日本三大车企利润下滑 - 丰田汽车2026财年第一季度销售额12.25万亿日元（同比+3.5%），营业利润1.17万亿日元（同比-11%），净利润8413.5亿日元（同比-37%）[2] - 丰田下调全年业绩预期：经营利润从3.80万亿日元降至3.20万亿日元，净利润从3.1万亿日元下调至2.66万亿日元（同比-44%）[2] - 本田汽车第一财季销售净额5.34万亿日元（同比-1.2%），经营利润2441.7亿日元（同比-49.6%），净利润1966.7亿日元（同比-50.2%）[2] - 日产汽车第一财季营收27069亿日元（同比-9.72%），净亏损1157亿日元（同比由盈转亏），连续第四个季度亏损[3] 车企应对措施 - 丰田宣布将2025年全球产量目标从990万辆上调至约1000万辆，并计划在日本爱知县建立新工厂（2030年代初投产）[3] - 本田调整汽车业务方向：提升智能化水平，放缓电动化并加速混动化[4] - 日产启动"在中国，为中国"战略，追加超100亿投资强化研发能力，聚焦新能源和智能网联领域[9] - 日产计划到2027财年裁员2万人（占员工总数15%），全球工厂从17家缩减至10家[3] 中国市场表现 - 日系品牌7月在华零售份额12.9%（同比持平），较2020年顶峰时期24.1%下滑过半[1][5] - 丰田上半年在华销量83.77万辆（同比+6.8%），其中一汽丰田37.78万辆（同比+16.3%），广汽丰田36.42万辆（同比+0.6%）[8] - 本田7月在华销量44817辆（同比-14.7%），1-7月累计销量35.99万辆（同比-23.16%）[9] - 日产上半年在华交付27.95万辆（同比-21.3%），较2018年历史峰值156.4万辆大幅下滑[9] 中国乘用车市场格局 - 2025年上半年中国乘用车零售销量1090.1万辆（同比+10.8%），自主品牌份额达64%（同比+25.7%）[12] - 德系品牌销量180.7万辆（同比-5.3%），日系133.5万辆（同比-9.0%），美系59.3万辆（同比-9.6%），韩系9.7万辆（同比-27.2%）[12]

核心观点 - 日系三大车企2025财年一季度业绩显著分化 丰田实现销量增长但利润下滑 本田净利润腰斩 日产陷入亏损[1] - 美国关税政策是利润下滑的核心因素 对北美市场造成严重冲击 丰田营业利润减少4500亿日元 日产损失687亿日元 本田减少1250亿日元[5][7][8] - 中国市场表现呈现分化 丰田销量增长6.8%且营业利润增长10.4% 日产和本田销量分别下跌21.3%和24%[10][11][14] - 电动化转型策略差异明显 丰田电动化车型占比47.6% 本田缩减投入至7万亿日元 日产依赖单一纯电车型[15][16][17] 销量表现 - 丰田全球交付量241.1万辆 同比增长7.1% 超过本田与日产之和[2] - 本田交付乘用车83.9万辆 同比下降30% 为三强中降幅最大[2] - 日产全球销量70.7万辆 同比下降10.1%[2] - 2025年上半年丰田总销量突破550万辆 同比增长7.4% 领先大众集团超100万辆[2] 财务业绩 - 丰田营业收入12.25万亿日元 同比增长4%[4] - 本田营收5.34万亿日元 同比微降1.2%[4] - 日产营收2.7万亿日元 同比下降9.7% 不足丰田四分之一[4] - 丰田净利润8413亿日元 同比下降37% 营业利润1.17万亿日元下降11%[5] - 本田归母净利润1704亿日元 同比下降50.2% 营业利润2441.7亿日元下降49.6%[5] - 日产净亏损1157.6亿日元 营业亏损791亿日元[5] 北美市场影响 - 北美市场占三家日系车企营收均达四成 丰田销售额5.3万亿日元占40% 本田销量45.7万辆增51%[7] - 美国关税税率从2.5%升至25% 后降至15% 仍高于历史水平[7] - 丰田北美市场营业亏损211亿日元 销量79.4万辆增12.7%但由盈转亏[8] - 丰田全财年预计因关税损失1.4万亿日元 盈利预期从3.8万亿下调至3.2万亿日元[8] 中国市场表现 - 丰田在华销量83.77万辆增6.8% 其中Q1销量45万辆增9.5% 营业利润550亿日元增10.4%[10] - 一汽丰田销量37.78万辆增16% 广汽丰田34.48万辆增2.58%[10] - 日产在华交付27.95万辆跌21.3% 纯电车型N7单月销售6189辆[14] - 本田在华销量31.52万辆跌24% 新推两款纯电SUV尚未形成明显拉动[14] 电动化转型 - 丰田电动化车型销量125.9万辆占比47.6% 混合动力车116.5万辆增16.7%[15] - 本田将电动化投入从10万亿日元缩减至7万亿日元 预计电动汽车亏损6500亿日元[16] - 日产依赖纯电车型N7单点突破 尚未形成核心产品矩阵[17] - 丰田计划2030年代初新建整车工厂 预计2026财年电动化车型占比达49.3%[15][16]

核心观点 - 日系车企三强在2025财年一季度呈现显著分化 丰田凭借规模优势实现销量增长但利润下滑 本田净利润腰斩 日产陷入亏损 美国关税政策是主要冲击因素[1] - 全球汽车行业面临集体性关税阵痛 德系车企同样承压[4] - 中国市场表现与电动化转型进展成为扭转颓势的关键变量[7] 销量表现 - 丰田全球交付量241.1万辆 同比增长7.1% 超过本田与日产之和[2] - 日产全球销量70.7万辆 同比下降10.1%[2] - 本田交付乘用车83.9万辆 同比降幅30%[2] - 上半年丰田总销量突破550万辆 同比增长7.4% 领先大众集团440.5万辆[2] 营收表现 - 丰田营业收入12.25万亿日元 同比增长4%[3] - 本田营收5.34万亿日元 同比微降1.2%[3] - 日产营收2.7万亿日元 同比大幅下降9.7% 不足丰田四分之一[3] 利润表现 - 丰田净利润8413亿日元 同比减少37% 营业利润1.17万亿日元 同比下滑11% 利润率从11.1%收缩至9.5%[4] - 本田归母净利润1704亿日元 同比下降50.2% 营业利润2441.7亿日元 同比下跌49.6% 利润率从9%骤降至4.6%[4] - 日产净亏损1157.6亿日元 营业利润亏损791亿日元 利润率降至-2.9%[4] 北美市场影响 - 美国市场对日系三强营收贡献均达四成[5] - 丰田北美销售额5.3万亿日元 占总销售额四成 同比增长6.2%[5] - 本田在北美销量45.7万辆 同比增长51%[5] - 美国关税税率从2.5%升至25%后降至15%[5] - 丰田营业利润因关税减少4500亿日元 全财年预计损失1.4万亿日元[6] - 丰田在北美市场由盈转亏 营业利润亏损211亿日元[6] - 日产因美国关税损失687亿日元利润 全年营业利润最大缩水3000亿日元[6] - 本田因关税营业利润减少1250亿日元[6] 中国市场表现 - 丰田在华销量83.77万辆 同比增长6.8% 其中4-6月销量45万辆 同比增长9.5% 营业利润550亿日元 同比增长10.4%[8] - 一汽丰田销量37.78万辆 同比增长16% 广汽丰田销量34.48万辆 同比增长2.58%[8] - 日产在华交付27.95万辆 同比下跌21.3%[12] - 本田在华销量31.52万辆 同比下滑超24%[12] 电动化转型 - 丰田电动化车型销量占比47.6%达125.9万辆 混合动力车型116.5万辆同比增长16.7% 插混车型同比增长38.8% 纯电动车型同比增长10.4%[13] - 丰田预计2026财年电动化车型销量占比达49.3% 全年销售512.3万辆[13] - 丰田宣布在日本新建整车制造工厂 2030年代初投产[14] - 本田预计电动汽车亏损6500亿日元 电动化投入从10万亿日元缩减至7万亿日元[14] - 本田计划2026年量产全新纯电动产品线"本田0系列"[14] - 日产推出纯电车型N7 6月单月销售6189辆 上市一个半月累计交付超1万辆[12] - 日产计划推出插混车型N6[12]

核心观点 - 全球跨国车企2024年上半年普遍面临利润下滑或亏损 营收与利润增长呈现背离态势 行业盈利能力整体承压 [1] - 美国新关税政策是导致利润下滑的关键外部因素 给全球供应链带来沉重成本负担 各国车企均受波及 [2] - 汽车电动化转型带来结构性挑战 电动汽车目前盈利能力远低于燃油车 但车企仍需维持高强度研发投入 [3] - 车企采取多重应对策略 包括生产转移 成本削减 管理层调整和战略重组 以平衡短期利润与长期转型 [4] 财务表现 - 德国车企利润骤降：大众集团上半年营业利润同比下降33% 梅赛德斯-奔驰净利润同比下降56% 宝马集团净利润同比下降29% [1] - 美国车企表现分化：通用汽车上半年净利润同比下降21% 福特汽车净利润从32亿美元缩水至4亿美元（二季度净亏损3600万美元） Stellantis上半年净亏损22.56亿欧元 [1] - 亚洲车企营收利润背离：现代和起亚二季度营收创新高但净利润下跌超20% 丰田汽车二季度净利润同比下降37% 本田利润腰斩 日产持续亏损 [1] 关税影响 - 丰田汽车二季度因关税损失4500亿日元 预计2025财年损失达1.4万亿日元（约680亿元人民币） [2] - 现代汽车二季度因关税损失8280亿韩元（约43亿元人民币） 预计三季度影响更大 [2] - 大众集团上半年因关税损失13亿欧元 Stellantis预计2025年全年损失10-15亿欧元 [2] - 尽管美日 美韩 美欧关税协议使汽车关税从27.5%下调 但仍远高于最初2.5%水平 [3] 电动化转型挑战 - 燃油车仍是主要利润来源 电动汽车尚未盈利或利润率较低 [3] - 大众集团上半年纯电动汽车销量增长47%至46.55万辆（占总交付量10.6%） 但盈利能力远不及燃油车 [3] - 通用汽车投资40亿美元在美国3家工厂增加燃油车生产 以对冲关税风险并保障利润 [3] 战略调整 - Stellantis更换北美市场掌门人 终止氢燃料电池项目 削减产品线 [4] - 日产裁员2万人 关闭7家工厂 推动研发和供应链革新 [4] - 福特为商用车部门从亚马逊引进新负责人 [4] - 多家车企将部分生产转移至美国 但导致生产成本增加 [3]

公司重组计划 - 日产汽车将在2027财年结束前停止日本奥帕马工厂的汽车生产 并将业务转移至九州工厂[1] - 作为全球重组计划的一部分 奥帕马工厂将于2028年3月关闭[1] - 公司启动"Re:Nissan"复苏计划 将全球工厂从17家缩减至10家 年产能从350万辆降至250万辆 并裁员2万人[5] - 公司希望通过复兴计划在2024财年基础上节省总计5000亿日元成本开支 并在2026财年恢复盈利[5] 工厂运营现状 - 奥帕马工厂占地170万平方米 雇佣当地2.97万居民中的近10%[1] - 工厂目前仅生产两种车型：面向国内市场的Note及其高端版本Aura[4] - 该工厂1961年建成 2007年曾庆祝生产第1500万辆汽车 当时生产7种不同车型[4] - 2010年推出世界首款大规模量产电动汽车日产聆风 但2013年起生产转移至美国和英国[4] 员工与社区影响 - 工厂关闭直接影响2400名员工 尚不清楚有多少人将被调往九州工厂[2] - 横须贺市长主张厂区未来应继续为居民提供就业机会[2] - 工会表示当前首要任务是确定为现有员工提供哪些选择[2] 行业竞争环境 - 日产市场份额正被特斯拉和以比亚迪为首的中国车企夺走[4] - 特斯拉产品已取代聆风成为最畅销的电动汽车[4] - 中国车企推出设计时尚 技术先进且价格多样的车型[4] 供应链影响 - 截至3月的财年中 有32家汽车零部件相关企业破产 为十年来最高[5] - 专注于电动汽车 自动驾驶和高效发动机的企业正在蓬勃发展[5] 财务表现 - 公司本财年可能面临1600亿日元的资产减值和重组费用[6] - 美国汽车关税自4月起由2.5%提升至27.5% 影响日本对美出口[6] - 6月日本对美汽车出口额同比下降26.7%[6] - 九州地区出口量同比减少67.8% 出口额同比减少76.3%[6]

燃油车市场现状 - 传统燃油车明星车型如飞度、Polo接近半停产状态，哈弗H6已跌出SUV销量前20名，显示新能源冲击下燃油车市场格局剧变 [1] - 燃油车市场呈现两极分化：合资品牌通过大幅降价维持份额，自主品牌依靠产品迭代争夺市场 [56] - 7月主流燃油车型销量普遍腰斩，如轩逸从巅峰4万台降至2.6万台，朗逸从峰值降至2.3万台 [2][4] A级轿车市场竞争 - 日产轩逸采取新老款并行策略，经典款减配至5.99万抢占低端市场，新款降价3万后总价9.75万 [2] - 大众朗逸实施双车战略，朗逸新锐定位下沉市场，1.5L百万版降价5万至8.09万 [4] - 自主品牌突围：奇瑞艾瑞泽8推出16款细分车型，吉利星瑞以越级配置实现11.05万起售价 [8][10] - 丰田雷凌近期逆势涨价，1.2T豪华版优惠4.5万后仍达9.73万，性价比弱于竞品 [14] B级轿车市场格局 - 丰田凯美瑞7月销量1.8万台居首，2.0L豪华版降价4万至14.18万，置换后最低14.88万 [15] - 大众双雄表现：迈腾B8降价5.7万月销1.7万台，帕萨特PRO版滞销但经典款降价4.86万热销 [18][20] - 本田雅阁燃油版支撑销量，1.5T豪华版降价5.8万至13.98万，PHEV版月销仅个位数 [25] - 日产天籁通过极致降价策略，2.0L真心版减配后总价13.2万，较指导价降6.4万 [28] SUV市场动态 **紧凑型SUV** - 哈弗大狗取代H6成为新主力，2.0T版降价2.8万至12.19万，26款增配不加价 [35] - 丰田锐放/锋兰达双车降价4.2万，1.5L版本进入9.5万区间，但产品力受质疑 [30][32] - 自主品牌攻势：吉利博越L 1.5T山河版降价1.6万至10.09万，置换后最低8.19万 [29] **中型SUV** - 丰田荣放处于产品周期末端，2.0L都市版降价4.8万至12.18万，换代前清仓优惠 [37] - 大众途观L半年价格稳定，1.5T龙腾版降价5.2万至13.48万，置换后最低12.18万 [41] - 本田CR-V/皓影双车优惠超5万，CR-V活力版降至13.59万，皓影精英版12.79万 [50][54] - 自主高端突破：吉利星越L 2.0T揽星版降价2.8万至14.17万，置换后最低11.77万 [39] 产品策略与趋势 - 合资品牌普遍采用新老款同堂销售，老款承担走量任务但持续减配，如迈腾已推出第2次改款 [18] - 自主品牌坚持正向研发，奇瑞瑞虎8系列衍生30款车型，长安CS75PLUS四代车型同步销售 [45][46] - 价格战白热化：别克昂科威等车型推行"一口价"模式，但后续版本出现减配现象 [47] - 混动车型遇冷，丰田亚洲龙双擎版降价5.3万仍难敌PHEV，厂商主推燃油低配版 [23]

日系车企半年报业绩下滑 - 丰田汽车净利润8414亿日元同比暴跌37%销售额增长35%至1225万亿日元但营业利润下降11%至117万亿日元利润率从111%下滑至95% [2] - 本田净利润19667亿日元同比腰斩营业利润下滑近半销售净额仅微降12% [2] - 日产汽车连续四个季度亏损第一财季净亏损1157亿日元马自达净利润从盈利498亿日元转为亏损421亿日元 [2] 汇率与关税的双重打击 - 美元兑日元汇率从156骤降至147区间吞噬丰田1650亿日元营业利润占其总利润十分之一以上日元每升值1日元丰田全年营业利润减少500亿日元 [3] - 美国关税政策导致日本汽车制造商将出口价格下调19%创2016年以来最大降幅丰田单季度被削去4500亿日元利润预计本财年营业利润减少14万亿日元 [3] - 本田因美国关税营业利润减少1250亿日元马自达归母净利润从盈利498亿日元转为亏损421亿日元 [4][5] - 日本七大汽车制造商预计整个财年营业利润合计减少267万亿日元约合人民币1302亿元 [5] 对美国市场的依赖与风险 - 丰田美国年销超230万辆但23%需从日本本土出口斯巴鲁美国销量近50%依赖日本进口马自达美国市场占全球销量40%其中23万辆产自日本 [6] - 日系车2017年计划在美国实现680万辆销量2023年实际销量5539万辆市场份额364%但汇率与关税环境变化使依赖转化为风险 [5] 产能重构与自救行动 - 五十铃计划将出口美国的小型卡车转移至美国本土生产2028年实施 [6] - 丰田考虑将美国工厂生产的车型逆向出口至日本利用美国有利贸易环境 [7] - 日产与本田磋商利用美国密西西比州工厂为本田代工生产皮卡以提升闲置工厂利用率和规避进口关税 [7] 中国市场的挑战与反攻 - 日系车在华市场份额从2008年3079%跌至2025年上半年96% [10] - 丰田2025年上半年中国销量8377万辆同比增长68%本田1-7月累计销量3599万辆同比下滑2316%日产上半年累计销量2795万辆同比下降176% [11] - 日系车面临传统燃油车优势被追赶和电动化转型迟缓的双重瓶颈智能化体验不足成为短板 [10] - 近期推出的本土化新能源车型如N7铂智3X引发积极市场反馈但需面对本土巨头和新势力的竞争压力 [11] 转型与未来展望 - 日系车企需在产能转移供应链重构和中国市场本土化上进行持久投入以应对全球化旧模式失灵和新竞争格局 [12] - 美国产能优化和中国本土化攻势的执行效率将决定日系车企能否在转型中重新找到方向 [13]

报告研究方法论 - 样本量筛选原则：选取7大品牌13款车型26名车主，覆盖奥迪、宝马、奔驰、大众、丰田、日产、通用等品牌的热门经典车型 [3][14] - 访谈方式：采取一对一线下和线上访谈结合，单个用户访谈时间平均30分钟，采用问答方式 [14] - 样本特征：25-30岁占比62%（16位），31-40岁占比31%（8位），40岁以上占比8%（2位） [15] - 价格带分布：10万以内占比8%（2位），10-15万占比15%（4位），15-20万占比31%（8位），20-25万占比8%（2位），25万以上占比31%（8位） [15] 油车用户购车行为分析 - 购车类型：家庭/个人首购占比54%（14位），家庭换购占比35%（9位），家庭增购占比8%（2位） [17][18] - 购车核心因素：品牌-价格-空间-实用-安全是主要考虑因素，颜值和智驾提及率低 [28] - 城市分布：覆盖18个城市，涉及一二三四线城市，单一城市最多3个样本量 [21][22] 油车用户不选择电车的原因 - 第一因素：42%因充电条件不支持（23%无专用充电桩，19%物业不让安装），19%认为电池技术不成熟，12%担心里程焦虑 [29][30] - 第二因素：15%认为电池技术不成熟，12%担心里程焦虑，8%因公里数有限对使用成本不敏感 [33] - 第三因素：20%认为电车迭代/降价/贬值太快，8%担心冬天里程焦虑，8%喜欢油车发动机声音 [35] 油车用户对电车的态度 - 优势认知：承认电车单公里成本更低，但年行驶不足1万公里时优势不明显 [5] - 附加功能：颜值+冰箱彩电沙发+智驾被视为锦上添花，但非核心需求 [5][42] - 购买意愿：24位车主属于"保守派"，需等身边人验证后才会考虑 [37] - 未来情景：充电桩问题解决（39%）、电车品质/性价比提升（46%）、家庭增购（15%）是主要触发点 [36] 豪华车用户（BBA）洞察 - 豪华属性定义：社交属性（解释成本最低）和高品质信赖（百年车企沉淀）是核心 [6][40] - 电车认知：认为电车结构应更廉价，解释成本高于BBA，且使用寿命更短 [40] - 品牌选择：已拥有BBA的用户可能因家庭需求或换口味考虑电车 [6] - 价格区间：BBA车主购车价格集中在28-37万区间 [39]

产品发布信息 - 公司将于10-12月通过中国合资品牌东风日产推出插电式混合动力轿车N6 [2] - 新车尺寸与4月上市的纯电动轿车N7大致相同 将由广东省广州市内工厂生产 [2][4] - 具体价格尚未公布 电池采用磷酸铁锂材料 容量达21.1千瓦时 [4] 技术规格对比 - N6电池容量21.1千瓦时超越比亚迪同级畅销车型秦L和海豹06 [2][4] - 更大电池容量可延长纯电动模式行驶距离 [4] 市场表现 - 同系列电动车型N7截至7月底销量达16,343辆 [5] - N7畅销推动公司7月在华新车销量同比增长20% [5] - N7因亲民价格 本土化造型设计 车内空间及驾驶辅助功能获得市场好评 [5] 战略布局 - 公司正积极在中国市场投放纯电动和插电式混合动力车型 [2] - N6是继4月下旬推出EV后 又一款面向中国市场在当地开发的车型 [2]

行业整体表现 - 2025年上半年仅丰田汽车、大众集团和现代汽车3家车企净利润有望突破50亿美元 [1] - 大众集团、梅赛德斯-奔驰、宝马、现代汽车、起亚、通用汽车等主流车企净利润出现20%至60%不同程度下滑 [1] - Stellantis集团、日产、雷诺、福特、沃尔沃汽车等企业遭遇第二季度或半年度业绩亏损 [1] 大众集团 - 2025年上半年营收1584亿欧元同比持平 营业利润67亿欧元同比下滑33% 税后利润44.77亿欧元同比下降38% [2] - 美国上调进口关税导致公司面临13亿欧元损失 软件部门重组及二氧化碳排放法规相关支出影响业绩 [2] - 下调2025年全年业绩展望 [2] 梅赛德斯-奔驰 - 2025年第二季度营收331.53亿欧元同比下滑9.8% 净利润9.57亿欧元同比下滑68.7% [2] - 上半年营收663.77亿欧元同比下滑8.6% 净利润26.88亿欧元同比下跌55.8% [2] - 汽车交付量下降、定价疲软、汇率影响、合资企业贡献减少导致业绩下滑 预计2025年全年营收大幅低于去年 [2] 宝马集团 - 上半年营收676.85亿欧元同比下降8% 净利润40.15亿欧元同比下跌29% [3] - 维持2025全年财务预期不变 但预计关税因素将对财务表现产生较大影响 [3] 日本车企 - 丰田汽车2025财年净利润预计同比下降44%至2.66万亿日元 受美国关税政策及日元升值影响 [3] - 本田汽车第一财季净利润1966亿日元同比下滑50.2% [3] - 日产汽车第一财季营收27069亿日元同比下滑9.72% 净亏损1157亿日元 连续4个季度亏损 [3] 韩国车企 - 现代汽车第二季度营收同比增长但净利润同比下跌22%至3.25万亿韩元 [3] 成本上升影响 - 大众集团因美国电动汽车及零部件关税额外支出13亿欧元 保时捷上半年因关税支出4亿欧元 [4] - 福特汽车二季度为关税支付8亿美元 通用汽车关税支出11亿美元 [4] - 福特汽车预计全年调整后息前利润65亿至75亿美元 自由现金流35亿至45亿美元 含关税因素造成的20亿美元不利影响 [4] - 特斯拉因关税导致汽车部门成本增加2亿美元 [5] - 钢铝等原材料高额关税导致美国汽车企业成本大涨 许多企业不得不提价 [5]