公司近期表现与销量趋势 - 2025年下半年销量出现积极信号，7月、8月及10月销量均实现同比增长 [1] - 公司销量下滑趋势已持续多年，峰值出现在2018年至2019年，连续两年销量突破131万辆 [2] - 2022年销量降至92.09万辆，同比下滑逾20%；2023年进一步跌至79.1万辆，同比下滑14.1%；2024年销量仅完成63.1万辆，同比再降20.2% [2] - 2025年前10个月累计销售48万辆汽车，较2024年同期的51.88万辆下滑约7.5% [2] 产品结构与市场依赖 - 车型结构存在“单极依赖”问题，核心燃油车型轩逸2025年10月交付3.4万辆，前10个月累计销量为25.8万辆，占日产中国区总销量的49% [2] - 旗下其他品牌和车型支撑力弱化，启辰、英菲尼迪2025年10月销量合计不足2000辆 [3] - 逍客车型预计全年销量增速难超5%，基本丧失了起初设定的支柱作用 [3] - 公司面临单车型依赖、多品牌边缘化的格局，新能源车板块缺位放大了结构性风险 [3] 新能源转型与产品表现 - 公司重点推进新能源转型，2025年3月推出全栈自研的天演架构，计划2026年年底前投入100亿元、研发团队扩至4000人，推出5款新能源车型 [4] - 首款战略纯电车型N7于2024年4月上市，但其2025年销量呈现波动：8月销量为10148辆，9月降至6410辆，10月微增至6540辆，前10个月累计交付3.9万辆，在国内细分板块排名靠后 [4] - 插混车型N6于2025年12月上市，限时起售价9.19万元，但其CLTC亏电油耗2.79L/100km、纯电续航180km的参数与竞品相比不占优 [4] 技术研发与本土化挑战 - 在智能驾驶领域，公司2025年3月推出与Momenta合作的端到端智驾系统，支持城市NOA，但推出节奏缓慢，与自主头部品牌的全场景自动驾驶技术存在代差 [1][5] - 智能座舱搭载高通骁龙8775芯片，全新天籁鸿蒙座舱支持四音区方言识别，但整体实力逊于鸿蒙OS，生态适配丰富度有提升空间 [1][5] - 公司面临着全球技术体系与中国市场快速迭代需求的适配难题 [1] 产品质量与用户反馈 - 多位N7车主反映车辆出现故障，包括电芯电压传感器故障、电池温度传感器严重故障、车机死机黑屏和录制花屏等问题 [5] - 截至发稿，黑猫投诉平台显示东风日产累计投诉量达1482件，东风日产N7车型结案率不足30% [5] - 新车品控与售后响应机制暴露短板 [5] 行业背景与共性挑战 - 公司的转型挑战是传统合资汽车品牌在华适应电动化浪潮的缩影 [6] - 合资汽车品牌需平衡全球技术体系保障品控与应对中国市场快速迭代的竞争节奏 [6] - 合资品牌面临通过自建架构建立优势，但又受高定价限制销量、低销量难以摊薄成本的矛盾 [6] - 如何将技术规划转化为市场认可的产品力，以及提升用户问题响应效率，是未来突破的关键 [6]

合资车企战略转变 - 合资车企在2025年选择彻底放低姿态，放弃过去的研发路径，以应对中国市场的激烈竞争 [3][4] - 外资品牌已无法依靠品牌溢价，必须与中国品牌站在同一起跑线进行竞争 [8] - 合资车企的出路在于深度本土化，包括将产品定义和开发主导权交给中国团队，并与华为、宁德时代等本土科技巨头合作 [11][13] 具体产品与市场表现 - 广汽丰田铂智3X在2025年3月打响了合资反攻第一枪，其市场表现证明了中国消费者对这类产品的认可 [3][4][6] - 东风日产N7凭借越级产品力和超越期待的价格，获得了令人满意的销量势头 [6] - 广州车展上，丰田铂智7、日产N6等新车的亮相，标志着合资车企对中国市场需求的深刻总结 [11] 中国市场环境变化 - 中国消费者已成为全球最苛刻的用户，购车需求从基础配置转向对使用环境全场景覆盖的刚需 [6] - 新能源车市竞争在价格战背景下持续激烈，行业呈现内卷式竞争态势 [4][9] - 油电平权趋势愈发明显，合资车企需在电动化大方向下采取"油电共进"的务实策略 [13] 本土化战略深化 - 合资品牌需进行研发、决策和供应链的深度本土化，这是重塑竞争力的核心 [11][13] - 合资车企需在技术路线上展现更大灵活性，例如将增程式路线纳入战略规划 [13] - 传统的4S店模式和单向营销已滞后，合资品牌需重建与用户的情感连接，革新用户运营方式 [13]

产品发布与定位 - 东风日产天籁·鸿蒙座舱在广州车展上市，共推出4款车型，官方指导价区间为13.99万元至16.79万元 [1] - 该车型是公司“油电同智”战略落地的首款产品，定位为“燃油智能第一车”，也是“在中国、为中国、向全球”战略的实际成果 [1] 产品性能与智能化 - 新车搭载可变压缩比涡轮增压发动机，最大马力243匹，百公里加速时间为6秒 [3] - 产品全系标配鸿蒙座舱，AI级语音智慧助手支持模糊语义识别，旨在满足燃油车用户对安全感和智能体验的双重期待 [3] 销售与服务模式创新 - 公司为燃油车打造了首个“订交服”分立销售渠道模式，下订、提车、售后等环节均由专业团队负责 [4] 新能源战略进展 - 东风日产新能源技术架构天演架构下的首款纯电动车型N7和首款插混轿车N6亮相广州车展 [5] - 此次是公司首次进入车展新能源馆 [5]

公司战略与里程碑 - 公司第七次参加进博会 关键动作包括展示多元化产品矩阵和成立外资车企在华首个合资整车进出口公司 标志着在华发展从本土化生产迈向全球化输出的新阶段 [1] - 公司正式揭牌成立日产进出口（广州）有限公司 由日产（中国）投资有限公司与东风汽车集团股份有限公司共同投资10亿元设立 开创外资车企通过合资形式将中国智造整船出海的先锋模式 [10] - 公司战略清晰呈现“在中国、为中国、向全球”的逻辑 从合资内销到合资出海 为外资车企在华发展提交重要答卷 [11][13] 产品与技术布局 - 公司以多元化、智能化为技术路线 通过四款车型回应中国市场需求 覆盖纯电、插混、智能燃油车 [1][3] - 天籁•鸿蒙座舱作为全球首款搭载华为鸿蒙座舱的燃油车 搭载鸿蒙座舱5.0与HUAWEI SOUND声学系统 为解决油电同智问题提供方案 [3] - 纯电轿车N7是面向中国主流家庭用户开发的最家纯电轿车 集AI零压云毯座椅等五大科技于一身 上市即热销并屡获合资纯电销量第一 [5] - 插电式混合动力轿车N6是公司全球首款插混轿车 配备21.1kWh大容量电池以缓解里程焦虑 [5] - 全球皮卡车型锋坦Frontier Pro PHEV是首款在中国设计研发并生产的全球皮卡 基于星核平台开发并搭载AHT全场景电混科技 [7] 研发与本土化赋能 - 不断深化的本土研发体系是产品组合的支撑 新落成的日产LCV研发中心标志着从全球制造向全球创造的战略跃迁 [9] - 通过持续投资和本土人才培养 公司将研发周期缩短至24个月 成为中国速度的有力保障 [9] - 在Re:Nissan全球战略框架下 中国团队获得前所未有的自主权 从产品定义到市场策略 能真正感知中国市场快速变化的脉搏 [12] - 锋坦Frontier Pro PHEV的诞生是公司全球总部充分授权中国团队的成果 展现出中国研发定义全球标准的实力 [7] 市场定位与全球视野 - 公司视中国为全球汽车产业变革的创新引擎 中国智造在电驱化和智能化领域已展现强大全球竞争力 [10] - 公司致力于以中国速度为中国消费者造车 并以更宽广的视野连接全球为世界消费者造车 N7与锋坦Frontier Pro PHEV已确定为首发出口车型 [10] - 公司与华为等本土科技巨头深度合作 核心是将中国智慧融入全球创新洪流 [12] - 公司正将中国智慧转化为通往全球的新动能 从中国汽车产业的参与者转变为产业新阶段高质量发展的共建者 [13]

本田在华销量表现 - 2025年10月，本田在中国市场的终端汽车销量为59,886辆，同比下滑20.6% [2] - 2025年1至10月，本田在中国的终端汽车累计销量为527,740辆，同比下滑20.5% [2] - 其中，东风本田10月销量为29,678辆，同比下滑15.2%；1至10月销量为257,755辆，同比下滑24.7% [2] - 广汽本田10月销量为35,671辆，同比下滑15.8%；1至10月销量为259,576辆，同比下滑26.2% [2] 日系品牌竞争对比 - 本田在华的汽车销量增长表现在日系合资品牌中排名垫底 [2] - 广汽丰田1至10月销量为613,683辆，同比增长4.4% [2] - 一汽丰田1至10月销量为658,418辆，同比增长7% [2] - 东风日产1至10月销量为479,977辆，同比下滑7.5% [2] 新能源转型失利 - 本田在中国市场销量惨淡的一个重要原因是新能源转型失利 [2] - 本田推出的e:N系列、烨品牌以及东风本田的灵犀品牌均未在市场上取得显著成效 [2] - 相比之下，东风日产的N7车型在10月销量达6,540辆，交付5个半月累计达39,441辆 [3] - 广汽丰田的铂智3X在10月交付10,013辆 [3] 产品结构依赖 - 东风本田9月的销量结构中，"老将"CR-V销量占比55%，支撑门面 [3] - 广汽本田同样依靠雅阁和皓影等老车型维持体面 [3] 公司应对措施 - 从2023年底开始，本田已采取包括裁员、产能优化、供应链结构调整、引入中国智能化技术及人事调整等一系列措施 [3] - 在产能优化方面，本田中国于2024年7月宣布调整，将年产能从149万辆减少至120万辆 [3] - 供应链方面，广汽本田以约11.72亿元收购东风本田发动机50%股权，并通过增资使其注册资本由5.41亿美元扩大至8.67亿美元 [4] - 收购与增资结束后，广汽本田将全资控股东风本田发动机，旨在提高供应链稳定性、管理效率和经营效益 [4] 战略合作与调整 - 在今年4月的上海车展上，本田宣布未来新车型将大量引入中国智能化技术 [4] - 本田中国宣布将与Momenta、深度求索（DeepSeek）、宁德时代在智能化、电动化领域展开战略合作 [4] - 今年9月，东风汽车集团对东风本田管理层进行调整，原东风猛士负责人曹东杰接替潘建新出任执行副总经理 [5] 全球战略影响 - 从本田全球战略看，其电动化进程正在放缓，可能对在华电动车产品投入造成影响 [5] - 本田原计划于2025年底前推出的烨品牌第二款产品——纯电旗舰轿跑"GT"，已决定延期至2026年以后 [5]

本田在华电动化战略调整 - 由于在中国市场销售表现持续低迷，公司将调整产品发布规划，尤其是纯电动汽车的上市战略，以提高成本竞争力[1] - 原定于2025年12月前上市的旗舰纯电动轿跑车型将推迟至2026年后上市，后续车型的发售时间也将延期[1] “烨”品牌市场表现及影响 - 战略调整主要受纯电动品牌“烨”首批车型市场反馈不佳的影响[3] - 东风本田S7初始售价区间为25.99万-30.99万元，广汽本田P7初始售价区间为19.99万-24.99万元[3] - 东风本田S7自上市以来累计销量仅1000辆出头，广汽本田P7累计销量也仅1400辆左右，尽管上市后不久迅速宣布降价[5] - 由于S7和P7销量低迷，公司认为后续纯电动车型的价格竞争力不及中国自主品牌，因此必须重新调整包括性能在内的开发计划，目前正在确定延期时间，可能会长达一年[5] - “烨”品牌电动车因价格不够亲民而初战不利，进而既影响了后续产品规划，也使“烨”品牌自身形象受损[7] 本田在华整体销售及财务表现 - 今年前三季度，公司在中国市场累计销量为46.8万辆，比去年同期下降20.5%，在主要日系车企中降幅最大[7] - 中国市场销量仍占公司全球销量的20%以上，是公司仅次于美国的全球第二大市场[8] - 在2020年，公司在中国曾取得近163万辆的销量巅峰成绩，然后其后销量便逐年下滑，至2024年更是跌至85.2万辆，仅为巅峰时期的约一半[8] - 今年1-10月，公司在中国累计销量仅为52.8万辆，同比下降20.4%[8] - 2024财年净利润为8358.4亿日元（约合人民币386.3亿元），同比下降24.5%[8] - 2025上半财年净利润为3118.29亿日元（约合人民币144.1亿元），同比下降37.0%[8] 日系车企在华竞争格局 - 在中国市场，包括公司在内的日系车企正遭受自主品牌新能源汽车的围攻[7] - 今年前三季度，日系车企中在华势头最好的仍是丰田，销量达130.17万辆，同比增长4.9%；日产累计销量为45.71万辆，同比下降8%[7] - 近年来，日系车企也陆续推出一些全新的电动化产品，其中不乏与中国本土智能电动化供应链企业深度合作的车型，如丰田基于RCE体制的铂智3X、bZ5等车型，日产的N7等车型，由于价格下探至自主品牌主流车型的竞争区间，均取得了相对不错的市场反响[7]

进博会平台价值 - 第八届中国国际进口博览会展览面积超43万平方米，汇聚4108家境外企业[1] - 汽车展馆内12家全球知名外资车企齐聚，其中9家为连续八年参展的“全勤生”[1] - 进博会已成为全球汽车产业观察中国市场、深化合作连接的核心平台[2] 跨国车企本土化战略与技术展示 - 现代汽车集团带来全球首款量产氢动力牵引车XCIENT的中国首展，结合L4级自动驾驶与零排放技术[3] - 捷豹路虎以“深耕中国十五载”为主题，展示全新卫士OCTA与皇室座驾[3] - 丰田展示与小马智行合作的L4级Robotaxi量产成果，以及与中国五矿联合研发的储能产品全球首发[3] - 大众汽车与地平线合资公司酷睿程主导系统级芯片研发，实现“在中国定义、在中国研发、在中国量产”的闭环[3] - 宝马携手中国合作伙伴，深度集成DeepSeek的AI大模型能力，与阿里巴巴深度定制AI智能体，并携手Momenta开发智能驾驶辅助解决方案[3] 合作落地与产业链协同 - 一汽-大众与大众汽车集团签署零部件及奥迪整车进口备忘录，计划2026年引入多元化产品[4] - 大众软件公司CARIAD与地平线合资的酷睿程公司宣布自主研发算力达500-700TOPS的系统级计算方案[4] - 日产汽车与东风汽车成立外资车企在华首个合资整车进出口公司，首批出口车型为N7与锋坦Frontier Pro PHEV[4] - 米其林首次在华展出FCG复合涂层面料充气艇与浩悦5E轮胎，伟巴斯特展示超大双开启全景天窗系统[5] - 多家外资企业与中国伙伴联合展示eVTOL等前沿产品，合作覆盖技术研发、标准制定、场景应用等多个环节[5][6] 技术共创与智能化焦点 - 特斯拉Cybercab进行亚太首秀，取消方向盘与踏板，搭载端到端神经网络自动驾驶方案，计划2026年量产服务于Robotaxi车队[5] - 宝马集团深度集成中国AI大模型，融合华为鸿蒙生态，打造适配中国用户的智能座舱[5] - 大众汽车展示本土自研的CEA电子电气架构与ADAS系统，相关技术将于2026年正式落地车型[5] 全球化合作新范式 - 大众汽车集团将合肥中心设为德国总部以外最大的研发中心，全面融入中国产业生态[7] - 一汽-大众首批出口车辆发往中东，实现海外事业“从0到1”的突破[7] - 日产合资进出口公司的成立开创了中外车企联合出海的新模式[7] - 地平线等中国科技企业通过与大众等巨头联合研发，推动本土技术标准走向国际[7] - 中外车企从“买卖关系”升级为“共创伙伴”，中国从“市场受体”转变为“创新引擎”[8]

公司合作与战略 - 日产（中国）投资有限公司与东风汽车集团股份有限公司共同投资10亿元人民币设立日产进出口（广州）有限公司 [1] - 新公司是外资车企在华设立的首个合资整车进出口公司 [1] - 此举标志着双方共同开辟价值共创的合资合作新模式 [1] - 合作方计划通过“全球标准+中国智慧”的深度融合，推动“在中国、为全球”战略落地 [2] 产品与市场 - 在进博会展出的N7和锋坦Frontier Pro PHEV将作为首批出口车型，在未来几个月内驶向全球市场 [1] - N7是东风日产新能源技术架构下的首款纯电轿车，定位“超舒适中高级纯电轿车” [1] - 锋坦Frontier Pro PHEV是日产汽车首款在中国设计、研发、生产并将出口全球的皮卡车型，目前已正式开启预售 [2] - 锋坦Frontier Pro PHEV基于全球多元越野平台“星核”开发，融合AHT全场景电混科技 [2] 行业背景与展望 - 中国不仅是全球最大的汽车市场，更是全球汽车产业变革的创新引擎 [2] - 在电驱化和智能化领域，“中国智造”已展现出强大的全球竞争力 [2] - 日产汽车与东风汽车集团22年前成立的东风汽车有限公司，至今仍是中国汽车行业合作规模最大、合作层次最深、领域最广的合资项目 [1]

日本汽车市场概况 - 日本是全球最封闭的汽车市场之一，本土品牌市占率在过去几年间几乎从未低于90% [5][6] - 2025年上半年日本市场销量前三品牌均为本土制造，丰田、铃木、本田销量分别为72.43万辆、37.73万辆、31.97万辆 [6] - 市场封闭性体现在特殊的本土化需求、消费者高品牌忠诚度及造车精细化能力，而非关税壁垒（进口车0关税）[5][6] 日本电动车市场现状 - 日本新能源车整体渗透率极低，截至2025年9月仅为2.8%，其中纯电车型渗透率仅1.7% [3] - 2025年上半年日本燃油车份额从去年42.3%小幅回升至44.7%，混动车型份额从35.6%微降至33.8% [7] - 纯电动车型市场份额在2019年为0.5%，2023年爬升至2.2%后，2025年上半年回落至1.3% [7] - 电动车发展缓慢受限于充电桩布局不足、里程焦虑及安全考量等因素 [7] 中美车企的突破机会 - 日本市场在售的61款纯电车型中，仅10款为本土品牌，其余51款均来自国外，为国际车企提供巨大商机 [7] - 比亚迪和特斯拉2025年9月在日销量分别达802辆和1471辆，同比增长3倍和2.8倍，显示突破可能性 [8] - 中美电动车企正教育日本市场接受电动车，甚至引领日本电动化转型 [8] 中国车企的日本市场策略 - 比亚迪第二次参加东京车展，是71年历史上唯一以自家品牌正式参展的中国车企 [10][11] - 比亚迪发布专供日本市场的K-EV BYD RACCO车型，并推出“纯电+混动”双线策略，引入首款插混车型海狮06DM-i [11] - 比亚迪计划2027年前在日本形成7-8款纯电及混动车型布局，目前已建立66家销售据点 [12] - 其他中国车企如吉利旗下极氪通过经销商展出极氪009，计划2026年交付；日产展出中国研发的纯电轿车N7测试市场接受度 [11] 中日车企竞争态势 - 特斯拉是比亚迪在日主要竞争对手，计划2026年底前将日本门店数量增至50家，并扩大充电网络兼容日本CHAdeMO标准 [12] - 比亚迪凭借车型多样性竞争，针对日本特有的K-Car市场（2024年占新车销量36.8%，达155.7万辆）推出特供车型 [12][13] - 日本消费者购车主要考虑续航、安全、性价比，对智能化要求不高，且偏好尺寸较小的车型以适应狭窄道路 [12]

日本汽车市场概况 - 日本市场是高度封闭的市场，本土汽车品牌在过去几年市占率从未低于90% [3] - 2025年上半年日本市场销量前三品牌均为本土制造，丰田、铃木、本田销量分别为72.43万、37.73万、31.97万辆 [3] - 日本对进口车实行0关税政策，但国际品牌表现不佳，奔驰以2.50万辆位列第12名 [3] 日本市场电动化进程 - 日本新能源车渗透率极低，截至2025年9月仅为2.8%，其中纯电车型仅1.7% [1] - 作为对比，中国新能源车渗透率约50%，日本市场接受度明显较低 [1] - 2025年上半年日本燃油车型份额从去年42.3%小幅回升至44.7%，混动车型份额从35.6%微降至33.8% [4] - 纯电动车型市场份额从2019年0.5%升至2023年2.2%后，2025年上半年回落至1.3% [4] 国际新能源车企的机遇 - 日本电动车市场存在巨大发展空间，为国际新能源车企提供机会 [2] - 2025年在日本销售的61款纯电车型中，仅10款为本土品牌，其余51款均来自国外 [4] - 比亚迪和特斯拉2025年9月在日销量分别达802辆和1471辆，同比增长3倍和2.8倍 [5] - 中美EV企业正在教育日本市场接受电动车，并引领日本电动化转型 [6] 中国车企的日本市场策略 - 比亚迪第二次参加东京车展，是71年历史上唯一以自家品牌正式参展的中国车企 [7][8] - 比亚迪发布针对日本市场的K-EV BYD RACCO车型，并推出"纯电+混动"双线策略 [8] - 比亚迪计划2027年前在日本形成7-8款纯电及混动车型布局，目前已建立66家销售据点 [9] - 吉利旗下极氪汽车通过日本经销商展出纯电MPV极氪009，计划2026年开始交付 [8] 市场竞争格局 - 特斯拉是比亚迪在日主要竞争对手，客户经常在两者之间犹豫 [9] - 特斯拉计划2025年将日本门店增至30家，2026年底前增至50家，并扩大充电网络 [9] - 比亚迪拥有更多车型选择，包括元PLUS、海豚、海豹、海狮07等多款纯电车型 [10] - 比亚迪推出特供日本市场的K-Car车型，该类车型2024年占日本新车销量36.8%，达155.7万辆 [10]