公司动态 - 美国国家公路交通安全管理局已结束对568,580辆现代汽车Palisade SUV的初步调查，该调查于今年早些时候启动，涉及安全带可能意外解锁的问题 [1]

欧盟对华电动车反补贴关税审查 - 欧盟委员会已开始审查针对在中国生产的大众汽车电动车的反补贴关税 [1] - 审查可能导致现行关税被“最低价格承诺”所取代 [1] 潜在政策变动 - 政策调整方向可能从征收关税转变为设定最低价格 [1]

财务数据和关键指标变化 - 第三季度总营收为274亿元人民币，同比下降36.2%，环比下降9.5% [24] - 第三季度车辆销售收入为259亿元人民币，同比下降37.4%，环比下降10.4% [24] - 第三季度毛利润为45亿元人民币，同比下降51.6%，环比下降26.3% [25] - 第三季度车辆利润率为15.5%，去年同期为20.9%，上季度为19.4%；若不计入Li Mega召回成本，车辆利润率为19.8% [25][26] - 第三季度毛利率为16.3%，去年同期为21.5%，上季度为20.1%；若不计入Li Mega召回成本，毛利率为20.4% [26] - 第三季度营业费用为56亿元人民币，同比下降2.5%，环比上升7.8%；研发费用为30亿元人民币，同比上升15%，环比上升5.8%；销售、一般及行政费用为28亿元人民币，同比下降17.6%，环比上升1.9% [27] - 第三季度营业亏损为12亿元人民币，去年同期为营业利润34亿元人民币，上季度为营业利润8.27亿元人民币；营业利润率为负4.3%，去年同期为8%，上季度为2.7% [28] - 第三季度净亏损为6.244亿元人民币，去年同期为净利润28亿元人民币，上季度为净利润11亿元人民币；每ADS摊薄亏损为0.62元人民币，去年同期为每股收益2.66元人民币，上季度为每股收益1.03元人民币 [28] - 截至季度末，现金余额为989亿元人民币；第三季度经营活动所用现金净额为74亿元人民币，去年同期为经营活动提供现金110亿元人民币，上季度为经营活动所用现金30亿元人民币；第三季度自由现金流为负89亿元人民币，去年同期为91亿元人民币，上季度为负38亿元人民币 [29] 各条业务线数据和关键指标变化 - 车辆销售收入下降主要由于交付量减少，环比下降部分被不同产品组合带来的更高平均售价所抵消 [24] - 车辆利润率同比下降主要由于Li Mega召回成本估计值以及因产量降低导致的单位制造成本上升；环比下降主要由于相同的召回相关成本 [25][26] - 研发费用同比增加主要由于新车型项目进度以及扩大产品组合和技术的投资增加，加上产品配置调整的费用；环比增加主要由于相同的产品配置调整费用 [27] - 销售、一般及行政费用同比下降主要由于去年第三季度确认了与CEO绩效奖励相关的股权激励费用 [27] 公司战略和发展方向和行业竞争 - 公司选择回归创业型管理模式，以应对快速变化的环境和AI技术变革 [4][8][10] - 产品战略重点从电动汽车或智能设备转向具身AI机器人，旨在提供自动化和主动化的服务 [11][14][15] - 技术战略聚焦于全栈AI系统开发，包括感知、模型、操作系统和计算能力，特别是为具身AI定制，如自研M100芯片 [15][16][19][20] - 公司认为真正的竞争在于产品的自动化、主动化程度以及融入高频生活体验的能力 [14] - 2026年将推出基于M100芯片的AI系统，产品将从被动接受指令的机器转变为自动化和主动化的机器 [32] - 在电气技术方面，公司重点发展电驱动系统、电池系统和电子控制系统，提供超快充电、长续航和平稳安全的驾驶体验 [35][36][37] - 针对政策变化，公司计划通过技术升级、加速产品迭代和保障用户利益来应对，预计2026年新能源车渗透率将达55%-60% [46][47][48][49] 管理层对经营环境和未来前景的评论 - 第三季度面临供应链、产品生命周期、公关挑战和政策变化等多重挑战，对运营和交付产生负面影响 [4] - 随着购置税政策退出，短期会有波动，预计2025年底会出现抢购效应，导致2026年第一季度交付量大幅下滑，但长期看好新能源车渗透率提升 [46] - 公司对2026年实现交付量的历史性突破充满信心，将通过卓越的产品力和用户价值来巩固在高端市场的领导地位 [49] - 公司拥有强大的财务基础，将专注于构建领先的具身智能产品，引领技术转型 [23] 其他重要信息 - 第四季度交付量预计在10万至11万辆之间，总收入预计在265亿至292亿元人民币之间 [29] - 针对Li Mega的召回成本在第三季度确认，影响了当期毛利率 [25][26] - 公司计划在2026年运营约4800个超充站，其中30%-35%位于高速公路服务区 [47] - 公司开源了Halo OS，并与行业伙伴建立技术指导委员会，推动协同发展 [60] - 自研的M100芯片预计明年开始商业部署，与下一代VLA自动驾驶系统结合，预计性能成本比将提升至少三倍 [61] 问答环节所有的提问和回答 问题: 2026年技术或产品进展预期以及从增程式向纯电转型的挑战 [31] - 2026年将推出基于自研M100芯片的AI系统，使产品从被动机器转变为自动化甚至主动化的机器 [32] - 未来十年的进展并非基于功能列表，而是通过解决关键领域的瓶颈问题，带来一系列前所未有的变化 [33][34] - 在核心技术方面，重点发展电驱动系统、电池系统和电子控制系统，确保纯电和增程式车型的覆盖，提供超快充电、长续航和平稳安全的体验 [35][36][37] 问题: Li I8和I6的最新订单、交付情况、供应瓶颈解决方案以及现金流状况 [39] - I8和I6已成功进入北京、上海、江苏、浙江等核心纯电市场，订单从9月开始显著增长 [41] - 为解决Li I6的生产爬坡挑战，11月开始实施电池双供应商策略，预计明年初月产能将稳步提升至约2万辆 [42] - 经营现金流出增加主要由于交付量下降导致收入减少，以及响应国家政策缩短对供应商的付款周期 [43] 问题: 2026年补贴政策变化下的销售策略以及新一代增程式L系列的预期 [45] - 政策退出标志着行业向市场驱动转变，公司通过"安心购"计划保障用户利益，2026年所有新车型将符合新标准 [46][47] - 2026年将全面采用500-800伏高压平台和5C超快充电池，提升效率，降低能耗 [47] - 新一代L系列将是重大世代升级，回归简化SKU方式，基础车型也不妥协用户体验，5C超充将成为标准配置 [50][51] 问题: Li Mega召回成本的会计处理、影响及最新情况，以及AI技术最新进展 [53] - 召回成本作为后续事件在第三季度计提，电池包生产优先用于满足召回需求，影响了2025年Mega的交付 [54] - VLA驾驶系统已于9月向所有AD Max车辆推出，用户反馈积极，OTA 8.1将于12月初发布，进一步提升感知能力，年底将进行架构升级以兼容M100芯片 [55][56][57] 问题: 自研SOC和操作系统进展以及开源和未来发展规划 [59] - 自研控制器硬件和操作系统将开发时间从行业平均15个月缩短至9个月，成本降低20% [60] - Halo OS已开源，并建立技术指导委员会，与行业伙伴协同发展 [60] - M100芯片正在进行大规模系统测试，预计明年商业部署，下一代平台和芯片开发已开始 [61]

财务数据和关键指标变化 - 第三季度总营收为274亿元人民币，同比下降36.2%，环比下降9.5% [24] - 车辆销售收入为259亿元人民币，同比下降37.4%，环比下降10.4% [24] - 第三季度毛利润为45亿元人民币，同比下降51.6%，环比下降26.3% [25] - 车辆利润率为15.5%，去年同期为20.9%，上季度为19.4%；若不计入Li Mega召回成本，第三季度车辆利润率为19.8% [25][26] - 第三季度毛利率为16.3%，去年同期为21.5%，上季度为20.1%；若不计入Li Mega召回成本，第三季度毛利率为20.4% [26] - 第三季度营业费用为56亿元人民币，同比下降2.5%，环比上升7.8%；其中研发费用为30亿元人民币，同比上升15%，环比上升5.8%；销售、一般及行政费用为28亿元人民币，同比下降17.6%，环比上升1.9% [27] - 第三季度营业亏损为12亿元人民币，去年同期为营业利润34亿元人民币，上季度为营业利润8.27亿元人民币；营业利润率为负4.3%，去年同期为8%，上季度为2.7% [28] - 第三季度净亏损为6.244亿元人民币，去年同期为净利润28亿元人民币，上季度为净利润11亿元人民币；每ADS摊薄亏损为0.62元人民币，去年同期为每ADS摊薄收益2.66元人民币，上季度为每ADS摊薄收益1.03元人民币 [28] - 截至季度末，现金余额为989亿元人民币；第三季度经营活动所用现金净额为74亿元人民币，去年同期为经营活动提供现金110亿元人民币，上季度为经营活动所用现金30亿元人民币；第三季度自由现金流为负89亿元人民币，去年同期为91亿元人民币，上季度为负38亿元人民币 [29] - 公司预计第四季度车辆交付量在10万至11万辆之间，总营收在265亿至292亿元人民币之间 [29] 各条业务线数据和关键指标变化 - I系列（I8和I6）车型已成功进入北京、上海、江苏、浙江等核心纯电动车市场，订单自9月起显著增长 [41] - 为应对生产爬坡挑战，公司将于11月开始为Li I6实施电池双供应商策略，预计Li I6的月产能将从明年初稳步提升至约2万辆 [42] - 2026年L系列将迎来重大换代升级，回归简化的SKU策略，基础版车型也将标配所有功能，5C超快充将成为所有车型标准配置 [50][51] 公司战略和发展方向和行业竞争 - 公司决定从第四季度开始坚定回归创业型管理模式，以应对新时代和新技术挑战 [11] - 在产品路线上，公司选择将汽车打造为具身人工智能（机器人），而非仅仅关注电动车或智能设备，竞争核心在于产品的自动化、主动化程度以及融入高频生活场景的能力 [12][13][14][15] - 在技术路线上，公司致力于构建面向物理世界的全栈AI系统，包括感知、模型、操作系统、算力和硬件本体，其自研的M100芯片正是为解决具身AI问题而设计 [15][16][20] - 公司认为，从政策驱动转向市场有机驱动是汽车行业的转型标志，强者价值将在此阶段凸显；预计2026年中国新能源汽车渗透率将达到55%-60%，高端市场渗透率将超过60% [46][47] - 公司计划到2026年运营约4800个超充站，其中30%-35%位于高速公路服务区 [47] - 2026年的目标是凭借卓越的产品力和用户价值实现交付量的历史性突破，巩固在高端市场的领导地位 [49] 管理层对经营环境和未来前景的评论 - 第三季度面临供应链、产品生命周期、公共关系挑战以及政策变化等多重因素带来的负面影响 [4] - 创始人及创始团队仍满怀激情地投身于日常工作，对产品、汽车和AI充满热情 [10] - 公司拥有强大的财务基础，将保持专注，拥抱创业型管理风格，打造领先的具身智能产品，目标是成为未来三到五年内具身智能领域表现最佳、用户价值创造最大的公司 [23] - 随着购置税政策退出，短期会出现波动，预计2025年末将出现需求前置效应，进而导致2026年第一季度交付量大幅下滑 [46] 其他重要信息 - 公司对Li Mega进行了召回，相关成本影响了第三季度的车辆利润率和毛利率 [25][26] - 公司已将VLA智驾推送至所有AD Max车辆，用户反馈显示体验提升，尤其是在纵向控制、绕行主动性和复杂路口路径选择准确性方面 [55] - OTA 8.0版本主要聚焦安全，12月初将发布OTA 8.1以进一步增强VLA感知能力；年底将进行架构升级以强化语言行为交互和决策流程，为M100芯片做好准备 [56] - 公司开源了Halo OS，并成立了技术指导委员会，与产业链伙伴共建生态；自研芯片M100正在进行大规模系统测试，预计明年投入商业开发 [60][61] 问答环节所有的提问和回答 问题: 关于2026年技术或产品进展的预期，以及从增程式电动车向纯电动车转型的挑战和准备 [31] - 2026年公司将推出基于自研M100芯片的AI系统，产品将从被动接受指令的机器向自动化、甚至主动提供服务的机器转变 [32] - 对于未来十年，AI系统的进步并非基于功能列表，而是通过解决关键领域问题和提升瓶颈点性能，带来一系列前所未有的变化 [33][34] - 在核心技术方面，公司聚焦电驱、电池系统和电控三大领域：电驱系统注重效率和用户体验，具备从碳化硅功率芯片到电机总成的全链条自研能力；电池系统聚焦超快充和安全，自研5C超快充电池将于明年量产；电控系统通过自研硬件软件提供最佳驾驶体验 [35][36][37] 问题: 关于I8和I6的最新订单、交付情况、供应瓶颈解决方案、正常化销量展望，以及现金流恶化的原因和未来展望 [39] - I8和I6车型为家庭纯电动车市场的主流和高端细分市场奠定了坚实基础，订单自9月在核心区域市场显著增长 [40][41] - 为解决Li I6的生产爬坡挑战，11月起实施电池双供应商策略，预计明年初月产能稳步提升至约2万辆 [42] - 经营现金流出主要由于第三季度交付量面临巨大压力导致收入下降，以及响应国家政策缩短对供应商的付款周期 [43] 问题: 关于明年换新补贴政策变化和电动车购置税上调的影响及销售策略，以及2026年新一代增程式电动车L系列的预期新特性和优势 [45] - 政策变化标志着行业从政策驱动转向市场驱动，预计短期会有波动，2025年末的需求前置将导致2026年第一季度交付量大幅下滑 [46] - 公司通过"安心购"计划为2025年锁单但2026年提车的I6客户覆盖购置税差额，所有2026年车型均符合新标准可享受激励 [47] - 长期将通过技术升级抵消政策影响，如全面采用500-800伏高压平台和5C超快充电池，2026年计划运营约4800个超充站 [47][48] - 2026年L系列将是重大换代，基于用户深度研究和多年技术积累，回归简化SKU，基础版体验不妥协，5C超快充标配，旨在2026年重夺增程式电动车市场领导地位 [50][51] 问题: 关于Li Mega召回的成本记账时点、金额确定、供应链分摊、对第四季度毛利率的影响、召回最新进展及订单情况，以及AI领域VLA、世界模型的最新发展和用户反馈、未来目标 [53] - 召回成本在第三季度计提，因被视为期后事项；为满足召回需求，将2025年Li Mega的电池包主要用于更换2024年召回车辆，影响了2025年的交付量 [54] - VLA智驾已于9月推送给所有AD Max用户，用户使用意愿和体验均有提升，反馈更平滑、更主动、更精准；OTA 8.1将于12月初发布以增强感知，年底进行架构升级 [55][56] - 正在推出包括行业首发的防御性驾驶AES功能、全场景代客泊车、智能找桩泊车等一系列创新 [57] 问题: 关于自研SOC和操作系统的进展，以及开源和未来发展规划 [59] - 公司认为系统是智能汽车的核心基础，自研的控制器硬件和操作系统已将开发时间从行业平均15个月缩短至9个月，成本降低20% [60] - 已开源Halo OS，与合作伙伴共建生态；自研芯片M100正在进行大规模系统测试，预计明年投入商业开发，与基础模型、编译器和软件系统协同设计，预计其性价比将达到当前高端芯片的三倍以上 [61] - 下一代平台和芯片的开发已开始 [61]

财务数据和关键指标变化 - 第三季度总营收为274亿元人民币，同比下降36.2%，环比下降9.5% [25] - 第三季度车辆销售收入为259亿元人民币，同比下降37.4%，环比下降10.4% [25] - 第三季度毛利率为16.3%，去年同期为21.5%，上季度为20.1%；若扣除Li Mega召回成本，第三季度毛利率为20.4% [26] - 第三季度车辆利润率为15.5%，去年同期为20.9%，上季度为19.4%；若扣除Li Mega召回成本，第三季度车辆利润率为19.8% [26] - 第三季度营业费用为56亿元人民币，同比下降2.5%，环比上升7.8%；研发费用为30亿元人民币，同比上升15%，环比上升5.8%；销售、一般及行政费用为28亿元人民币，同比下降17.6%，环比上升1.9% [27][28] - 第三季度营业亏损为12亿元人民币，去年同期营业利润为34亿元人民币，上季度营业利润为8.27亿元人民币；营业利润率为负4.3%，去年同期为8%，上季度为2.7% [29] - 第三季度净亏损为6.244亿元人民币，去年同期净利润为28亿元人民币，上季度净利润为11亿元人民币；每ADS摊薄亏损为0.62元人民币，去年同期每ADS摊薄收益为2.66元人民币，上季度为1.03元人民币 [29] - 截至季度末，现金余额为989亿元人民币；第三季度经营活动所用现金净额为74亿元人民币，去年同期为经营活动提供现金110亿元人民币，上季度为经营活动所用现金30亿元人民币；第三季度自由现金流为负89亿元人民币，去年同期为91亿元人民币，上季度为负38亿元人民币 [29][30] - 公司预计第四季度车辆交付量在10万至11万辆之间，总营收在265亿至292亿元人民币之间 [30] 各条业务线数据和关键指标变化 - 车辆销售收入下降主要由于车辆交付量下降，环比下降部分被因产品组合不同导致的平均售价升高所抵消 [25] - Li I系列（包括I8和I6）已成功进入北京、上海、江苏、浙江等核心BEV市场，订单自9月起显著增加 [41] - Li I6的生产爬坡面临供应链关键部件规划限制，公司将于11月开始为Li I6实施电池双供应商策略，预计明年初Li I6月产能将稳步提升至约2万辆 [41][42] - 由于将大部分电池包用于更换2024年召回车辆，2025款Li Mega的交付量降低 [55] 公司战略和发展方向和行业竞争 - 公司决定从第四季度开始坚定回归创业型管理模式，以应对新时代和新技术挑战 [10][23] - 公司选择将产品定位为具身AI（实体机器人），而非仅仅是电动汽车或智能设备，旨在提供自动化和主动化的服务 [11][14][15] - 技术路线上，公司将专注于构建面向物理世界的全栈AI系统，包括感知、模型、操作系统、计算能力和硬件本体，而非基于语言的大模型 [15][16][17] - 公司认为未来十年最具价值的具身AI产品将是自动化和主动化的车辆，竞争焦点在于产品的自动化、主动化程度以及融入高频生活场景的能力 [14][22] - 公司坚持双能源战略（EREV和BEV），以满足用户多样化需求 [41] - 面对2026年政策变化（如置换补贴退坡、电动车购置税从0%升至5%），公司将通过技术升级（如全面采用500-800伏高压平台、5C超快充电池）、保障用户利益（如为2025年锁定订单但2026年交付的I6客户承担购置税差价）、加速产品迭代和扩大充电网络（目标2026年运营约4800个超充站，其中30%-35%位于高速公路服务区）来应对 [47][48][49] - 2026年L系列将进行重大换代升级，回归简化SKU策略，基础版亦不妥协用户体验，5C标准超充将成为全系标配，旨在重新夺取EREV市场领导地位 [50][51][52] 管理层对经营环境和未来前景的评论 - 第三季度面临供应链、产品生命周期、公关挑战以及政策变化等诸多困难，对运营和交付产生负面影响 [4] - 行业正从政策驱动转向市场有机驱动，政策退出初期（如2026年第一季度）预计会有波动和交付量下滑，但长期看好新能源汽车渗透率，预计2026年中国市场NEV渗透率将达到55%-60%，高端市场超过60% [47][48] - 公司拥有坚实的财务基础，将坚持专注于打造领先的具身智能产品，致力于在未来3-5年内成为具身智能领域表现最佳和用户价值创造最大的公司 [23][24] - 真正的竞争不在于短期胜利，而在于长期坚持正确路径并持续投入 [23] 其他重要信息 - 第三季度确认了与Li Mega召回相关的成本，影响了当季的车辆利润率、毛利率和盈利能力 [26][55] - 公司自研的M100芯片正在进行大规模系统测试，预计明年投入商业开发，与自研基础模型、编译器和软件系统协同设计，预期在下一代VLA驱动的自动驾驶系统中，其性能成本比将达到当前高端芯片的至少三倍 [57][61][62] - 公司开源了Halo OS，并成立了技术指导委员会，与智能汽车价值链上的合作伙伴（包括OEM、芯片制造商、软硬件服务商、零部件供应商）共同推动生态发展 [61] - 公司在电驱动、电池系统、电子控制三大电气技术领域拥有全栈自研能力，包括自研碳化硅功率芯片、功率模块、电机控制器、5C超快充电池（自研电芯、BMS、算法、电池包布局与结构设计）以及核心域控制器PCB布局和底层软件 [35][36][37][38] 问答环节所有提问和回答 问题: 关于2026年技术或产品进展预期以及从EREV向BEV转型的挑战和准备 [32] - 2026年公司将推出基于自研M100芯片的AI系统，产品将从被动接受指令的机器向自动化甚至主动提供服务的机器转变 [33] - 对于未来十年，AI系统的进步并非基于功能列表，而是通过解决关键领域问题和提升瓶颈点性能，带来一系列前所未有的变化 [34] - 在BEV关键技术储备方面，公司专注于电驱动（效率与用户体验，涵盖碳化硅功率芯片、功率模块、电机控制器、自建驱动电机工厂）、电池系统（超快充与安全，全栈自研5C超快充电池，明年自研5C电池将量产）和电子控制（自研硬件软件，包括核心域控制器PCB布局和底层软件）三大领域 [35][36][37][38] 问题: 关于Li I8和I6的最新订单、交付、供应瓶颈解决进展以及现金流出原因和未来展望 [40] - Li I8和I6正稳步经历生产爬坡、交付加速和市场渗透过程，在核心BEV市场订单自9月起显著增加；为应对Li I6生产爬坡挑战，11月起实施电池双供应商策略，预计明年初Li I6月产能将稳步提升至约2万辆 [41][42] - 第三季度经营现金流出主要由于交付量下滑导致收入减少，以及响应国家政策缩短对供应商的付款周期（目前应付账款结算周期为60天，使用电汇或银行票据支付） [44] 问题: 关于2026年政策变化（补贴退坡、购置税调整）下的销售策略以及新一代EREV L系列的新特性和优势 [46] - 政策退出初期（2026年第一季度）预计会有需求前置效应导致交付量下滑，但长期看好NEV渗透率提升；公司通过"安心购"计划（为2025年锁定订单但2026年交付的I6客户承担购置税差价）、技术升级（全面采用500-800伏高压平台、5C超快充电池）、扩大充电网络（目标2026年运营约4800个超充站）、深化供应链本地化和利用规模效应来应对 [47][48][49] - 2026年L系列将进行重大换代升级，回归简化SKU策略，基础版配备全部功能，设计上提升高级感和工艺，5C标准超充全系标配，旨在通过技术升级、交付节奏和用户价值的确定性来应对市场不确定性，重新夺取EREV市场领导地位 [50][51][52] 问题: 关于Li Mega召回费用的会计处理、影响及最新情况，以及VLA、世界模型的最新进展和用户反馈 [55] - Li Mega召回成本在第三季度确认，视为期后事项；为满足召回需求，降低了2025款Mega的交付量，将大部分电池包用于更换2024年召回车辆 [55] - VLA驾驶系统已于9月向所有AD Max车辆推送，用户反馈显示其更平滑、更主动果断、路线选择更准确；12月初将发布OTA 8.1进一步提升感知能力，年底将进行架构升级以加强语言行为交互和决策流程，为兼容M100芯片做准备；同时正在推出包括行业首创防御性驾驶AES功能、全场景自动泊车、智能找桩充电等创新功能 [56][57][58] 问题: 关于自研SOC和操作系统的进展以及开源和未来发展规划 [60] - 公司认为系统级系统是智能汽车的核心基础，自研控制器硬件和操作系统已将开发时间从行业平均15个月缩短至9个月，成本降低20%；公司开源Halo OS并与生态伙伴合作发展，已成立技术指导委员会并签署社区章程 [61] - 自研AI推理芯片M100正在进行大规模系统测试，预计明年投入商业开发，与自研基础模型、编译器和软件系统协同设计，预期在下一代VLA自动驾驶系统中性能成本比达到当前高端芯片至少三倍；下一代平台和芯片开发已开始 [61][62]

财务数据和关键指标变化 - 第二季度营业利润为4381亿日元 较去年同期下降3044亿日元 [4][6][9] - 权益法投资损益为108亿日元 较去年同期增加316亿日元 [6] - 上半年母公司所有者利润为3118亿日元 较去年同期下降1828亿日元 [6] - 全年营业利润预测下调至55000亿日元 较此前预测下调15000亿日元 [5][6] - 全年母公司所有者利润预测下调至30000亿日元 较此前预测下调12000亿日元 [6] - 研发费用导致利润减少204亿日元 [11] - 汇率影响导致利润减少1162亿日元 [11] - 电动汽车相关一次性费用导致利润减少2237亿日元 [11] - 关税影响导致利润减少1643亿日元 [11] - 剔除电动汽车一次性费用和关税影响后 营业利润为8362亿日元 与去年同期持平 [11] - 自由现金流（不含金融服务）为7606亿日元 [14] - 上半年末净现金余额为30539亿日元 [14] - 研发调整后经营现金流为12813亿日元 [14] 各条业务线数据和关键指标变化 - 摩托车业务营业利润为3682亿日元 同比增长424亿日元 [12] - 销量影响带来602亿日元利润增长 主要来自亚洲和南美销量增加 [12] - 价格和成本因素带来323亿日元利润增长 主要得益于有效的价格调整 [12] - 关税导致摩托车业务利润减少53亿日元 [12] - 汽车业务营业亏损730亿日元 同比利润下降33100亿日元 [13] - 汽车业务销量影响导致利润减少245亿日元 包含集团重组相关损失 [13] - 汽车业务价格成本因素带来1300亿日元利润增长 [13] - 汽车业务研发费用导致利润减少244亿日元 [13] - 金融服务业务营业利润为1432亿日元 [12] - 动力产品及其他业务营业亏损200亿日元 [12] 各个市场数据和关键指标变化 - 摩托车全球销量1076.3万台 越南市场下滑但巴西和菲律宾市场增长 [8] - 汽车销量168万台 主要因中国市场下滑 [8] - 动力产品销量169.9万台 亚洲下滑但欧洲市场增长 [8] - 北美地区因芯片短缺影响 产量预计减少11万台 [14] - 中国市场因价格竞争激烈和新能源车功能不足面临挑战 [62][63][73] - 亚洲市场（印尼、泰国、马来西亚）面临政府政策变化和市场萎缩 [94] - 越南摩托车市场受法规预期影响出现波动 [69][70] 公司战略和发展方向和行业竞争 - 需要重新提升内燃机汽车盈利能力 优化产品阵容和投资重点 [23][24] - 针对电动汽车业务 目标将毛损降至接近零 控制研发支出 [35][36] - 采取"产地销"策略应对关税影响 北美本地采购比例较高 [22][25] - 在中国市场计划加强本地采购 提升产品智能化和成本竞争力 [74][75] - 在亚洲市场面临中国品牌竞争 现有厂商提供更多激励导致价格竞争加剧 [97][98] - 计划通过车型改款（如City）重新夺回亚洲市场份额 [95] 管理层对经营环境和未来前景的评论 - 摩托车业务预计全年表现良好 其他地区增长可弥补越南下滑 [20] - 汽车业务环境因关税和环保法规变化而剧烈变动 [21] - 关税影响可能持续 被视为新常态 [22] - 芯片短缺问题正在缓解 预计11月21日当周恢复生产 [43][48] - 北美市场难以实施涨价 因竞争对手激励措施增加 [53][54] - 中国整体市场略有下滑 但基本保持横盘态势 [61] 其他重要信息 - 全年股息预测维持每股70日元不变 [7] - 汇率假设为1美元兑145日元 [7] - 集团重组导致损失430亿日元 [30] - 诉讼和解导致损失约200亿日元 [30] - 电动汽车GT车型发布已推迟 需要从规划阶段重新审视 [64] 问答环节所有提问和回答 问题: 汽车业务未来展望 - 摩托车业务创历史新高 汽车业务面临关税和芯片影响 [19] - 北美地区盈利能力改善 但中国和亚洲销量下滑 [23] - 需要从根本上改变亚洲地区混合动力和内燃机汽车盈利状况 [23] - 将审查产品阵容 投资盈利车型 合理化固定费用 [24] - 电动汽车业务需要控制亏损 关税影响可能持续 [25] 问题: 芯片短缺影响及采购前景 - 芯片短缺源于单一供应商问题 北美生产接近满负荷运行 [46][47] - 已考虑替代采购方案 预计11月21日当周恢复生产 [48] - 目前影响已控制在11万台产量和1500亿日元利润损失 [45] 问题: 下调预测的原因及电动汽车盈利计划 - 关税影响有所缓解 但电动汽车相关支出增加 [52] - 北美难以实施涨价 因市场竞争激烈 [53][54] - 电动汽车业务目标明年将亏损控制在4000亿日元水平 [84] - 将通过降低制造成本和提高生产效率来改善盈利 [85] 问题: 中国市场困境及应对措施 - 中国市场内燃机汽车面临激烈价格竞争 [62] - 电动汽车因缺乏导航自动驾驶功能而缺乏竞争力 [63][73] - 已推迟GT车型发布 需要重新规划 [64] - 将加强本地采购 提升产品智能化 [74][75] 问题: 摩托车越南市场影响及应对 - 越南市场受法规预期影响出现波动 [69] - 已推出ICON E和CV E电动车型 [70] - 计划从泰国加速向越南供应新电动车型 [71][72] 问题: 下半年利润预期及汽车业务盈利时间表 - 下半年预计利润下降 因关税持续和季节性因素 [80][81] - 汽车业务盈利时间未定 取决于成本控制和市场环境 [86] - 需要依靠内燃机汽车盈利来覆盖电动汽车亏损 [87] 问题: 预测保守性及亚洲市场下滑原因 - 预测基于透明原则 纳入所有已知因素 [91][92] - 亚洲市场下滑因政府政策、市场萎缩和价格竞争 [94] - 面临中国品牌竞争 市场价格战加剧 [97][98]

成本削减进展 - 公司固定成本削减在上半年已减少超过800亿日元，正按预期实现本日历年/财年约1500亿日元节省目标，并为下一年度2500亿日元的目标奠定良好基础 [1] - 在可变成本方面，公司已收集超过4500项成本削减方案，目前这些方案的影响可见度约为2000亿日元，自5月以来可见度从约750亿日元持续增长至7月的1500亿日元及当前的2000亿日元 [2] - 成本削减势头良好，但公司仍需持续努力并对业务施加压力以提升绩效 [3] 供应链挑战 - 公司目前面临两大供应限制：Nexperia的芯片供应和美国铝材供应（因供应商火灾）[5][6] - 针对供应限制，公司在年终预测中预留了约250亿日元的临时准备金以吸收潜在影响，同时情况正逐步改善，公司将密切监控并据此调整准备金和生产计划 [6][7] - 全球地缘政治和技术争端（如中外芯片互禁）对行业存在影响，但公司凭借其全球化的业务布局和供应链网络获得了应对此类挑战的灵活性 [8][9][10] 战略定位与灵活性 - 公司正在进行的重组旨在保护其运营灵活性，以应对快速变化的世界和每周出现的新挑战，这种灵活性有助于确保公司未来的稳定性 [10] - 作为一家全球性企业，公司在全球几乎每个地区都有业务，广泛的足迹和供应链为其提供了应对地缘政治等外部冲击的灵活应变能力 [9][10]

公司战略与市场进入 - 吉利汽车英国公司的核心目标不仅是销售汽车，更是为消费者带来更优质的电动汽车解决方案 [1] - 公司计划在未来三年内实现年销量10万辆并推出10款新型纯电动和插电式混合动力车型 [1] - 首款车型EX5 SUV起售价为31,990英镑，直接对标特斯拉Model Y，并已计划在当地招聘约300名员工 [2] - 初期以进口车为主，但公司对后续在当地进行生产持开放态度，前提是本地化生产被证明更具优势 [2] 英国汽车行业现状与目标 - 英国政府目标到2035年实现年产量130万辆，几乎是今年预期产量755,000辆的两倍 [3] - 英国汽车制造商和贸易商协会警告，要实现产量目标，英国必须吸引至少一到两家新的汽车制造商进入 [4] - 英国行业面临高能源和劳动力成本、供应链脆弱等阻力 [6] - 该国最大的尼桑桑德兰工厂因全球重组而产能利用率不足，而捷豹路罗孚在9月1日遭受网络攻击后停产逾一个月，仅9月就导致英国汽车产量减少超过三分之一 [6] 欧洲市场竞争格局 - 与其他欧洲基地相比，中国制造商目前更青睐英国以外的地区 [5] - 比亚迪和奇瑞在土耳其宣布投资10亿美元建设电动汽车工厂，以利用关税同盟享受免关税进入欧盟市场的便利 [5] - 匈牙利吸引了比亚迪的首个欧洲乘用车工厂，西班牙则通过合资企业形式吸引了奇瑞和 Leapmotor 进入前尼桑工厂址 [5] 供应链挑战与行业观点 - 供应链的建立耗时漫长但破坏容易，其效率、成本和质量直接影响产品竞争力 [7] - 政府需要为原始设备制造商确保稳定性和信心，以维护供应链的可靠性 [7] - 尽管英国市场成熟且竞争激烈，但公司认为新能源汽车品牌仍存在巨大潜力和机会，驱动力来自政府政策、基础设施发展和不断变化的客户偏好 [2]

财务数据和关键指标变化 - 第三季度营收达到创纪录的505亿美元 [7] - 第三季度调整后息税前利润为26亿美元 [7] - 第三季度调整后自由现金流为43亿美元 [19] - 第三季度末现金及现金等价物接近330亿美元 流动性为540亿美元 [19] - 2025年调整后息税前利润指引更新为60亿至65亿美元 调整后自由现金流指引为20亿至30亿美元 [24] - 2025年资本支出预计约为90亿美元 [25] - 第三季度保修成本同比下降4.5亿美元 [40][41] 各条业务线数据和关键指标变化 - Ford Pro业务第三季度营收为174亿美元 息税前利润为20亿美元 利润率达到两位数 [20] - Ford Pro业务营收和批发量分别增长11%和9% [20] - Ford Pro付费软件订阅用户增长8%至81.8万 [15] - Ford Model e业务营收和销量增长 但息税前亏损扩大 主要受第一代产品定价及下一代车型投入影响 [21] - Ford Model e业务年初至今亏损36亿美元 其中约30亿美元来自第一代产品 [21] - Ford Blue业务第三季度息税前利润为15亿美元 营收增长超过批发量增长 [22] - Ford Credit业务第三季度税前利润超过6亿美元 增长16% [23] 各个市场数据和关键指标变化 - 美国汽车行业年化销售速率约为1700万辆 定价保持正向 [15] - 公司在美国市场份额增长至12.8% [16] - 全尺寸SUV Expedition获得超过3个百分点的细分市场份额 75%客户选择高端配置 [16] - 公司在混合动力卡车市场占据约70%份额 [16] - 预计2025年美国行业年化销售速率为1680万辆 行业定价约为0.5% [24] 公司战略和发展方向和行业竞争 - Ford Plus计划旨在赢得市场 应对区域化市场、客户碎片化、竞争加剧和行业回报率下降四大趋势 [9] - 公司优势在于标志性商用车辆、Mustang等激情产品以及Bronco和Raptor等越野系列 [9] - 优先发展全系混合动力车型 包括开发增程式混合动力选项 [9] - 预计美国电动车普及率目前仅为5%左右 但未来将增长 特别是平价电动车 [9] - 下一代通用电动车平台已完成95%采购 正在测试车辆 预计2027年推出 [10] - 通过部署AI等技术创新和超高效成本控制来提升竞争力 [13] - Ford Pro的专业经销商网络是显著竞争优势 难以复制 [14] 管理层对经营环境和未来前景的评论 - 近期关税政策发展对公司有利 因其是美国本土化程度最高的汽车制造商 [8] - 预计尾气排放法规可能在今年底前有所放宽 联邦立法已缩减加州零排放车辆规则 [8] - 公司对行业价格纪律保持乐观 因细分市场基础驱动因素强劲且产品阵容较新 [44] - 半导体供应紧张被视为政治问题 正在与美国和中国政府合作解决 需尽快突破以避免第四季度产量损失 [33] - 公司正在积极适应美国电动车市场和客户需求的近期变化 [22] 其他重要信息 - Novelis工厂火灾预计导致第四季度产量损失9万至10万辆 [29] - 公司通过增加Dearborn卡车工厂第三班次和提升Kentucky卡车工厂线速 预计2026年可弥补约5万辆产量损失 [29] - 2025年至2026年期间 Novelis火灾带来的总负面影响预计不超过10亿美元 [23] - 公司宣布第四季度常规股息为每股0.15美元 [19] - 公司预计2026年将再实现10亿美元的成本改进 [25] 总结问答环节所有的提问和回答 问题: Novelis工厂恢复计划及影响评估 [29] - Novelis工厂热轧机预计11月底12月初恢复运营 随后快速爬坡 [29] - 2026年预计可挽回至少10亿美元相关损失 公司仍在努力进一步改善局面 [23][29] - 产量恢复程度主要取决于福特自身产能提升空间 而非Novelis的限制 [30] 问题: 半导体供应紧张的影响 [32][33] - 此问题被视为政治问题 正在与中美政府积极沟通解决 [33] - 涉及的为成熟制程的通用半导体元件 公司正最大化采购 [33] - 需尽快取得突破 否则可能导致整个行业第四季度生产损失 [33] 问题: 保修成本改善路径 [36][37] - 保修成本由保修和现场服务行动成本组成 初始质量提升预计将抵消潜在现场服务行动成本增加 [37] - 第三季度保修成本已实现同比下降 [41] - 预计明年总保修成本也将下降 [37] 问题: 行业竞争格局和价格纪律 [42][43][44] - 行业定价预计保持强劲 特别是全尺寸皮卡等关键细分市场 [43] - 对价格纪律保持乐观 因产品阵容较新且细分市场基础驱动因素强劲 [44] 问题: 排放法规变化带来的财务影响 [47][48][50] - 新法规可能消除2026年合规阻力 为公司优化内燃机、混合动力和电动车组合提供机会 [25] - 主要好处包括减少购买积分成本以及通过产品组合优化实现货币化机会 [48][50] - 相关采购义务约25亿美元 其中部分可能因法规变化而不再需要 [50] 问题: 2025年核心业务利润趋势 [51][52] - 扣除Novelis和关税影响后 公司业务表现强劲 原本指引可达80亿美元以上 [52] - 业务进展得益于材料成本改善、信贷业务表现良好以及定价和销量强劲 [52] 问题: 2026年关税影响预期 [59][60][61] - 2026年净关税影响预计与2025年相似 因政策变化带来的10亿美元益处已在2025年体现 [60] - 2026年为全年影响 而2025年为部分年份影响 [61] 问题: 下一代电动车平台战略 [63][64] - 该平台设计优先考虑最低成本及单一工厂多车型覆盖 旨在竞争美国未来平价通勤电动车市场 [64] - 预计2027年至2035年北美电动车市场将与当前有很大不同 [64] 问题: Novelis火灾对零售的影响 [68][69] - 凭借季度初较高的库存水平 预计可抵御第四季度的影响 [69] - 公司采取纪律性库存管理 预计年底零售库存供应天数将降至55-59天 [16] 问题: 利用强劲资产负债表提供客户融资 [74][75][77] - 9月底曾为F-150推出无等级升级营销计划 旨在帮助客户获得可持续月付 [75] - 高风险投资组合占比仅为3% 且长期保持稳定 [77] - 此类计划为持续探索机会 旨在帮助销售更多产品 [75] 问题: 产品组合优化对平均交易价格的影响 [82][83] - 当前平均交易价格强劲 处于行业领先水平 [83] - 优化机会在于管理特定车辆（如Tremor和Raptor）的内部组合 以及混合动力车型的定价 [83][104] 问题: Ford Blue业务定价驱动因素 [84] - 行业定价整体上涨0.5% 零售定价上涨更为显著（1.7%） [84] - 货车业务的车队定价有所软化 但Super Duty和全尺寸皮卡定价保持强劲 [84] 问题: 2026年关税影响澄清 [93][94][95] - 2025年净关税影响为10亿美元 第四季度将因追溯性收益而呈现正面影响 [94][95] - 2026年影响预计相似 [94] 问题: 电动车业务亏损前景 [96][97] - 关于电动车业务亏损路径的更新将在第四季度财报后提供 [97] 问题: 产品组合优化机会规模 [102][103][104] - 法规放宽后 可释放此前因合规原因而抑制的越野车型（如Tremor和Raptor）需求 [103] - 混合动力车型（如F-150混合动力版）的定价策略也存在优化机会 [104] 问题: 指引对比及潜在不利因素 [106][108] - 指引变化主要反映Novelis火灾影响和关税益处 公司业务表现强劲 原本处于年初指引区间高端 [108] - 无其他已知的不利因素 [108] 问题: 第四季度指引构成分析 [111][112][114] - 第四季度指引已包含Novelis的15亿至20亿美元负面影响 [112] - 关税方面 第四季度将确认约10亿美元的追溯性收益 使全年净影响降至10亿美元 [114] 问题: 2026年展望的额外细节 [115][116] - 2026年积极因素包括成本改进、Novelis影响挽回以及合规阻力消除 [116] - 消极因素包括Marshall电池厂和Louisville装配厂的投资 [116] - 更详细的2026年展望将在第四季度财报中提供 [116]

财务数据和关键指标变化 - 第三季度营收达到创纪录的505亿美元 [7] - 第三季度调整后息税前利润为26亿美元，与去年同期持平 [7][19] - 第三季度调整后自由现金流为43亿美元，年初至今为57亿美元 [20] - 公司期末现金接近330亿美元，流动性为540亿美元 [20] - 2025年调整后息税前利润指引更新为60亿至65亿美元，原指引为70亿至85亿美元 [25] - 2025年调整后自由现金流指引更新为20亿至30亿美元，此前7月指引为35亿至45亿美元 [25] - 全年预期美国行业季节调整年化销售率为1680万辆 [25] - 全年预期资本支出约为90亿美元 [26] - Model e业务年初至今亏损36亿美元，其中约30亿美元来自第一代产品 [22] 各条业务线数据和关键指标变化 - Ford Pro业务第三季度营收174亿美元，息税前利润20亿美元，利润率达到两位数 [21] - Ford Pro业务营收和批发量分别增长11%和9% [21] - Ford Pro付费软件订阅用户增长8%至818,000户 [16] - Ford Blue业务第三季度息税前利润15亿美元 [23] - Ford Credit业务第三季度税前利润超过6亿美元，增长16% [24] - Ford Credit在第三季度进行了35亿美元的分配 [24] 各个市场数据和关键指标变化 - 美国市场总份额增长至128% [17] - 全新Expedition车型获得超过3个点的细分市场份额，75%客户选择高端配置 [17] - 公司在混合动力卡车市场保持约70%的份额 [17] - 美国行业季节调整年化销售率为1700万辆，定价环境积极 [16] - 零售库存水平预计在55至59天供应量，总库存下降11% [17] - 预计2026年总库存将进一步下降约6%至52万辆 [17] 公司战略和发展方向和行业竞争 - Ford+计划专注于赢得区域化市场，针对零售和商业客户的碎片化需求提供独特服务 [9] - 行业竞争加剧，特别是中国原始设备制造商的全球扩张，以及电动汽车产能过剩导致的行业回报率下降 [9] - 公司战略核心是标志性工作车辆、Mustang等激情产品以及Bronco和Raptor等越野系列 [9] - 优先发展全系混合动力车型，包括开发增程混合动力选项 [9] - 预计美国电动汽车普及率近期仅为5%，但未来将增长，特别是平价电动汽车 [9] - 下一代通用电动汽车平台正在开发中，产品起价约为3万美元，采购完成度达95% [10] - 通过部署人工智能提升工业系统效率，例如将CAD加载时间缩短至不到一分钟，在工厂增加900个AI摄像头 [14] 管理层对经营环境和未来前景的评论 - 近期关税政策发展对公司有利，因其是美国本土化程度最高的汽车制造商 [8] - 预计尾气排放限制可能在今年年底前放松，联邦立法已缩减加州零排放车辆规则，预计明年联邦要求将大幅降低 [8] - Novelis火灾导致2025年第四季度调整后息税前利润面临15亿至20亿美元的逆风，调整后自由现金流面临20亿至30亿美元的逆风 [25] - 预计在2026年至少挽回10亿美元的Novelis相关损失 [25][26] - 关税政策调整后，预计2025年关税净逆风为10亿美元，低于此前预期的20亿美元 [25] - 预计2026年关税净影响与2025年相似 [26] - 不断变化的全球排放格局预计将消除2026年的合规逆风 [26] - 工业系统计划在2026年再实现10亿美元的成本改进 [26] 其他重要信息 - 公司宣布第四季度常规股息为每股015美元，于12月1日支付给11月7日登记在册的股东 [20] - 为弥补Novelis火灾造成的产量损失，将在Dearborn卡车工厂增加第三班次，并提高Kentucky卡车工厂的生产线速度，预计2026年将弥补约5万辆的产量损失 [30] - 公司正在应对潜在的芯片供应中断问题，认为这是一个政治问题，正在与美国和中国政府合作解决 [33] - 保修成本在第三季度同比下降45亿美元 [40][41] - 公司预计通过严格的工程审查和新的动力总成测试方案（测试时间比以前长7倍）持续改善质量，从而降低保修成本 [11][12] 问答环节所有提问和回答 问题: 关于Novelis火灾影响的恢复程度和时间线 [30] - 热轧机预计在11月下旬至12月初恢复运行，随后在12月快速提升产能 [30] - 第四季度可能损失9万至10万辆产量，通过增加班次和提速，预计2026年可弥补约5万辆 [30] - 恢复能力主要取决于福特自身的产能提升，而非Novelis的限制 [31] 问题: 关于芯片供应中断的潜在影响 [32] - 此问题被视为政治问题，正在与中美政府沟通解决 [33] - 涉及的为成熟制程的通用半导体元件，公司正最大化采购，行业整体面临风险，需快速突破以避免第四季度生产损失 [33] 问题: 关于保修成本下降路径的可见度 [36] - 保修成本包括保修和现场服务行动成本，初始质量已显著改善，预计覆盖成本下降将抵消现场服务行动成本的潜在增长 [37] - 明年预计总成本（覆盖成本加现场服务行动成本）也将下降 [37] - 第三季度保修成本已同比下降 [38][41] 问题: 关于行业价格纪律在产能增加下的可持续性 [42] - 行业定价今年上涨约05%，预计将保持强劲 [43] - 对价格纪律的信心源于细分市场（如全尺寸皮卡）的强劲基础驱动因素（如燃料价格、建筑业）以及福特和竞争对手产品线的新鲜度 [44] 问题: 关于排放规则变化带来的财务机会性质 [48] - 机会主要来自两个方面：最小化购买积分成本（原本是备选项）以及通过优化动力总成、系列和车型组合实现货币化 [49] - 积分购买义务已从年初的约25亿美元减少40%，部分ZEV相关积分合同义务已消失 [51] 问题: 关于剔除关税和铝问题后的核心业务利润趋势 [52] - 业务表现异常强劲，原本可指引80亿美元以上，剔除Novelis影响后得到当前指引 [53] - 强劲表现源于材料成本改善、信贷业务表现良好以及定价和销量强劲 [53] 问题: 关于2026年关税影响与2025年相似的假设 [59] - 政策调整（上周五公告）带来10亿美元收益，允许抵消更多零件关税 [60] - 2025年是政策部分年度影响，2026年是全年影响，因此净影响预计相似 [61][62] - 剩余影响主要来自钢铁和铝等没有抵消的零部件关税，以及车辆进口关税 [60] 问题: 关于下一代电动汽车平台战略的潜在调整 [63] - 该平台设计专注于最低成本、单一工厂多车型，旨在竞争美国未来电动汽车市场核心——平价通勤车辆 [64] - 预计2027年至2035年北美电动汽车市场将发生变化，该产品定位于市场中心 [64] 问题: 关于Novelis火灾对零售客户的影响 [67] - 季初库存水平（88天F系列供应量）足以缓冲第四季度影响 [68] - 预计季度末库存将处于55至59天供应量的目标范围内 [68] 问题: 关于利用强劲资产负债表提供创造性客户融资的机会 [73] - 9月下旬实施了名为"无层级升级"的营销计划，旨在为F-150制造话题，并未改变采购政策或风险偏好 [74] - 高风险投资组合占比仅为3%，且长期保持稳定 [77] - 计划侧重于构建客户可负担的可持续月供方案 [74] 问题: 关于合规成本优化会否推高平均交易价格及消费者接受度 [82] - 当前平均交易价格强劲，高于细分市场平均水平 [82] - 优化机会在于根据客户需求管理产品组合，特别是在Tremor和Raptor等越野衍生车型的混合动力选项上 [82][103] - 特别是F-150混合动力版，有机会通过调整定价来优化公司业绩 [103] 问题: 关于Blue业务季度定价改善的驱动因素 [83] - 行业定价整体上涨05%，零售上涨17%，主要由全年关税定价推动 [84] - 货车业务的车队定价有所下降，但Super Duty和全尺寸皮卡定价全年保持强劲 [84] - Ford Pro业务通过渠道多元化（大企业、中小型企业、政府和日租车队各占约三分之一）降低了传统车队业务的定价风险 [86][87] - 中小型企业业务的增长是关键成就，有助于降低定价风险 [88] 问题: 关于2025年和2026年关税净影响的澄清 [93] - 截至第三季度，关税成本约为17亿美元，第四季度将因政策调整记录约10亿美元的应收款，抵消当季关税成本后，全年净影响为10亿美元 [94][95] - 2026年影响预计与2025年相似 [96] 问题: 关于电动汽车业务亏损前景 [96] - 关于电动汽车亏损和业务调整的更新将在第四季度财报后提供 [97] 问题: 关于混合动力优化机会的大小 [101] - 此前受合规政策限制，压制了Tremor和Raptor等对合规不利的高需求车型的自然需求 [102] - 明年将根据客户需求逐车优化组合，保持纪律性，避免过度生产 [102] - 混合动力车型，特别是F-150混合动力版，存在巨大机会 [103] - 排放政策变化主要是消除了原计划在2026年出现的合规逆风 [104] 问题: 关于当前指引与上一季度指引的比较 [105] - 业务表现强劲，原本可指引80亿美元以上，剔除Novelis影响后得到当前指引 [107] - 强劲表现源于信贷业务良好、材料成本改善以及定价和销量稳健 [107] 问题: 关于第四季度指引组成部分的澄清 [110] - 第四季度指引已包含Novelis的15亿至20亿美元逆风 [111] - 10亿美元的关税收益是应收款，将计入第四季度，使全年关税净影响降至10亿美元 [111] - 2026年将挽回至少10亿美元的Novelis相关损失，而非2025年 [111] 问题: 关于2026年展望的更多细节 [114] - 目前仅提供部分推动和阻碍因素：推动因素包括Novelis损失挽回、EPA合规逆风可能消除、持续成本节约；阻碍因素包括Marshall和Louisville工厂的投产投资以及周期计划投资 [115] - 更多细节将在第四季度财报中适当介绍 [115]