● 龚梦泽 熊永红 2025年的全球汽车市场，正经历一场前所未有的深度调整。大众汽车关停欧洲工厂、福特汽车放缓电动 化扩张步伐、奔驰启动百亿元级成本削减计划，昔日高歌猛进的跨国车企纷纷按下减速键。面对新能源 汽车渗透率快速提升、市场竞争加剧、盈利压力增大的多重挑战，这些行业巨头不约而同选择通过缩减 预算、轻资产运营的方式"御寒"，折射出全球汽车产业重构期的集体焦虑与战略转向。 战略调整动作频频 近期，跨国车企的战略调整动作频频，覆盖生产制造、电动化投入、成本控制等多个核心领域。 日前，大众汽车集团宣布，计划在2026年底前关停位于德国沃尔夫斯堡的部分传统燃油车生产线，涉及 员工约3000人。此次关停是大众"2030战略"调整的重要一环，集团同时明确将削减传统动力总成的研发 预算，2025-2027年相关支出将同比下降25%。大众CEO奥博穆公开表示，面对新能源汽车市场的快速 变化，必须集中资源投入核心业务，避免分散作战导致的效率低下。 市场竞争格局重构带来的压力首当其冲。2025年全球汽车销量预计达到8800万辆，其中新能源汽车占比 突破42%，较2024年提升8个百分点，亚洲市场贡献了全球52%的销量增长。 ...

马斯克在社交媒体上称，驾驶非自动驾驶的燃油车，就像"骑马时使用翻盖手机"一样过时。他认为传统 燃油车只会逐渐消亡，最终汽车的竞争力将来源于智能化。分析认为，这一表态与马斯克本人的长期观 点一致，他近期重申这一点可能与传统汽车行业战略回调有关。近期，马斯克旗下特斯拉公司的股价不 断走强。 当地时间18日，特斯拉股价收于483.37美元，日内涨幅超过3%。自4月8日跌至220美元左右的低点之 后，特斯拉股价已累计大涨约120%。 据福布斯数据，截至17日，马斯克仍稳坐福布斯亿万富翁排行榜榜首，个人财富维持在6840亿美元左 右，遥遥领先排名第二的谷歌联合创始人拉里·佩奇。 来源：央视财经 ...

国内汽车市场11月销量遇冷 - 2025年11月汽车国内销量约270.1万辆，同比下降4.4%，这是2023年以来11月份首次出现同比负增长，打破了年底“翘尾”的惯例 [1] - 市场波动部分归因于多地补贴政策陆续退出，消费者等待明年新政策出台 [3] - 在总销量超3000辆的车型中，有139款车型销量下滑，其中17款车型销量下滑超过3000辆，反映市场降温态势 [3] 全年汽车产销量保持良好增长态势 - 1至11月，汽车产销分别完成3123.1万辆和3112.7万辆，同比分别增长11.9%和11.4% [3] - 行业对2025年全年表现持乐观态度，预计汽车产销量有望再创历史新高 [3] 汽车出口创历史新高，新能源表现尤为亮眼 - 11月汽车产量达353.2万辆，同比增长2.8%，月度产量首次超过350万辆 [3] - 11月汽车销量342.9万辆，同比增长3.4%，其中出口72.8万辆，同比增长48.5%，出口量历史上首次超过70万辆 [4] - 11月传统燃油车出口42.7万辆，同比增长5%；新能源汽车出口30万辆，同比增长2.6倍 [4] - 新能源汽车月均出口量从去年的约10万辆翻倍至今年的约20万辆 [6] - 汽车出口已连续4个月超60万辆，新能源汽车出口连续8个月保持在20万辆以上，并于11月首次达30万辆 [6] - 前11个月汽车出口634.3万辆，同比增长18.7%，其中新能源汽车出口231.5万辆，同比增长102.9% [8] - 全年汽车出口量有望冲刺700万辆，将再度卫冕全球冠军 [8] 新能源汽车渗透率持续突破，燃油车市场回暖 - 11月新能源汽车销售182.3万辆，同比增长20.6%，占新车总销量比例达53.2%，继10月后再次突破50% [8] - 1至11月新能源汽车销量1478万辆，同比增长31.2%，占新车总销量47.5% [9] - 2025年新能源汽车市场渗透率有望突破50%，到2030年渗透率有望达到70% [9][12] - 1至11月传统燃料汽车国内销量约1231.8万辆，同比下降1.2%，但较上半年（同比下降3.2%）和去年同期（同比下降18.8%）相比，回暖趋势明显 [10]

国内汽车市场销量动态 - 2025年11月汽车国内销量约270.1万辆 同比下降4.4% 为2023年以来11月份首次同比负增长[1] - 2025年1至11月汽车产销分别完成3123.1万辆和3112.7万辆 同比分别增长11.9%和11.4% 整体保持良好态势[3] - 11月总销量超3000辆的车型中 有139款车型销量下滑 其中17款车型销量下滑超过3000辆[3] 汽车出口表现 - 11月汽车出口72.8万辆 同比增长48.5% 历史上首次单月出口超过70万辆[4] - 11月传统燃油车出口42.7万辆 同比增长5% 新能源汽车出口30万辆 同比增长2.6倍[4] - 新能源汽车出口连续8个月保持在20万辆以上 11月首次达到30万辆[5] - 前11个月汽车出口累计634.3万辆 同比增长18.7% 其中新能源汽车出口231.5万辆 同比增长102.9%[7] - 行业预测2025年全年汽车出口量有望冲刺700万辆[7] 新能源汽车市场 - 11月新能源汽车销售182.3万辆 同比增长20.6% 占当月新车总销量的53.2%[8] - 1至11月新能源汽车销量完成1478万辆 同比增长31.2% 占汽车新车总销量的47.5%[8] - 行业预测2025年新能源车市场渗透率有望突破50% 到2030年渗透率有望达到70%[8][10] 传统燃料汽车市场 - 1至11月传统燃料汽车国内销量约1231.8万辆 较去年同期下降1.2%[9] - 对比上半年同比下降3.2%以及去年同期同比下跌18.8%的数据 当前传统燃料汽车回暖趋势明显[9] 行业产量与整体展望 - 11月汽车产量完成353.2万辆 同比增长2.8% 月度产量首次超过350万辆[3] - 11月汽车总销量完成342.9万辆 环比增长3.2% 同比增长3.4%[4] - 行业对2025年全年表现持乐观态度 认为汽车产销量全年有望再创历史新高[3]

行业整体趋势 - 2025年11月乘用车市场平均折扣率为18.3%，环比下降0.3个百分点，同比上升1.0个百分点 [1][2] - 2025年11月乘用车市场平均价格为15.9万元，环比基本持平，同比下降近9900元 [1][2] - 行业整体折扣率延续了2025年下半年的降温趋势，反映出国内乘用车市场正逐步从价格战转向精细化运营 [1][2] 新能源车与燃油车市场分化 - 2025年11月传统能源车平均折扣率为26.4%，环比上升0.1个百分点，同比上升2.6个百分点，持续处于高位 [3] - 2025年11月传统能源车平均批发价格为16.4万元，环比基本持平，同比下降近1.4万元 [3] - 2025年11月新能源车平均折扣率为12.2%，环比下降0.5个百分点，同比上升1.0个百分点，且自2025年6月以来呈逐月收窄趋势 [3] - 2025年11月新能源车平均批发价格为15.6万元，环比基本持平，同比下降约5000元 [3] - 新能源车折扣率持续降低、均价逐步企稳，而燃油车折扣率高企、价格承压，反映出新能源车型在成本控制与市场认可度上的双重优势 [3] 自主品牌与合资品牌表现 - 自主品牌中，新能源品牌的价格体系保持稳健 [1][4] - 例如AITO与零跑汽车的终端折扣率处于较低水平，分别为6.2%与11.4%，且环比进一步收窄，显示其产品市场需求稳固，具备一定的定价权 [4] - 合资品牌（非豪华）的折扣普遍高于自主品牌，主流合资车企如大众、丰田、本田的折扣率多集中在25%-32%区间 [1][4] - 合资品牌在新能源转型与自主品牌上攻的双重压力下，其市场地位与价格体系受到明显冲击 [4] 豪华品牌市场格局 - 豪华品牌市场价格策略分化显著 [1][5] - 特斯拉中国凭借品牌优势，折扣率为4.3% [5] - 传统豪华品牌如奔驰、宝马、奥迪的折扣率在28%-31%的高位，以价换量特征明显 [5] - 二线豪华品牌如沃尔沃亚太、凯迪拉克等折扣率更高 [5] - 市场呈现出“新能源引领者价格稳健，传统品牌以价换量”的格局 [5] - 拥有强势新能源产品与品牌力的企业，在终端价格上展现出更强的控制力与溢价空间 [5] - 仍以燃油车为主的传统品牌，则普遍依靠较高的折扣率来维持份额 [5] - 这一分化趋势预计将随着电动化渗透率的提升而进一步深化 [1][5]

报告行业投资评级 - 行业评级为“增持” [2][4] 报告核心观点 - 11月乘用车市场优惠力度持续减弱，行业正从价格战转向精细化运营 [4] - 新能源车市场价格稳定性显著优于传统燃油车，市场结构性分化加剧 [4] - 各品牌类别价格策略与市场表现分化明显，拥有强势新能源产品与品牌力的企业展现出更强的终端价格控制力与溢价空间 [4] 市场整体折扣与价格分析 - 2025年11月乘用车市场平均折扣率为18.3%，环比下降0.3个百分点，同比上升1.0个百分点 [4] - 2025年11月乘用车市场平均价格为15.9万元，环比基本持平，同比下降近9900元 [4] - 行业市场整体折扣率延续了2025年下半年的降温趋势 [4] 新能源车与燃油车市场对比 - 传统能源车平均折扣率为26.4%，环比上升0.1个百分点，同比上升2.6个百分点，持续处于高位 [4] - 传统能源车平均批发价格为16.4万元，环比基本持平，同比下降近1.4万元 [4] - 新能源车平均折扣率为12.2%，环比下降0.5个百分点，同比上升1.0个百分点，且自2025年6月以来呈逐月收窄趋势 [4] - 新能源车平均批发价格为15.6万元，环比基本持平，同比下降约5000元 [4] - 新能源车折扣率持续降低、均价逐步企稳，而燃油车折扣率高企、价格承压 [4] 自主品牌市场表现 - 自主品牌中，新能源品牌价格体系保持稳健 [4] - AITO终端折扣率为6.2%，零跑汽车终端折扣率为11.4%，且环比进一步收窄 [4] - 上述品牌显示其产品市场需求稳固，具备一定的定价权 [4] 合资品牌市场表现 - 合资品牌（非豪华）的折扣普遍高于自主品牌 [4] - 主流合资车企如大众、丰田、本田的折扣率多集中在25%-32%区间 [4] - 在新能源转型与自主品牌上攻的双重压力下，其市场地位与价格体系受到明显冲击 [4] 豪华品牌市场表现 - 豪华品牌市场价格策略分化显著 [4] - 特斯拉中国折扣率为4.3% [4] - 传统豪华品牌如奔驰、宝马、奥迪的折扣率在28%-31%的高位，以价换量特征明显 [4] - 二线豪华品牌如沃尔沃亚太、凯迪拉克等折扣率更高 [4] - 市场呈现出“新能源引领者价格稳健，传统品牌以价换量”的格局 [4]

核心观点 - 11月中国乘用车市场零售量同比下降8.1%至222.5万辆，环比小幅回落1.1%，1-11月累计零售2148.3万辆同比增长6.1%，市场呈现“前高后稳、四季度承压”的节奏，与高基数及以旧换新补贴政策效应减弱有关 [1] - 新能源市场由自主品牌主导，头部格局稳固，“创二代”品牌崛起，汽车出口创历史新高且结构优化，正从整车出口转向海外本地化生产 [2][3] - 年末车市未现“翘尾效应”，促销力度不减，行业库存增加，经销商库存预警指数升至55.6%，景气度下降 [4][5] - 行业预期2026年市场将面临购置税减免政策退出、需求预支等挑战，可能进入“存量博弈”阶段，出口将成为关键增长极，行业竞争加剧且新能源车仍是核心驱动力 [6][7] 市场整体表现 - 11月全国乘用车零售量为222.5万辆，同比下降8.1%，环比小幅回落1.1% [1] - 1-11月累计零售2148.3万辆，同比增长6.1% [1] - 市场增速呈现“前高后稳、四季度承压”的节奏，与去年同期基数较高及以旧换新补贴政策拉动效应减弱有关 [1] - 截至10月22日，2025年汽车以旧换新补贴申请量已突破千万辆，但11月日均补贴规模已降至3万辆左右 [1] 新能源市场与自主品牌 - 11月月度新能源批发销量突破万辆的厂商数量保持在22家，贡献了新能源乘用车总销量的94.2% [2] - 比亚迪、吉利汽车与奇瑞汽车分别以47.5万辆、18.8万辆、11.2万辆的销量位列新能源市场前三 [2] - 东风、上汽、一汽、北汽、奇瑞、长安等六大集团的自主品牌在11月合计实现了3%的同比增长 [2] - 以极狐、岚图、深蓝为代表的“创二代”新能源品牌增长势头强劲，在10万元-15万元价格区间的整体市场份额已达到14.65%，同比提升了1.1个百分点 [2] 汽车出口 - 11月乘用车出口量（含整车与CKD散件）达到60.1万辆，创历史单月新高，同比增长52.4% [3] - 其中自主品牌出口52.5万辆，贡献了绝大部分增量 [3] - 1-11月自主品牌新能源车出口达到178万辆，同比激增139%，新能源车占自主品牌总出口的比重已达40.6%，在11月当月提升至47.3% [3] - 11月新能源出口中，插电混动车型占比从去年同期的26%提升至42% [3] - 部分品牌正通过提高CKD出口比例，积极在海外建设本地化生产体系 [3] 促销与价格 - 11月官方宣布降价的车型为19款，较去年同期有所减少，其中纯电动车型的降价车型数量较同期大幅减少了10款 [4] - 传统燃油车的终端促销幅度稳定在24%的较高水平，较去年同期扩大了2.1个百分点 [4] - 新能源车的平均促销幅度达到10.1%，同比增加了3.1个百分点，部分车型官方指导价下调幅度超过15% [4] - 1-11月新能源降价新车的平均降价金额为2.4万元，相当于车价的11.7% [4] - 仅11月单月，降价新车的均价为21.8万元，平均降幅达到3万元，降价力度升至13.8% [4] 库存情况 - 11月行业总体库存增加了6万辆，与去年同期因零售强劲而库存下降22万辆的情况形成反差 [5] - 今年以来行业累计已增加库存19万辆，车企面临一定的被动补库压力 [5] - 11月汽车经销商库存预警指数为55.6%，同比上升3.8个百分点，环比上升3.0个百分点，位于荣枯线之上 [5] 未来展望与预测 - 受新能源汽车购置税免征政策将于年底到期影响，行业普遍预期12月新能源车零售将走强 [6] - 中国汽车工业协会预计2025年全年汽车销量有望突破3400万辆，其中新能源汽车约1600万辆，汽车出口有望超过680万辆 [6] - 新能源车5%的购置税减免政策退出意味着超过千亿元的购车优惠减少，可能给2026年车市增长带来挑战 [6] - 年底集中购车可能预支明年需求，导致2026年国内市场进入“微增长”乃至“存量博弈”阶段，出口可能成为新“增长极” [6] - 华泰证券预计2026年乘用车国内零售销量可能微降1%，但出口销量预计将大幅增长21%，从而带动总批发销量实现约3%的增长 [6] - 招银国际预计2026年乘用车总批发销量将同比增长约2.9%，其中新能源车批发销量预计同比增长19%至1850万辆 [7] - 2026年预计将有173款新车上市，数量为历史最高，其中超过90%为新能源车或提供新能源选项 [7] - 预计2026年插电混动（含增程式）的增速将达到31%，超越纯电动车型11%的增速，燃油车销量可能面临约14%的下滑 [7]

公司经营与财务状况 - 公司于2024年完成司法重整，通过债转股及引入投资超过50亿元，净资产由2023年的负值转为2024年的32.98亿元[2] - 公司资产负债率从2023年的109.54%显著下降至2024年的55.86%[2] - 2025年公司产销两旺，经营实现扭亏为盈，同时供应链韧性增强，产品谱系完善，生态链逐步形成[2] 海外市场战略声明 - 公司郑重向海外市场宣告，将继续为海外市场生产和销售传统燃油车，并提供全面的服务与支持[2][7] - 此决定旨在响应海外市场对传统燃油车的持续需求，并保障海外合作伙伴与客户的利益[2][8] - 具体措施包括：继续供应传统燃油车整车以获取增量订单；提供完整的售后服务体系；保持并加强海外市场的本地化合作与生态建设[2][3][8] 技术路线与全球业务布局 - 公司在推进海外传统燃油车业务的同时，也将同步推进新能源与清洁能源技术的全球布局[3][9] - 研发投入领域包括醇氢动力、电动、混合动力及氢燃料电池，致力于提供多元、环保、高效的产品与服务[3][10] - 公司实施“双轨并行”策略：在中国国内市场全面聚焦新能源业务；在海外市场兼顾传统燃油车需求与新能源创新，为全球不同区域提供可持续出行解决方案[3][11]

全国乘用车市场整体表现 - 2025年全国乘用车市场零售同比增长7%，呈现2-10月国内车市强势增长的良好特征 [1] - 2025年10月全国乘用车区域市场总销量为210（单位：千辆），较2024年10月的225（单位：千辆）同比下降9% [2] - 2025年1-10月全国乘用车区域市场累计销量为1891（单位：千辆），较2024年同期的2337（单位：千辆）同比增长4% [2] 区域市场结构特征 - 车市增长呈现“北强南弱”格局，2025年北方车市份额较2022年增长5.6个百分点，但2025年10月较上年同期份额微降0.2个百分点 [1][3] - 2025年中部地区车市份额较上年同期增加1.2个百分点，中部长江地区车市有所回暖 [3][4] - 2024年与2019年对比，东北和西北车市是中国车市增长最快的地区，而南方地区总体表现相对较差 [4] - 具体省份中，北方的黑龙江、山西、宁夏等地区车市表现相对较强，湖北、江西、四川等中西部地区表现也不错 [5] 政策影响分析 - 国家“两新”补贴政策促进乘用车内需消费，补贴鼓励小微型电动车发展，华北、东北地区的A00级车表现优秀 [1] - 补贴政策鼓励中低端，经济型车回暖，政策补贴让经济型电动车受益最大 [1] - 2025年10月，青海、贵州、内蒙古自治区等多地宣布暂停汽车置换更新补贴，导致部分地区环比走势偏弱 [6] 车型结构变化 - 中国乘用车消费结构呈现SUV较好的增长态势，2025年1-9月SUV市场份额为51.9%，较去年同期增长1.7个百分点 [7] - SUV需求在中西部相对较强，尤其在西北、西南地区需求旺盛 [7] - 轿车（CAR）市场份额为43.4%，较去年同期下降1.9个百分点 [7] - 由于“两新”补贴中新能源补贴偏高，拉动了入门级轿车市场的回升，东部平原地区如山东、河南、河北的纯电动轿车发展较强 [8] 新能源车市场渗透 - 2025年10月全国新能源车渗透率达到56.6%，较去年同期提升5.6个百分点 [9] - 纯电动车型占比36.3%，较去年同期提升7.1个百分点；插电混动车型占比20.3%，较去年同期下降1.5个百分点 [9] - 新能源车在东部平原地区和南方地区占比高，如海南、广西地区新能源车占比已突破60%，而传统燃油车在中西部和北方需求仍较大 [9][10] - 10月北方地区新能源增长较快，纯电动占比提升明显 [9] 车型级别与品牌结构 - 国家补贴政策对中低端车型效果显著，经济型车受益于补贴较大，2025年10月经济型车（A00+A0）份额为16% [11] - C级车型走势较强，大空间的大三排车型表现较强，北京、上海、广东的大型SUV等表现较强 [1] - 2025年10月自主品牌份额达到67.8%，较去年同期提升4.4个百分点；合资品牌份额为22.1%，下降3.5个百分点；豪华品牌份额为10.1%，下降1.0个百分点 [13] - 自主品牌对合资品牌替代效果明显，上海与北京的豪华车市场占比很高 [13]

文章核心观点 - 德国政府正式提议欧盟放宽2035年燃油车销售禁令 寻求允许插电式混合动力车 配备燃油增程器的电动车以及"高效"传统燃油车在禁令生效后继续销售 [1] - 政策调整旨在保护本土制造商免受排放违规处罚 并在不背离气候目标的前提下维护产业竞争力 被视为决定欧洲汽车制造中心未来方向的关键一步 [1] - 政策转向折射出德国汽车业面临多重压力 包括对美贸易受阻 中国市场竞争加剧以及欧洲本土需求疲软 [1] 政策调整内容 - 德国总理Friedrich Merz宣布将致信欧盟委员会主席Ursula von der Leyen 敦促重新评估现行车队排放法规 [1] - 提议允许插电式混合动力车 配备燃油增程器的电动车以及"高效"传统燃油车在2035年禁令后销售 [1] - 政府致力于推动"有利于创新且技术中立的法规体系" 在气候保护与产业竞争力之间取得平衡 [2] 行业背景与压力 - 德国汽车业面临对美贸易受阻 中国市场竞争加剧以及欧洲本土需求疲软的多重压力 [1] - 压力已迫使大众汽车等企业启动规模达数万人的裁员计划 [1] - 行业同时面临基础设施老化 劳动力结构老龄化等挑战 重振汽车产业已成为德国政府提振经济的重要突破口 [1] 政治动因 - 极右翼的德国另类选择党利用民众对电动车转型的焦虑情绪反对过渡进程 该党目前在民调中与保守派争夺领先地位 [2] - 在民意支持率不足半数的情况下 执政联盟经过内部协调与社会民主党达成共识 确立保护汽车产业但不损害气候目标的政策方向 [2]