奔驰与宝马合作战略 - 奔驰与宝马就汽油发动机供应展开高级阶段谈判 未来多款奔驰车型可能采用宝马2.0升涡轮增压四缸发动机（B48系）[1] - 合作发动机符合欧7排放标准 兼容纵置和横置平台 覆盖CLA/GLA/GLB/C级/E级/GLC及计划中的"小G"系列[1] - 发动机生产可能依托奥地利斯泰尔工厂 或在美国设厂规避关税[1] 中国市场充电网络布局 - 双方2024年3月在北京成立合资公司"北京逸安启新能源科技有限公司" 各持股50%[1] - 计划2026年底前建成不少于1000座高功率充电站 约7000个充电桩[1] - 首批充电站已于2024年10月投入运营 额定功率600千瓦 最大电流800安培 电压覆盖200V至1000V[2] 行业转型战略分析 - 传统豪华车企采取"油电并举"策略 平衡电动化转型压力与燃油车盈利现实[1] - 电动车销量增长未达预期 内燃机和混动车型仍是重要现金流来源[2] - 高端充电基础设施投资成为竞争差异点 合作可共享资源并分摊成本[2] 合作模式特征 - 发动机合作帮助奔驰避免燃油机研发投入 保证插电混动和增程产品竞争力[1] - 充电网络合作类似欧洲IONITY模式 但定位中国本地化运营[2] - 这种竞合关系体现传统车企面对产业不确定性的灵活策略[2]

欧洲2035年燃油车禁售政策争议 - 德国汽车制造商BBA（奔驰、宝马、奥迪）一致反对欧盟2035年全面禁售燃油车政策 奔驰首席执行官康林松警告称 没有燃油车欧洲汽车产业将面临"崩溃" [1] - 沃尔沃等数十家工业制造商支持禁售政策 认为2035年目标对确保欧洲竞争力至关重要 [3] - 欧盟政策立场摇摆 既未取消禁售计划 又给予合成燃料豁免权并推迟减排不达标罚款 [3][20] 欧洲电动车市场现状 - 2024年上半年欧盟市场燃油车占比37.8% 同比下降10.4个百分点 混合动力车占比34.8% 同比上升5.6个百分点 纯电动车仅占15.6% 同比上升2.7个百分点 [8] - 中国新能源汽车接受度达90% 德法等欧盟国家仅六成用户认可政府推广可持续出行 [5] - 德国取消电动车补贴后 2024年1-5月纯电动车注册量14万辆 同比减少15.9% [14] 基础设施与转型挑战 - 欧盟现有充电站88.2万个 距离2030年350万个目标差距巨大 需年均新增41万个（当前速度的三倍） [15] - 欧洲汽车制造商协会认为实现脱碳目标需880万个充电点 远超欧盟现有规划 [17] - 传统车企利润严重依赖燃油车 奔驰上半年纯电车型销量占比仅8.4% 新能源车型合计占比20.1% [17] 政策妥协与行业压力 - 欧盟将碳排放罚款推迟至2027年 允许车企三年内达标 原定2025年减排不达标罚款总额预估160亿欧元 [18][20] - 大众警告称完成减排目标可能导致15亿欧元损失 部分车企需向特斯拉、比亚迪购买碳信用额 [20] - 政策让步允许使用碳中和燃料的燃油车在2035年后继续销售 主要惠及小批量跑车品牌 [20][21]

欧洲汽车产业困境 - 奔驰CEO警告欧盟2035年禁燃令将导致欧洲汽车业"全速撞墙" [1][2] - 欧洲主要车企2024年上半年利润大幅缩水：奔驰净利润下降56%、宝马下降29%、大众营业利润下降32.8% [4] - Stellantis集团从2023年180亿欧元净利润转为2024年上半年净亏损22.56亿欧元 [4] 财务表现恶化 - Stellantis集团2024年上半年合并出货量下降7%至266.4万辆，净收入下降13%至742.61亿欧元 [5] - 调整后营业利润率从10.0%骤降至0.7%，下降930个基点 [5] - 调整后稀释每股收益从2.36欧元下降92%至0.18欧元 [5] 中国市场挑战 - 欧洲品牌在中国市场份额从超过50%萎缩至64%的自主品牌市占率 [9][11] - 豪华品牌销量降幅超过10%，法系品牌存在感大幅降低 [11] - 燃油车终端售价持续走低，豪车税起征点从130万下调至90万 [12] - 电动车型大幅降价促销：宝马i3终端价低于20万，奔驰EQE优惠近20万元 [17] 欧洲本土市场压力 - 2024年上半年欧洲纯电动车销量119万辆，同比增长25%，市占率从12.5%提升至15.6% [26] - 中国品牌汽车在欧洲销量同比增长91%，市场份额达到5.1% [29] - 比亚迪在欧洲销量超7万辆，同比增长超3倍，市场份额接近奔驰的5.2% [32][33] 产品竞争力问题 - 欧洲车企在智能化领域存在短板，不敢打破燃油车产品分级体系 [16] - 比亚迪海鸥等中国车型以2万欧元价格与4万欧元欧洲车型竞争 [36] - 欧洲车企被迫推出平价电动车如大众ID.2、雷诺Twingo应对竞争 [39] 美国关税影响 - 美国对进口汽车加征25%关税，后降至15%但仍造成重大影响 [47][51] - 保时捷因关税额外支出4亿欧元，捷豹路虎损失2.54亿欧元导致税前利润腰斩 [44] - 关税政策导致欧洲汽车制造商损失20%-60%不等的利润 [55] 政策环境挑战 - 欧盟要求2035年新车碳排放达到0g/km的禁燃目标 [56] - 合成燃料价格高昂无法替代石油燃料，商业化进展缓慢 [59] - 欧盟妥协免除2025年160亿欧元罚款，要求2025-2027年平均碳排放达标 [61]

进口汽车市场萎缩趋势 - 2025年上半年中国进口汽车总量仅为22万辆 同比减少32% [1] - 自2014年创下143万辆的进口峰值后持续下滑 2024年进口量已跌至70万辆 同比下降12% [1] - 市场萎缩主要受中国汽车产业崛起与电动化浪潮的双重冲击 [1] 传统豪华品牌表现 - 宝马上半年交付31.79万辆 同比下降15.5% [3] - 奔驰交付29.32万辆 二季度同比下滑19% [3] - 奥迪交付28.76万辆 同比下滑10.2% [3] - 保时捷以28%的跌幅领跌超豪华品牌 [3] - 40万元以上市场传统豪华品牌仍占据六成份额 奥迪A6L 奔驰GLC等车型单月销量超6万辆 [3] 自主新能源品牌崛起 - 理想上半年交付20.4万辆 蔚来交付7.4万辆 [3] - 问界M9单月销量突破万辆 尊界S800上市67天大定破万辆 [3] - 30万-40万元市场新能源车型7月市占率达52.5% 首次反超燃油车 [3] - 特斯拉Model Y 问界M8 理想L7等车型力压奥迪A4L [3] 市场份额变化 - 传统豪华品牌市场份额从3月的60.2%逐月下滑至7月的58.7% [4] - 自主品牌高端化突破明显 消费者逐渐流向自主品牌 [4] 电动化转型差异 - 2025年上半年进口新能源乘用车占比仅为2% 同比下滑80% [4] - 纯电动车型降幅达82% [4] - 国内新能源渗透率持续攀升 比亚迪 吉利等企业在续航 安全 智能化领域建立优势 [4] 政策影响 - 超豪华小汽车消费税征收范围由130万元/辆调整为90万元/辆 [4] - 新能源车型仅在零售环节征收消费税 [4] - 政策实施导致部分车型销量下滑超20% [4] 未来展望 - 传统豪华车品牌与自主豪华品牌的大战短期内难以终结 [5] - 自主品牌在电动化转型方面遥遥领先 [5] - 高端化靠技术实力和生态体系 不再是单纯品牌溢价 [5]

核心观点 - 全球跨国车企2024年上半年普遍面临利润下滑或亏损 营收与利润增长呈现背离态势 行业盈利能力整体承压 [1] - 美国新关税政策是导致利润下滑的关键外部因素 给全球供应链带来沉重成本负担 各国车企均受波及 [2] - 汽车电动化转型带来结构性挑战 电动汽车目前盈利能力远低于燃油车 但车企仍需维持高强度研发投入 [3] - 车企采取多重应对策略 包括生产转移 成本削减 管理层调整和战略重组 以平衡短期利润与长期转型 [4] 财务表现 - 德国车企利润骤降：大众集团上半年营业利润同比下降33% 梅赛德斯-奔驰净利润同比下降56% 宝马集团净利润同比下降29% [1] - 美国车企表现分化：通用汽车上半年净利润同比下降21% 福特汽车净利润从32亿美元缩水至4亿美元（二季度净亏损3600万美元） Stellantis上半年净亏损22.56亿欧元 [1] - 亚洲车企营收利润背离：现代和起亚二季度营收创新高但净利润下跌超20% 丰田汽车二季度净利润同比下降37% 本田利润腰斩 日产持续亏损 [1] 关税影响 - 丰田汽车二季度因关税损失4500亿日元 预计2025财年损失达1.4万亿日元（约680亿元人民币） [2] - 现代汽车二季度因关税损失8280亿韩元（约43亿元人民币） 预计三季度影响更大 [2] - 大众集团上半年因关税损失13亿欧元 Stellantis预计2025年全年损失10-15亿欧元 [2] - 尽管美日 美韩 美欧关税协议使汽车关税从27.5%下调 但仍远高于最初2.5%水平 [3] 电动化转型挑战 - 燃油车仍是主要利润来源 电动汽车尚未盈利或利润率较低 [3] - 大众集团上半年纯电动汽车销量增长47%至46.55万辆（占总交付量10.6%） 但盈利能力远不及燃油车 [3] - 通用汽车投资40亿美元在美国3家工厂增加燃油车生产 以对冲关税风险并保障利润 [3] 战略调整 - Stellantis更换北美市场掌门人 终止氢燃料电池项目 削减产品线 [4] - 日产裁员2万人 关闭7家工厂 推动研发和供应链革新 [4] - 福特为商用车部门从亚马逊引进新负责人 [4] - 多家车企将部分生产转移至美国 但导致生产成本增加 [3]

产品发布 - 宝马集团将在2025成都车展推出多款个性化高性能产品 重点展示BMW M家族9款车型和MINI家族10款改装车型 [1] - 全新BMW M2 CS双门轿跑车作为第二代M2的升级版 将成为继2018年M4 CS后第二款正式进入中国市场的CS车型 [3] - MINI展台全部10款车型均采用改装样式 涵盖大中小号车型 通过个性化产品形态展现品牌个性 [4] 产品特性 - BMW M2 CS搭载M部门开发的六缸发动机 借鉴赛用发动机技术 采用碳纤维零部件减重 成为最轻巧的M2车型 [3] - 新车采用赛化底盘调校 定位介于高性能车与专业赛车之间 比M车型更加赛车化 被称为"限量公路赛车" [1][3] - MINI ACEMAN配备"盛装舞步"限定套装 采用金色拉力风轮毂 优化空气动力学并保护刹车系统 [6] 品牌定位 - MINI通过改装展车强化其作为个性先锋的核心定位与认知护城河 展现对创新与个性的追求 [1] - MINI改装车型包含致敬1965年蒙特卡洛拉力赛冠军的经典设计 彰显品牌辉煌的赛车传奇 [6] - MINI在车顶配色 轮毂样式和创新拉花方面提供多样化选择 印证"世界上没有两台一模一样MINI"的品牌特色 [6]

豪华汽车市场格局变化 - 传统豪华品牌（BBA、雷克萨斯等）在华销量普遍下滑，宝马上半年交付31.79万辆（-15.5%）、奔驰29.32万辆（-14%）、奥迪28.76万辆（-10.2%）、保时捷2.1万辆（-28%）[6] - 进口汽车数量持续萎缩，2024年上半年进口22万辆（-32%），其中豪华品牌占比提升但主流品牌（丰田、大众等）进口量锐减[3][4] - 雷克萨斯成为唯一正增长的进口品牌，上半年销量9.1万辆（+8%）[6] 新能源豪车崛起 - 自主品牌新能源豪车抢占市场份额，理想上半年交付20.4万辆、蔚来7.4万辆，超过沃尔沃（7.03万辆）[8] - 30万-40万元价格区间新能源车型占比反超燃油车，7月达52.5%（vs燃油车47.5%）[10][11] - 问界M9等50万元以上车型表现亮眼，尊界S800上市67天大定破1万台[11][13] 价格区间竞争分化 - 30万-40万元区间：特斯拉Model Y、问界M8等新能源车型占据销量前十中六席，奥迪A4L仅排第十[10] - 40万元以上区间：传统豪华品牌仍占优势，前四名为奥迪A6L、Q5L、奔驰GLC/E级，累计销量均超6万辆[10] - 40万元以上新能源渗透率提升，7月燃油车占比降至58.7%（6月为59.5%）[11] 传统豪华品牌应对措施 - 促销力度加大，7月豪华车平均折扣率达27.2%（同比+2.1个百分点），雷克萨斯ES低配裸车价跌破25万元[7] - 新能源转型缓慢：宝马/奔驰/奥迪全球新能源渗透率分别为26.4%、20.1%、17.4%[8] - 政策影响：超豪华车消费税门槛降至90万元，短期内或抑制销量[13]

产品战略 - 公司正在研发代号G74的硬派越野SUV 对标奔驰G级 预计2030年前完成量产 [1] - 产品基于X5平台升级打造 计划2029年下半年在南卡罗来纳州工厂投产 [1] - 产品将接替现有旗舰SUV XM的位置 将旗舰定位延伸到越野探险领域 XM预计2028年停产为G74腾出产线 [3] 产品特征 - 产品越野配置有望强于X5银禧纪念版xOffroad套件 套件包含后桥差速锁 越野驾驶模式 底盘护板和全地形轮胎 [3] - 产品采用更方正 硬朗的造型设计 [3] - 产品预计以燃油动力为主 可能配备混合动力系统 不同于下一代X5同时开发纯电和燃油动力的策略 [3] 市场背景 - 纯电G级销售速度明显落后燃油版 纯电版平均售出时间41天 燃油版仅16天 [3] - 该产品将成为公司面向民用车市场推出的首款硬派越野车型 [3]

奔驰的研发策略与市场定位 - 奔驰强调数字化仿真工具的先进性，但选择放慢开发速度以确保车型质量，体现对品牌口碑的重视 [4] - 奔驰高管认为中国造车技术（包括智能驾驶）并未超越德国，但承认中国在该领域表现良好 [6] - 奔驰坚持传统研发流程，拒绝缩短周期或降低安全标准以迎合中国市场低价高配趋势 [6] - 奔驰CLA作为首款智驾与座舱交互标杆车型将于2025年秋季上市，测试中国市场反应 [37] - 奔驰计划2030年前推出首款搭载固态电池的量产纯电车型，保持技术领先性 [32] 德系车企与中国市场的分歧 - 分歧1：德系车企与中国市场对"好车标准"存在根本差异，涉及需求定义与行业转型方向 [6] - 分歧2：中国新能源车的研发流程、质量标准及定价体系挑战德系车企底线，部分车型在德国未达标却在中国上市 [6] - 分歧3：技术路线节奏不同，中国车企快速推进新能源而德企基于全球评估纯电/混动投入 [8] - 分歧导致合资车企在华份额下滑，但部分品牌在全球其他市场表现强劲 [8] 丰田在中国的研发布局 - 丰田中国研发中心（IEM）整合三家合资公司资源，形成"一个研发中心"架构，下设广州、天津等分公司 [13] - 当前在华5款纯电车型中，bZ3、bZ5等4款为与比亚迪/广汽联合开发，仅bZ4X为丰田自主开发 [16] - 引入"中国首席工程师"制度，由本土工程师主导开发以更好适应市场需求 [17] - IEM定位为全球核心研发平台之一，协调中国与日本、北美及东南亚市场研发 [15] 大众中国的本地化突破 - 大众中国科技公司（VCTC）拥有本地决策权，可直接拍板项目无需德国总部审批，属历史性突破 [19] - 目标通过CMP平台+CEA架构将开发周期缩短30%、成本降40%，2026年推出特供中国车型 [22] - 研发资源集中于合肥，联合CARIAD中国、国轩高科等供应链企业形成协同效应 [21] - 董事长贝瑞德任期延至2028年，体现对中国市场转型的决心 [19] 宝马的软件战略 - 宝马通过三家软件公司（宝马诚迈、领悦数字、领悦南京）强化中国技术优势，部分服务全球车型 [29] - 领悦南京升级为全球IT研发中心，聚焦AI、数字孪生等领域，拥有独立决策权 [30] - 新世代车型iX3L基于全球战略但融入中国需求定义，具体量化影响尚不明确 [26] 豪华品牌的市场挑战 - 奔驰与宝马认为自身豪华定位和全球话语权使其无需完全跟随中国市场的快速变化 [34] - 中国自主品牌通过"冰箱彩电大沙发"等新豪华定义可能重塑消费者偏好，威胁传统豪华车企 [36] - 奔驰在华设北京（工程开发）与上海（智能互联）两大研发中心，加速本土化但未降低标准 [36]

受美国关税和需求疲软拖累，BBA盈利能力明显回落。 2025年上半年，欧洲三大豪华车企BBA（梅赛德斯-奔驰、宝马、奥迪）的业绩均显著承压：交付量在部分主要地区出现下滑，营收、利润明显回落， 即便是最能赚钱的宝马，净利润也下降了近三成，而奔驰更是净利润腰斩。 具体来看，奔驰上半年实现营业收入663.7亿欧元，同比下降8.6%；营业利润为35.6亿欧元，同比下降55.8%；净利润为26.8亿欧元，同比下降55.8%。 宝马集团上半年实现营业收入677亿欧元，同比下降约8%；营业利润率为6.2%；净利润为40.15亿欧元，同比下降29%。 奥迪上半年实现营业收入326亿欧元，同比增长5.3%；营业利润为10.87亿欧元，同比下滑45.2%；净利润为13.46亿欧元，同比下降37.5%。 面对关税带来的不确定性，奥迪方面已下调全年营收与利润率预期，并表示正在评估关税走向对供应链与售价的持续影响。 | | | 企业 营业收入(亿欧元) 营收同比 净利润（亿欧元）净利润同比 | | | | --- | --- | --- | --- | --- | | 奔驰 | 663.7 | -8.6% | 26.8 | -55.8 ...