核心交易 - LG新能源将以约4.2万亿韩元（29亿美元）的价格，向本田汽车美国子公司出售其位于俄亥俄州合资电池厂的设施及其他资产 [1] - 交易预计将于明年2月底正式完成，旨在提升运营效率 [1] 行业背景与挑战 - 美国电动汽车需求降温的影响持续波及行业供应链 [1] - 中国以外的电动汽车转型进程遭遇阻碍，韩国电池制造商的发展前景随之恶化 [1] - 福特汽车已缩减其电动汽车业务规划，终止了与LG新能源价值9.6万亿韩元的电池合作协议，并终止了与韩国SK Innovation在美国的合资项目 [1] 项目历史与变动 - 2022年，本田与LG新能源曾宣布一项总额44亿美元的投资计划，拟在俄亥俄州建设电动汽车电池工厂，原定于2025年底启动量产 [1] - 当前LG新能源正出售该合资工厂的资产，项目计划发生重大变更 [1] 其他相关事件 - 美国移民部门对LG新能源与韩国现代汽车在佐治亚州的合资企业展开了一次史无前例的突击检查，当场拘留超过300名韩国籍员工 [1] 公司战略调整 - 面对接连受挫的局面，LG新能源正加速推进储能业务布局 [1] - 公司位于亚利桑那州和密歇根州的两条新生产线也在建设之中，以此对冲业务下滑带来的冲击 [1]

公司动态 - LG能源子公司计划将其美国电池厂资产出售给本田汽车 [1] 行业事件 - 该交易涉及电动汽车电池制造领域的资产转移 [1]

交易概述 - LG新能源旗下单位将其位于俄亥俄州的工厂建筑及资产出售给美国本田开发与制造公司 资产价值为28.6亿美元 [1] 交易主体 - 卖方为LG新能源旗下单位 [1] - 买方为美国本田开发与制造公司 [1] 交易资产 - 交易资产为俄亥俄州的工厂建筑及资产 [1]

日本轻型汽车市场与竞争格局 - 日本轻型汽车规格独特 车宽在1.48米以下 车长在3.4米以下 车高在2米以下 [4] - 购买轻型EV可享受补贴及购车后第二个年度的轻型汽车税减免等优惠 [4] - 若补贴后价格能降至与燃油车相当水平 其普及速度将加快 [4] 本田N-BOX的市场表现与规划 - 本田N-BOX在2024年日本新车销量约为20万辆 已连续三年位居第一 [1][3] - 该车型凭借宽敞车内空间及170万日元区间起的亲民价格获得支持 [3] - 自2011年推出第一代以来 累计销量已达约300万辆 [3] - 公司计划以2027年度为目标 销售N-BOX的纯电动版本 [1] - 需求旺盛的汽油版N-BOX预计仍会在一段时间内继续销售 [3] 日本电动汽车市场现状 - EV在日本国内新车销量中占比仅为2%左右 在发达国家中处于最低水平 [4] - 日产“Sakura”和三菱“eK Cross EV”两款轻型EV在2024年日本EV销量中占比超过40% [4] - 续航里程存在制约的EV与主要用于城市移动的轻型汽车契合度高 [1][4] 比亚迪等公司的竞争动态 - 中国比亚迪将抢在本田之前 于2026年夏季在日本推出轻型EV [1][6] - 比亚迪以车内空间宽敞的N-BOX为范本进行了开发 [1][6] - 铃木也将在2026年度以后投放轻型EV [6] - 轻型EV的竞争日趋激烈 [6]

核心观点 - 本田汽车因半导体短缺计划在2025年底至2026年初暂停或缩减日本和中国部分工厂的生产，供应链问题对公司经营造成显著财务影响[1] - 公司2026财年上半年业绩全面下滑，核心症结在于汽车业务疲软，尤其在中国市场销量大幅减少，导致公司大幅下调全年业绩预期[2][7] - 本田汽车正面临电动化转型困境，在中国市场燃油车失守、新能源车型竞争力不足，同时全球电动车市场扩张放缓也迫使公司下调长期电动化目标[6][8][9][11] 半导体短缺与供应链影响 - 因半导体供应短缺，本田汽车计划从2025年12月下旬到2026年1月上旬暂停或缩减日本和中国工厂的整车生产计划[1] - 广汽本田回应称，受半导体供应影响，12月30日-31日不安排生产，但表示不会影响交付；本田中国称东风本田工厂暂未受影响[1] - 公司管理层此前预警，半导体短缺对2026财年上半年经营利润的影响达到1500亿日元（约合人民币67.5亿元）[1] - 半导体短缺对2026财年北美地区的销量冲击预计将导致11万辆的销量下滑[8] 2026财年上半年及全年业绩表现 - 2026财年上半年，公司实现销售收入10.63万亿日元（约合人民币4763亿元），同比下滑1.5%[2] - 经营利润为4381.44亿日元（约合人民币196亿元），同比大幅下滑41.0%[2] - 净利润为3486.56亿日元（约合人民币156亿元），同比下滑33.8%[2] - 公司已将2026财年全年销售收入预期下调9887亿日元至20.7万亿日元，经营利润预期下调6634亿日元至5500亿日元[7] - 经营利润率预期从5.6%下调至2.7%[7] - 归属于母公司所有者的年度利润预期下调5358亿日元至3000亿日元，同比降幅达64.1%[7] 全球及各地区销量情况 - 2026财年上半年，本田汽车全球汽车销量同比减少9.9万辆至168万辆[2] - 亚洲市场销量减少9.7万辆，其中中国市场减少6.5万辆[2] - 从财报数据看，2026财年上半年汽车总销量为168万辆，同比下降5.6%（按集团单位销量计）[3] - 在日本市场，汽车销量从30.2万辆降至28万辆[3] - 在亚洲市场（不包括中国），汽车销量从52.1万辆降至42.4万辆[3] - 受中国及东盟地区销量下滑（预期同比减少17万辆）及北美半导体短缺影响，公司已将2026财年全球销量预期从362万辆下调至334万辆[8] 中国市场具体表现与挑战 - 中国市场销量疲软是公司业绩下滑的核心因素之一，2026财年上半年在中国市场汽车销量减少6.5万辆[2] - 燃油车优势弱化，11月仅有雅阁和CR-V两款车型月销过万，飞度、缤智、冠道等多款车型月销不足千辆，飞度甚至当月零成交[8] - 飞度车型已于2025年5月停产，预计2026年3月改款回归，官方指导价或将从8.68万-10.88万元大幅下探至4万-5万元[8] - 公司最畅销的五款车型（CR-V、雅阁、皓影、思域、英仕派）均为燃油版，核心售价在15万元上下，面临比亚迪、小鹏等新能源品牌的激烈竞争[9] - 2025年推出的两款纯电SUV（东风本田S7、广汽本田P7）市场表现不佳，近半年累计销量均未突破3000辆[9] - 新推出的纯电车型被指性价比不足，例如未配置激光雷达，且辅助驾驶等功能需额外付费升级，尽管已推出5万元价格优惠，但市场反馈待观察[10] 电气化转型与相关财务影响 - 剔除中国市场影响后，公司全球电气化车型零售销量同比实现增长[3] - 但在中国市场，油混车型与插电混动车型零售销量合计同比减少超1.8万辆，纯电车型销量同比增长2000辆，但占比极低，难以抵消传统车型下滑[3] - 为应对电动汽车市场变化，公司取消了某款电动汽车研发项目，并逐步停产或缩减部分地区工厂产能[6] - 因美国税收政策调整、停售电动车型带来的资产减值、取消电动汽车研发项目，公司合计计提了近2372亿日元（约合人民币107亿元）的成本，导致经营利润几近腰斩[6] - 受北美、欧洲电动汽车市场扩张放缓影响，公司电动汽车销量未达预期，单位销售成本超出规划[11] - 美国政府政策调整（取消电动汽车购车税减免、征收进口关税等）进一步给公司在美国市场的增长预期带来压力[11] - 在全球电动汽车市场低迷背景下，本田汽车已将2030年全球电动汽车销量占比目标从30%下调至20%[11]

核心事件 - 本田汽车宣布因芯片短缺 日本和中国部分工厂将暂停生产 [1] 生产影响 - 日本工厂将在1月5日和6日停产两天 [1] - 与中国广汽集团的三座合资工厂 从12月29日到1月2日停产五天 [1] - 公司未提及短缺的半导体是否属于安世的产品 [1] 业绩影响 - 本田已将年度销售预测从362万辆下修至334万辆 下调幅度约为7.7% [1]

核心观点 - 广汽本田因芯片短缺短期停产，但更深层的问题是终端需求塌方与电动化转型滞后，公司正通过产能调整与新能源工厂投产应对，但新产品市场表现不佳，面临严峻挑战 [1][2][7] 工厂生产与产能调整 - 公司证实因半导体供应影响，将于12月30日至31日暂停生产两天，但声称不影响交付，本田公司也计划在12月下旬至明年1月上旬于日本和中国工厂暂停或减产 [1][2] - 受芯片短缺导致产量不及预期影响，本田公司下调2026财年全球汽车销售目标，从362万辆下调至334万辆，同比下滑10.1%，同时预期营业利润将缩水1500亿日元 [2] - 2025年前11个月，公司累计产量达31.76万辆，同比下滑14.83%，其中11月单月产量3.76万辆，同比降幅16.03% [2] - 公司正进行产能调整，于2025年10月关闭年产能5万辆的第四生产线，本田在中国的总产能由149万辆调整至120万辆 [2] - 公司总投资35亿元、年产能12万辆的全新新能源工厂于2024年11月投产，专为电动车型打造，首款量产车型为纯电SUV烨P7 [3] 销售表现与产品困境 - 2025年前11个月，公司累计销量为30.09万辆，同比减少22.97% [4] - 明星车型飞度11月终端销量为0辆，10月销量仅为3辆，该车型已于2025年5月停产，预计明年3月改款上市，价格可能从8.68万—10.88万元大幅下调至4万—5万元 [1][4] - 2025年1—7月，A0级轿车市场新能源占比已接近100% [4] - 热门车型雅阁插混版本11月销量仅273辆，奥德赛2025年11月销量1353辆，同比下滑约49% [4] - 公司2025年唯一一款纯电车型P7市场表现疲软，2025年4月销量为437辆，5月销量环比下跌67%至142辆，按此趋势全年销量难破5000辆，仅为新工厂年产能12万辆的4% [1][3] - P7在2025年11月销量攀升至1201辆，但主要得益于大幅降价清库存，官方直降5万元，且明年可能不再生产 [1][5] 电动化与智能化转型挑战 - 本田公司于2025年5月宣布未来将强化智能化、加速混动化，同时放缓电动化步伐，认为以更具竞争力的价格广泛推广智能化创新是关键 [7] - 行业观点指出，公司真正的病灶是“需求塌方+电动化滞后”，中国消费者的决策因子已转向智能座舱、高阶智驾和电动化体验，而公司产品价值锚点仍停留在省油和耐用 [1][7] - 公司电动化进程滞后，2025年仅上市一款纯电车型P7，且其智驾辅助系统升级包仍需花费1.4万元选装，而同期自主品牌高阶智驾已成为标配且价格下探 [5][6] - 过去三年，中国A级燃油车市场份额被插混和纯电车型抢占，但公司仍将多数产能押注在燃油车型，导致库存系数飙升，形成油车资产过重、电车资产太轻的局面 [7] 未来战略与行业窗口期 - 行业建议公司短期应砍掉无效燃油车，将产能让给插混与纯电车型，中期需依托中国供应链将平台、芯片和软件全面本土化以缩减智能化差距，长期需做“混动+纯电”双主场 [7] - 根本出路在于利用中国供应链、中国速度和中国价格，先做“电动化本田”，再做“智能化本田”，最后才是“全球化本田” [7] - 未来，合资品牌需利用中国供应链打穿成本，再借助品牌价值拉回溢价，这被认为是合资品牌最后的窗口期 [1][7]

文章核心观点 文章汇总了近期新能源汽车行业的重要动态，涵盖新车上市、公司战略、技术进展及政策变化，反映出行业竞争加剧、技术快速迭代、市场格局演变以及全球政策环境调整的现状 [2] 新车上市 - **红旗HS6 PHEV上市**：共推出3款车型，售价17.88-22.88万元，定位中大型SUV，搭载1.5T发动机与电机，CLTC纯电续航最高248km，零百加速最快4.8s [3][4][11] - **欧拉5上市**：共推出5款车型，售价9.98-13.38万元，提供8000元限时补贴，定位紧凑型SUV，部分车型配备激光雷达，CLTC续航480/580km，是少数将激光雷达下放到12万元以内的车型 [15][16][18][22][23] - **福特智趣烈马上市**：推出纯电与增程共5款车型，售价22.98-28.28万元，定位中型SUV，纯电版CLTC续航650km，增程版CLTC纯电续航220km，采用承载式车身强调户外属性 [24][25][27][37][41] 公司动态：产品与技术发布 - **比亚迪发布新旗舰车型**：宣布大型旗舰SUV海狮08与大型旗舰轿车海豹08将于2026年第一季度亮相，将搭载全域千伏高压架构、1500V碳化硅芯片、兆瓦级闪充等最新技术 [42][43][46] - **比亚迪达成产量里程碑**：第1500万辆新能源汽车下线，从第1000万辆到第1500万辆仅用13个月，平均月产38.5万辆，2024年前11个月全球销量达418.2万辆 [65][66][68] - **长安新能源销量突破**：年销量突破100万辆，成为首家达成此目标的国有汽车集团，其中深蓝汽车累计销量超70万辆，长安启源单月销量达4.6万辆 [93][94][97] 公司动态：合作与战略布局 - **岚图与宁德时代签署十年协议**：双方将共同推动电池技术突破，为新车型研发更先进电池 [76][77] - **广汽集团进行业务重组**：成立昊铂埃安BU，将高端品牌昊铂与大众化品牌埃安纳入同一事业部统筹运营，旨在通过渠道整合与资源协同降本增效 [79][81] - **理想汽车成立美国研发中心**：在硅谷设立AI研发中心，重点攻坚辅助驾驶领域，特别是VLA大模型，是其全球化战略的关键落子 [82][83][85] - **博世获得丰田大额订单**：拿下丰田百亿级全球ADAS订单，计划于2028年量产，将基于高通芯片提供L2级辅助驾驶系统级解决方案 [86][87] 公司动态：自动驾驶进展 - **L3级自动驾驶车型获许可**：长安深蓝SL03与极狐阿尔法S6两款车型获工信部许可，将在特定路段开启有条件L3自动驾驶试点，系统激活期间事故责任主体转为车企 [55][57][59] - **多家品牌获L3测试牌照**：鸿蒙智行、小鹏、理想、小米获得L3级道路测试牌照，可在部分道路进行常态化测试 [60][61] 公司动态：赛事参与与供应链事件 - **星途签约勒芒24小时耐力赛**：成为首个以厂家车队身份跻身世界三大顶级汽车赛事体系的中国自主品牌 [49][50][52] - **本田工厂或因半导体短缺停产**：计划从12月下旬到明年1月上旬暂停或减少日本和中国工厂的整车生产，是供应链危机的进一步蔓延 [71][72] - **激光雷达巨头Luminar申请破产**：这家曾估值34亿美元的企业资产估值仅1-5亿美元，负债高达5-10亿美元，其最大客户沃尔沃已于11月停止合作 [90][92] 行业政策与法规 - **工信部限制隐藏式门把手**：发布新规要求2027年起所有车门（尾门除外）必须配备具备机械释放功能的内外把手，禁用全隐藏式门把手，现有车型需在2029年前完成整改 [98][99][100] - **欧盟调整2035年禁燃目标**：将原定全面禁售燃油车的目标放宽为较2021年碳排放水平减少90%，插混/增程车型可在2035年后继续销售 [103][105] - **日本计划按车重对电车征税**：拟自2028年5月起对纯电和插混车型按重量分级征税，车重超过2.5吨年税额最高约2.4万日元（约人民币1200元） [108][110]

核心观点 - 广汽本田因芯片短缺短期停产，但其面临的核心困境是终端需求塌方与电动化转型滞后，公司正通过产能调整与新能源工厂投产应对，但新产品市场表现不佳，公司需借助中国供应链与本土化策略进行根本性转型以抓住合资品牌最后的窗口期 [1][2][7] 生产与产能调整 - 公司因半导体供应影响，计划于12月30日至31日暂停生产两日，日本与中国工厂在12月下旬至明年1月上旬也将有停产或减产安排 [1][2] - 受芯片短缺导致产量不及预期影响，本田公司2026财年营业利润预期缩水1500亿日元，并将全球汽车销售目标从362万辆下调至334万辆，同比下滑10.1% [2] - 2025年前11个月，广汽本田累计产量31.76万辆，同比下滑14.83%，其中11月单月产量3.76万辆，同比降幅16.03% [2] - 公司正进行产能调整：2025年10月关闭年产能5万辆的第四生产线，本田在华总产能由149万辆调整至120万辆 [2] - 公司总投资35亿元、年产能12万辆的全新新能源工厂已于2024年11月投产，专为电动车型打造 [3] 销售表现与市场需求 - 2025年前11个月，广汽本田累计销量30.09万辆，同比减少22.97% [4] - 明星车型飞度11月终端销量为0辆，10月销量仅为3辆，该车型已于2025年5月停产，预计明年3月改款上市，价格可能从8.68万—10.88万元大幅下调至4万—5万元 [1][4] - 2025年1—7月，A0级轿车市场中新能源车型占比已接近100% [4] - 热门车型雅阁插混版本11月销量仅273辆，奥德赛11月销量1353辆，同比下滑约49% [4] - 公司2024年累计产量41.61万辆，低于47.06万辆的累计销量 [2] 电动化与智能化进程 - 公司今年唯一一款纯电车型烨P7于2025年3月投产，但市场表现不佳：4月销量437辆，5月销量环比下跌67%至142辆，按此趋势全年销量难破5000辆，仅占其专属工厂年产能12万辆的4% [1][3] - P7在11月销量攀升至1201辆，主要因大幅降价促销（官方直减5万元），且销售人员表示因销量不及预期，明年可能不再生产 [5] - 在智能化方面，P7的高阶智驾辅助系统升级包仍需花费1.4万元选装，而同期自主品牌的高阶智驾已成为标配且价格不断下探 [6] - 本田公司于今年5月宣布未来战略将强化智能化、加速混动化，同时放缓电动化步伐 [7] 面临的挑战与转型路径 - 业内人士指出，公司真正的病灶是“需求塌方+电动化滞后”，中国消费者的决策因子已转向智能座舱、高阶智驾和电动化体验，与公司产品省油、耐用的传统价值锚点错位 [1][7] - 过去三年，中国A级燃油车市场份额被插混和纯电车型抢占，但公司仍将多数产能押注在燃油车型，导致库存系数飙升，形成油车资产过重而电车资产太轻的局面 [7] - 专家建议公司短期应砍掉无效燃油车产能，让位给插混与纯电车型；中期需依托中国供应链实现平台、芯片和软件的全面本土化以缩减智能化差距；长期需打造适应中国场景的“混动+纯电”双主场 [7] - 根本出路在于利用中国供应链、中国速度和中国价格进行本土化重塑，先做“电动化本田”，再做“智能化本田”，最后才是“全球化本田” [7] - 未来，公司需用中国供应链把成本打穿，再借助本田品牌价值拉回溢价，这被认为是合资品牌最后的窗口期 [1][7]

文章核心观点 - 本田等日本车企近期减产的根本原因并非偶发芯片短缺，而是日本长期战略选择导致其产业体系结构性脆弱，在关键供应链上缺乏缓冲和主动权，最终在非经济因素冲击下被动承受后果 [1][3][7][11] 日本汽车产业的结构性风险 - 日本汽车产业以高度精密、库存压缩的生产体系为傲，零部件周转快、成本控制强，但这也意味着关键零部件一旦出问题，整个产业链几乎没有缓冲空间，只能停产等待 [3] - 这种高效模式在经济主导时代是优势，但当产业问题与非经济因素相关联时，会迅速转变为系统性脆弱 [3] - 日本制造业面临成本上升、人口结构变化、市场规模受限等多重压力，对外部稳定供应的依赖是其维持竞争力的重要支柱，该支柱动摇将影响整个体系 [11] 供应链依赖与多元化困境 - 日本在多个关键领域对中国的依赖是数据事实，涉及食品、医药原料、关键矿产到新能源汽车产业所需的稀土，且几乎没有成熟的第二选择 [3] - 日本不断强调供应链多元化，但替代方案的推进速度非常有限，因为这些领域需要时间、成本和市场规模支撑，而日本不具备这些条件 [5] - 早在今年早些时候，日本车企已因供应链问题付出代价，在相关管理措施调整后，一些零部件供应中断导致日本国内小型车生产线被迫停产，但结构性依赖并未因此消失 [5] 本田减产事件的深层原因 - 本田减产的直接原因是汽车芯片供应不足，但根源在欧洲：一家关键汽车芯片企业因所在国政府干预被直接接管，打乱了原本稳定的生产和交货节奏 [7] - 汽车芯片与消费电子芯片不同，其规格特别、认证周期长、替代性差，一旦核心供应商出问题，短期内几乎找不到合适替代方案 [7] - 日本车企对该关键芯片企业的依赖程度非常高，占比超过四成，这意味着一旦此供应链出问题，几乎没有缓冲空间，导致日本本土先停产，海外工厂也受影响 [7] 日本在产业链中的被动地位 - 在整个供应链危机中，日本既没有决策权，也没有否决权，只能被动接受结果 [7] - 产业的政治化由他人推动，但最直接的产业后果却由日本企业承担 [7] - 尽管日本在全球产业链中看似占据重要位置，但在关键节点上掌握主动权的地方并不多，一旦大国博弈加剧，日本很容易成为被波及的一方 [7] 政策与现实的脱节 - 日本政坛释放缓和信号，如高市早苗提到中日需要沟通和发展互惠关系，但实际行动未见方向性变化，争议性言论未撤回，政策路线未调整，沟通代表层级低且授权有限 [9] - 这种沟通更像是姿态管理，而非解决问题的起点，日本一边表示希望稳定关系，一边又不断提出所谓关切，难以被理解为真诚表达 [9] - 日本企业界显得更加清醒，认识到供应链问题无法通过口头表态解决，只要政策方向不发生实质性变化，风险就无法消除，今天是汽车，明天可能是电子、化工或医药 [9] 长期风险与产业后果 - 如果日本继续在错误轨道上消耗产业安全空间，类似的冲击只会不断重复，且每次都会比之前更加难以应对 [11] - 真正的问题并非某一方是否会采取行动，而是日本是否具备承受长期高对立状态所带来的连锁反应的能力 [11] - 当政治路线持续偏离经济承受力时，最先付出代价的从来不是口号，而是实体产业本身，承受后果的是靠小时工薪水生活的工人以及依赖稳定供应的制造业体系 [1][11]