本田在华电动化战略调整 - 由于在中国市场销售表现持续低迷，公司将调整产品发布规划，尤其是纯电动汽车的上市战略，以提高成本竞争力[1] - 原定于2025年12月前上市的旗舰纯电动轿跑车型将推迟至2026年后上市，后续车型的发售时间也将延期[1] “烨”品牌市场表现及影响 - 战略调整主要受纯电动品牌“烨”首批车型市场反馈不佳的影响[3] - 东风本田S7初始售价区间为25.99万-30.99万元，广汽本田P7初始售价区间为19.99万-24.99万元[3] - 东风本田S7自上市以来累计销量仅1000辆出头，广汽本田P7累计销量也仅1400辆左右，尽管上市后不久迅速宣布降价[5] - 由于S7和P7销量低迷，公司认为后续纯电动车型的价格竞争力不及中国自主品牌，因此必须重新调整包括性能在内的开发计划，目前正在确定延期时间，可能会长达一年[5] - “烨”品牌电动车因价格不够亲民而初战不利，进而既影响了后续产品规划，也使“烨”品牌自身形象受损[7] 本田在华整体销售及财务表现 - 今年前三季度，公司在中国市场累计销量为46.8万辆，比去年同期下降20.5%，在主要日系车企中降幅最大[7] - 中国市场销量仍占公司全球销量的20%以上，是公司仅次于美国的全球第二大市场[8] - 在2020年，公司在中国曾取得近163万辆的销量巅峰成绩，然后其后销量便逐年下滑，至2024年更是跌至85.2万辆，仅为巅峰时期的约一半[8] - 今年1-10月，公司在中国累计销量仅为52.8万辆，同比下降20.4%[8] - 2024财年净利润为8358.4亿日元（约合人民币386.3亿元），同比下降24.5%[8] - 2025上半财年净利润为3118.29亿日元（约合人民币144.1亿元），同比下降37.0%[8] 日系车企在华竞争格局 - 在中国市场，包括公司在内的日系车企正遭受自主品牌新能源汽车的围攻[7] - 今年前三季度，日系车企中在华势头最好的仍是丰田，销量达130.17万辆，同比增长4.9%；日产累计销量为45.71万辆，同比下降8%[7] - 近年来，日系车企也陆续推出一些全新的电动化产品，其中不乏与中国本土智能电动化供应链企业深度合作的车型，如丰田基于RCE体制的铂智3X、bZ5等车型，日产的N7等车型，由于价格下探至自主品牌主流车型的竞争区间，均取得了相对不错的市场反响[7]

政策变动核心内容 - 根据工信部、财政部、税务总局联合公告，2026至2027年新能源车购置税将从全额免征调整为减半征收 [1] - 政策调整后，自2026年1月1日起，消费者购买每辆新能源车的成本预计将增加1.5万元 [1] 车企应对策略与补贴方案 - 多家车企针对2026年交付的订单推出“购置税兜底”补贴方案，以尾款减免、现金补贴等形式承担政策变动带来的额外成本 [2][3] - 小米为2025年11月30日前锁单的车型提供至高1.5万元尾款减免补贴 [2][3] - 理想为i6车型在2025年10月31日前锁单的订单提供至高1.5万元购置税差额补贴 [2][5] - 蔚来为全新ES8在2025年12月31日前锁单的订单提供至高1.5万元购置税差额补贴券 [2][5] - 极氪、深蓝、问界、智界、奇瑞、坦克等品牌也推出了类似的补贴政策，补贴金额最高均为1.5万元 [2][3][5] 行业竞争与市场动态 - 购置税“兜底”政策主要针对交付周期较长的热门车型，例如蔚来全新ES8锁单后需排产至2026年4月，小米YU7入门版交付周期达42-45周，理想i6交付周期为16-19周 [6][8] - 中型SUV和大三排SUV市场竞争激烈，各自细分市场均有十余款同类型竞品，车企通过补贴政策减少潜在客户流失和订单被“截胡”的风险 [6][8] - 2025年10月车市表现强劲，上半月集客量较9月上半月提升35.4%，订单量提升13%，政策退坡预期促使刚需用户集中出手 [10] 行业趋势与未来展望 - 新能源车零售渗透率已稳步迈过50%大关，但行业认为其增长仍受政策推动影响 [12] - 2026年各类补贴退坡后，新能源车市场能否维持高增长存在不确定性，车企正抓住2025年末的“政策窗口期”积极储备订单以应对挑战 [10][12] - “兜底之战”可视为“价格战”的新表现形式，预计将有更多车企参与其中 [12]

召回事件概述 - 一汽-大众汽车有限公司备案召回计划，涉及部分进口及国产奥迪汽车 [1] - 本次召回属于2024年12月20日发布的召回活动的扩大召回 [2] 召回范围详情 - 召回编号S2025M0170V：召回2022年2月3日至2023年12月4日期间生产的部分进口奥迪A7、A8L、Q7、Q8、RS6、RS7、RSQ8、S6、S7、S8、A6 Allroad汽车，共计20,277辆 [1] - 召回编号S2025M0171V：召回2021年6月3日至2023年11月21日期间生产的部分国产奥迪A6L汽车，共计2,848辆 [1] - 总计召回车辆数量为23,125辆 [1] 缺陷原因与风险 - 召回范围内部分车辆由于制造原因，长时间使用后，48V皮带启动发电机逆变器的内部电子元件可能与印刷电路板虚接 [1] - 此缺陷会造成48V启动发电机不再供电，极端情况下导致电池亏电失去动力，存在安全隐患 [1] 解决措施 - 公司将委托奥迪授权经销商为召回范围内的车辆检查启动发电机软件版本 [1] - 对优化前的启动发电机进行免费更换，以消除安全隐患 [1] - 因部分车辆之前已更换优化后的启动发电机，本次召回此部分车辆无需再次更换 [1]

召回事件概述 - 一汽-大众汽车有限公司对部分进口及国产奥迪汽车实施召回，以消除安全隐患 [2] - 本次召回是2024年12月20日发布的召回活动的扩大召回 [3] 召回范围与规模 - 召回编号S2025M0170V：涉及2022年2月3日至2023年12月4日期间生产的部分进口奥迪A7、A8L、Q7、Q8、RS6、RS7、RSQ8、S6、S7、S8、A6 Allroad汽车，共计20,277辆 [2] - 召回编号S2025M0171V：涉及2021年6月3日至2023年11月21日期间生产的部分国产奥迪A6L汽车，共计2,848辆 [2] - 总计召回车辆数量为23,125辆 [2] 缺陷原因与潜在风险 - 召回范围内部分车辆由于制造原因，长时间使用后，48V皮带启动发电机逆变器的内部电子元件可能与印刷电路板虚接 [2] - 此缺陷将造成48V启动发电机不再供电，极端情况下可能导致电池亏电失去动力，存在安全隐患 [2] 解决方案与实施安排 - 公司委托奥迪授权经销商为召回范围内车辆检查启动发电机软件版本，并对优化前的启动发电机进行免费更换以消除安全隐患 [2] - 因部分车辆之前已更换优化后的启动发电机，本次召回中此部分车辆无需再次更换 [2] - 公司将通过挂号信、短信等方式通知车主，奥迪授权经销商将主动联系相关用户安排免费召回维修 [3]

召回事件概述 - 一汽-大众汽车有限公司备案召回计划，涉及部分进口及国产奥迪汽车 [1] - 本次召回属于2024年12月20日发布的召回活动的扩大召回 [2] 召回范围与数量 - 召回编号S2025M0170V：涉及2022年2月3日至2023年12月4日期间生产的部分进口奥迪A7、A8L、Q7、Q8、RS6、RS7、RSQ8、S6、S7、S8、A6 Allroad汽车，共计20,277辆 [1] - 召回编号S2025M0171V：涉及2021年6月3日至2023年11月21日期间生产的部分国产奥迪A6L汽车，共计2,848辆 [1] - 总计召回车辆数量为23,125辆 [1] 召回原因 - 召回范围内部分车辆由于制造原因，长时间使用后，48V皮带启动发电机逆变器的内部电子元件可能与印刷电路板虚接 [1] - 此问题会造成48V启动发电机不再供电，极端情况下导致电池亏电失去动力，存在安全隐患 [1] 解决方案 - 公司委托奥迪授权经销商为召回范围内的车辆检查启动发电机软件版本，对优化前的启动发电机免费更换，以消除安全隐患 [1] - 因部分车辆之前已更换优化后的启动发电机，本次召回此部分车辆无需再次更换 [1] 后续安排 - 公司将通过挂号信、短信等方式通知车主，奥迪授权经销商将主动联系相关用户并安排免费召回维修事宜 [2] - 用户可致电一汽-大众汽车有限公司奥迪客户服务热线400-817-1666，或登录市场监管总局召回中心网站及关注其微信公众号了解详细信息 [2]

连环事故与安全隐患 - 2025年10月13日，一辆小米汽车因车主醉酒超速失控碰撞起火，全隐藏式电动门把手在断电后失效，导致救援时车门外拉不开、砸碎玻璃后车内也无法开启，最终造成生命逝去[1] - 此类事故并非个例，2024年3月山西高速和2025年3月安徽高速的新能源汽车事故中，隐藏式门把手同样因断电失效，引发公众对安全隐患的关注[2] - 2024年因车门把手故障引发的交通事故同比上涨47%，其中约80%集中在隐藏式门把手车型[5] - 中保研2024年碰撞测试报告显示，配备纯电控隐藏式门把手的车型侧面碰撞后车门成功弹出概率仅为67%，远低于传统机械门把手98%的概率[9] 技术缺陷与成本考量 - 隐藏式门把手设计过度依赖电子信号，一旦断电或碰撞导致线路松脱，开门就变得困难[7] - 传统机械门锁（带应急机构）成本为数百元，而电动门把手算上传感器、电机等组件，总成本或超出机械门把手，但部分设计采用成本偏低的微动开关，生产简单且迎合“极简科技感”[8] - 隐藏式门把手宣称能降低风阻系数，但专业研究显示，四个隐藏式门把手全部启用仅能降低0.012Cd的风阻系数，换算后电动车百公里续航仅增加5～10公里，优化效果有限[24] - 有车企在品牌发布会上演示，当车速达到126km/h时，四个隐藏式门把手能省下相当于两个鸡蛋重量的空气阻力，但真实效益被指有水分[23] 行业设计差异与验证流程 - 不同品牌在门把手安全冗余设计上存在显著差异，特斯拉部分车型采用“电子控制+机械保底”设计，车门内侧设有带清晰标识的机械应急把手，车门底部还配置固定车门的插销[12] - 华为与奇瑞合作的智界车型、极氪7X等也在内侧设置了机械应急把手或门外预留机械钥匙孔，并配置“一键破窗”拉绳，为逃生提供路径[14] - 更多品牌的安全冗余设计薄弱，主推全电动隐藏式门把手，依赖电子系统，仅采用“半机械式”设计，但实际测试中该操作并不能打开车门，销售人员对断电等极端情况的解决方案含糊其辞[16][18] - 传统车企对安全件有严格的“多轮验证”流程，包括台架碰撞测试、实车翻滚试验及极端环境验证，耗时至少18个月，但部分车企为追求“互联网造车速度”，会简化甚至签“风险放行”验证环节[9] 法规进展与行业应对 - 监管层加速行动，2024年7月工信部启动汽车车门把手安全技术预研，2025年3月标准起草组召开关键会议，2025年9月24日发布《汽车车门把手安全技术要求》强制性国家标准（征求意见稿），拟于2027年1月1日实施[2][25] - 新规核心要求包括：所有车门必须配置具备机械释放功能的内外把手；外把手需预留不小于60mm×20mm×25mm的操作空间；若装备电动式车门内把手，应同时配备机械应急内把手，并确保直观可见[27] - 新规增设“功能抑制5秒”条款，即当气囊起爆等不可逆约束装置展开时，车门需锁止5秒再解锁，防止碰撞瞬间人员被甩出，并通过滑车实验验证设计可靠性[28] - 新规意味着全隐藏式车门外把手将被禁止使用，要求将“安全冗余”从可选项变为必答题，对全球车企包括进口车型均构成挑战[29] - 新规设置差异化过渡期，新申报车型需在2027年7月1日前执行，已获批准车型可延长至2028年7月1日，车企如吉利、长安、零跑、阿维塔等已表示将严格按法规适配门把手配置[30] 行业理念转变 - 事故频发与强制性标准共同推动行业从追求“科技感”噱头向“安全优先”设计逻辑回归[3] - 华为与上汽合作的尚界系列车型已采用传统机械式外门把手，广汽、深蓝等车企启动在研车型调整，特斯拉也透露计划重新设计外门把手系统[32] - 行业反思认为，新能源汽车创新应建立在安全冗余之上，而非牺牲安全追求噱头，隐藏式门把手将告别“野蛮生长”，进入“安全优先、适度创新”的新阶段[33][34]

本田在华EV销售表现 - 本田4-6月在华EV销量同比下降2%至2900辆 陷入负增长[4][5] - 同期丰田EV销量增长57%至2.6万辆 日产销量增至2.6倍达1.6万辆[5] - 本田新款EV车型"S7"和"P7"未能创造月销超1万辆的热门车型[8] 产品竞争力分析 - 本田S7初始定价25.99万元 上市一个月即降价6万元（降幅23%）[7] - 虽续航达650公里（CLTC）优于特斯拉Model Y的593公里 但驾驶辅助功能不足[7] - 未搭载中国市场普及的领航辅助驾驶（NOA）功能 采用自主Honda SENSING 360+系统[7] - 丰田bZ3X起价10.98万元 日产N7起价11.99万元 均搭载Momenta的NOA技术[8] 竞争对手策略 - 丰田bZ3X在4-6月销售1.7万辆 日产N7上市1个月获1.7万辆订单[4][8] - 本土车企每月推出新款EV制造话题 首发市场印象至关重要[8] - 中国EV市场仅比亚迪等头部厂商实现盈利[9] 本田战略调整 - 将采用Momenta技术提升驾驶辅助功能 适应中国独特交通环境[9] - 搭载DeepSeek的AI语音对话功能 顺应人车交互趋势[9] - 计划从烨系列第三款车采用磷酸铁锂（LFP）电池降低成本[9] - 目标2035年在华实现全系车型电动化[5]

核心观点 - 日系三大车企2025财年一季度业绩显著分化 丰田实现销量增长但利润下滑 本田净利润腰斩 日产陷入亏损[1] - 美国关税政策是利润下滑的核心因素 对北美市场造成严重冲击 丰田营业利润减少4500亿日元 日产损失687亿日元 本田减少1250亿日元[5][7][8] - 中国市场表现呈现分化 丰田销量增长6.8%且营业利润增长10.4% 日产和本田销量分别下跌21.3%和24%[10][11][14] - 电动化转型策略差异明显 丰田电动化车型占比47.6% 本田缩减投入至7万亿日元 日产依赖单一纯电车型[15][16][17] 销量表现 - 丰田全球交付量241.1万辆 同比增长7.1% 超过本田与日产之和[2] - 本田交付乘用车83.9万辆 同比下降30% 为三强中降幅最大[2] - 日产全球销量70.7万辆 同比下降10.1%[2] - 2025年上半年丰田总销量突破550万辆 同比增长7.4% 领先大众集团超100万辆[2] 财务业绩 - 丰田营业收入12.25万亿日元 同比增长4%[4] - 本田营收5.34万亿日元 同比微降1.2%[4] - 日产营收2.7万亿日元 同比下降9.7% 不足丰田四分之一[4] - 丰田净利润8413亿日元 同比下降37% 营业利润1.17万亿日元下降11%[5] - 本田归母净利润1704亿日元 同比下降50.2% 营业利润2441.7亿日元下降49.6%[5] - 日产净亏损1157.6亿日元 营业亏损791亿日元[5] 北美市场影响 - 北美市场占三家日系车企营收均达四成 丰田销售额5.3万亿日元占40% 本田销量45.7万辆增51%[7] - 美国关税税率从2.5%升至25% 后降至15% 仍高于历史水平[7] - 丰田北美市场营业亏损211亿日元 销量79.4万辆增12.7%但由盈转亏[8] - 丰田全财年预计因关税损失1.4万亿日元 盈利预期从3.8万亿下调至3.2万亿日元[8] 中国市场表现 - 丰田在华销量83.77万辆增6.8% 其中Q1销量45万辆增9.5% 营业利润550亿日元增10.4%[10] - 一汽丰田销量37.78万辆增16% 广汽丰田34.48万辆增2.58%[10] - 日产在华交付27.95万辆跌21.3% 纯电车型N7单月销售6189辆[14] - 本田在华销量31.52万辆跌24% 新推两款纯电SUV尚未形成明显拉动[14] 电动化转型 - 丰田电动化车型销量125.9万辆占比47.6% 混合动力车116.5万辆增16.7%[15] - 本田将电动化投入从10万亿日元缩减至7万亿日元 预计电动汽车亏损6500亿日元[16] - 日产依赖纯电车型N7单点突破 尚未形成核心产品矩阵[17] - 丰田计划2030年代初新建整车工厂 预计2026财年电动化车型占比达49.3%[15][16]

核心观点 - 日系车企三强在2025财年一季度呈现显著分化 丰田凭借规模优势实现销量增长但利润下滑 本田净利润腰斩 日产陷入亏损 美国关税政策是主要冲击因素[1] - 全球汽车行业面临集体性关税阵痛 德系车企同样承压[4] - 中国市场表现与电动化转型进展成为扭转颓势的关键变量[7] 销量表现 - 丰田全球交付量241.1万辆 同比增长7.1% 超过本田与日产之和[2] - 日产全球销量70.7万辆 同比下降10.1%[2] - 本田交付乘用车83.9万辆 同比降幅30%[2] - 上半年丰田总销量突破550万辆 同比增长7.4% 领先大众集团440.5万辆[2] 营收表现 - 丰田营业收入12.25万亿日元 同比增长4%[3] - 本田营收5.34万亿日元 同比微降1.2%[3] - 日产营收2.7万亿日元 同比大幅下降9.7% 不足丰田四分之一[3] 利润表现 - 丰田净利润8413亿日元 同比减少37% 营业利润1.17万亿日元 同比下滑11% 利润率从11.1%收缩至9.5%[4] - 本田归母净利润1704亿日元 同比下降50.2% 营业利润2441.7亿日元 同比下跌49.6% 利润率从9%骤降至4.6%[4] - 日产净亏损1157.6亿日元 营业利润亏损791亿日元 利润率降至-2.9%[4] 北美市场影响 - 美国市场对日系三强营收贡献均达四成[5] - 丰田北美销售额5.3万亿日元 占总销售额四成 同比增长6.2%[5] - 本田在北美销量45.7万辆 同比增长51%[5] - 美国关税税率从2.5%升至25%后降至15%[5] - 丰田营业利润因关税减少4500亿日元 全财年预计损失1.4万亿日元[6] - 丰田在北美市场由盈转亏 营业利润亏损211亿日元[6] - 日产因美国关税损失687亿日元利润 全年营业利润最大缩水3000亿日元[6] - 本田因关税营业利润减少1250亿日元[6] 中国市场表现 - 丰田在华销量83.77万辆 同比增长6.8% 其中4-6月销量45万辆 同比增长9.5% 营业利润550亿日元 同比增长10.4%[8] - 一汽丰田销量37.78万辆 同比增长16% 广汽丰田销量34.48万辆 同比增长2.58%[8] - 日产在华交付27.95万辆 同比下跌21.3%[12] - 本田在华销量31.52万辆 同比下滑超24%[12] 电动化转型 - 丰田电动化车型销量占比47.6%达125.9万辆 混合动力车型116.5万辆同比增长16.7% 插混车型同比增长38.8% 纯电动车型同比增长10.4%[13] - 丰田预计2026财年电动化车型销量占比达49.3% 全年销售512.3万辆[13] - 丰田宣布在日本新建整车制造工厂 2030年代初投产[14] - 本田预计电动汽车亏损6500亿日元 电动化投入从10万亿日元缩减至7万亿日元[14] - 本田计划2026年量产全新纯电动产品线"本田0系列"[14] - 日产推出纯电车型N7 6月单月销售6189辆 上市一个半月累计交付超1万辆[12] - 日产计划推出插混车型N6[12]

集团整合与品牌战略 - 广汽集团进入深度整合新阶段，旗下各板块在新领导班子带领下进行战略调整，包括广汽丰田、广汽本田的本土化电动车开发，广汽传祺跳出MPV舒适圈尝试高价值车型，以及广汽新能源板块中昊铂与埃安的平行运作[1] - 昊铂从埃安体系独立，广汽研究院技术储备分别支持两个品牌，产品矩阵分开打磨为广汽大自主提供更多发展空间[1] - 埃安在集团内部承担"承上启下"关键角色，2025年需完成更具象的改革[1] 市场表现与竞争环境 - 上半年广汽集团整体产销数据下滑，汽车合计产量同比下降10.05%至153,270辆，销量同比下降8.22%至150,075辆[6] - 广汽埃安上半年累计销量152,264辆，同比下降13.97%，纯电市场增速放缓对其造成冲击[4][6] - 新能源车市场竞争加剧，理想、问界带动插混/增程趋势，比亚迪、吉利等主流车企将混动产品覆盖10-20万区间，纯电为主的埃安面临新挑战[4] 品牌与产品策略 - 埃安推出AION UT试图争夺入门纯电市场，但受渠道劣势和品牌力限制效果有限[13] - 下半年将启动B端与C端品牌分离战略，成立全新B端品牌专注运营市场，作为"番禺行动"关键一环[13] - 昊铂品牌独立后计划推出多款新车型包括昊铂GT升级版、首款高端豪华轿车等，承担广汽新能源向上发展任务[15] 集团战略与海外布局 - 广汽集团推出"番禺行动"三年计划，目标2027年自主品牌销量占比超60%，挑战200万辆年销量[11] - 广汽国际上半年海外业务扩展显著，新增4款车型、7个市场入网、92家网点，出口累计同比增加45.8%，推进多国KD项目[17] - 埃安布局全球化战略，计划未来两三年在欧洲、南美、中东建立产业基地[15] 行业趋势与挑战 - 新能源车市场呈现新气象，纯电路径讨论增多，插混/增程车型成为市场主力[4] - 价格战导致15万以内新能源车竞争白热化，车企面临跟进或让位选择[7] - 智能化营销战受政策限制，埃安等车企相关宣传策略被迫调整[9]