月全国乘用车市场零售182 6万辆 同比增长6 3% 环比下降12 4% [1] - 1月-7月累计零售1272 8万辆 同比增长10 1% [1] - 7月销量同比增速较前几个月有所放缓 但仍保持正增长 显示市场需求较强 [1] - 1月销量179 6万辆 同比下降12% 2月销量138 4万辆 同比增长25 8% 3月销量194万辆 同比增长14 4% 4月销量175 5万辆 同比增长14 5% 5月销量192 8万辆 同比增长13 7% 6月销量208 5万辆 同比增长18 2% [1] 新能源车市场表现 - 7月新能源乘用车市场零售98 7万辆 同比增长12% [2] - 1月-7月新能源车累计零售645 5万辆 同比增长29 5% [2] - 7月新能源车国内零售渗透率达54 0% 较去年同期提升2 7个百分点 [2] - 纯电动车在新势力企业中占比从去年的43%提升至64% 重新占据主导地位 [2] 新势力品牌表现 - 小鹏汽车1-7月年度目标完成率达66 8% 为新势力品牌第一 [2] - 共有三家新势力车企的目标完成率超过50% [2] 市场趋势分析 - "反内卷"浪潮推动车市降价减少 促销平缓 车市运行日益平稳 [1] - 上半年车市超强增长 但第三批补贴资金下发空档期导致消费者购车成本上升 形成观望情绪 [2] - 8月改款新车上市潮将丰富产品供给 成为拉动车市零售的有利因素 [3] - 燃油车新品将迎来智能座舱及智能驾驶升级优化 产品竞争力提升 [3] - 下半年市场价格预计相对稳定 [3]