据中国汽车工业协会统计分析，1-11月，销量排名前十位的MPV生产企业共销售86.2万辆，占MPV销售总量的 78.3%。在上述十家企业中，与去年同期相比，广汽传祺和东风公司销量下降，其他企业销量均呈不同程度增长。 ...

人民财讯12月23日电，据中国汽车工业协会统计分析，1—11月，销量排名前十位的MPV生产企业共销 售86.2万辆，占MPV销售总量的78.3%。 在上述十家企业中，与去年同期相比，广汽传祺和东风公司销量下降，其他企业销量均呈不同程度增 长。 ...

在上述十 家 企业中， 与去年同期相比，广汽传祺和东风公司销量下降，其他企业销量均呈不同程度增长 。 据中国汽车工业协会统计 分 析， 1-1 1 月， 销量排名前十位的 MPV 生产企业共销售 86.2 万辆，占 MPV 销售总量的 78.3% 。 来源： 中汽协会行业信息部 ...

中国MPV市场整体演变 - 中国MPV市场在2016年达到销量峰值255万辆，市场份额为10.5% [3] - 随后市场连续四年下滑，至2022年销量降至96万辆，市场份额萎缩至4.1% [3] - 2024年销量进一步回落至95.2万辆，市场份额仅剩约3.8% [3][4] 高端与新能源MPV市场崛起 - 尽管整体市场萎缩，但以腾势D9、岚图梦想家、魏牌高山为代表的新能源高端MPV正在快速抢占市场 [5] - 高端、满足品质出行需求的MPV细分市场正在急速扩张 [7] MPV的传统定位与象征意义 - 高端MPV（如丰田埃尔法）被视为财富象征和权力符号，在中国市场存在显著溢价（日本售价约20-40万人民币，中国常加价20-30万人民币） [7] - 以别克GL8为代表的车型则被视为体制内成熟稳重的选择，曾长期作为重大会议礼宾车 [10][12] - 别克GL8作为中国首款国产MPV，统治市场超过二十年，具有特殊市场地位 [13][15] 影响中国MPV市场发展的历史与政策因素 - 计划生育政策导致家庭结构以三口之家为主，抑制了对7座MPV的需求，使SUV和轿车成为优选 [18] - MPV（尤其是新能源MPV）研发成本高昂，专属平台和辅助驾驶方案推高了终端售价，抑制了消费需求 [18] - 从全球看，MPV因与场景深度绑定，其市场份额始终未超过通用型的轿车与SUV [19][21] 刚性需求市场的对比：香港与东南亚 - 中国香港地区因高汽车持有成本（高税费、牌照费、油价及停车费），促使消费者倾向于“一步到位”购买MPV，使其成为许多高收入人群的首选 [22] - 东南亚国家（如越南、印尼）因道路基建差（印尼道路质量指数3.89/7，其他国家低于3.6分）、物流网络不发达，将MPV主要作为生产工具，推动了中低端MPV市场的繁荣 [24][25] 新能源MPV的价值重构与家庭场景创新 - 新能源MPV凭借简化机械结构，能够实现超长轴距（如极氪009轴距3205mm，腾势D9、小鹏X9轴距超3100mm），创造更大车内空间 [29] - 车企利用大空间进行座椅创新，例如岚图梦想家副驾可放平与第二排连接成“懒人沙发” [30] - 车内空间被打造为移动的独处空间，配备高级座椅功能（按摩、加热）、娱乐系统、冰箱等，满足车主“悦己”需求，超越了传统的身份攀比 [32][33][35] - 新能源MPV的竞争代表了一次深刻的价值重构，将定义汽车的权力交还给车主和生活需求 [35]

总体市场 - 2025年11月狭义乘用车批发销量为2,998,113辆，同比增长2.3%，零售销量为2,225,406辆，同比下降8.1% [6] - 2025年1-11月狭义乘用车累计批发销量为26,765,086辆，同比增长11.1%，累计零售销量为21,483,401辆，同比增长6.1% [7] - 2025年11月广义乘用车（含微客）批发销量为3,025,813辆，同比增长1.9%，零售销量为2,244,141辆，同比下降8.5% [8] - 2025年1-11月广义乘用车累计批发销量为27,093,655辆，同比增长11.4%，累计零售销量为21,749,627辆，同比增长6.3% [10] - 2025年11月狭义乘用车出口（HO）达600,768辆，同比大幅增长52.4%，1-11月累计出口5,150,664辆，同比增长17.2% [6][7] - 2025年11月SUV车型批发销量为1,652,442辆，同比增长4.3%，是唯一实现批发正增长的大类车型 [6] - 2025年11月MPV车型零售销量为86,386辆，同比下降16.8%，是零售下滑最严重的车型大类 [6] 车型大类细分市场 - 2025年11月SUV在狭义乘用车零售市场中的份额为50.9%，轿车份额为45.3%，MPV份额为3.9% [11][14] - 2025年1-11月SUV累计零售份额为49.8%，轿车为45.8%，MPV为4.4% [11][16] - 2025年11月，在细分级别中，SUV A级车零售销量为1,132千辆（即1,132,000辆），份额占50.9%，是最大的单一细分市场 [14] - 2025年1-11月，轿车A0级和轿车A00级累计零售销量同比增速分别高达67.8%和52.3%，是增长最快的细分级别 [16] - 2025年1-11月，MPV C级车累计零售销量同比下滑4.5%，而MPV整体累计零售销量微增0.1% [16] 国别细分市场 - 2025年11月自主品牌零售销量为1,491,118辆，市场份额达67.0%，同比提升4.3个百分点 [19] - 2025年1-11月自主品牌累计零售销量为14,048,921辆，市场份额达65.4%，同比大幅提升15.1个百分点 [19] - 2025年11月德系品牌零售销量为312,217辆，市场份额为14.0%，同比下降17.4% [19] - 2025年11月美系品牌零售销量为124,672辆，市场份额为5.6%，同比下降18.2% [19] - 2025年11月日系品牌零售销量为259,291辆，市场份额为11.7%，同比下降13.1% [19] - 2025年11月，SUV自主品牌零售销量为794千辆（即794,000辆），份额占35.7%，是国别与车型交叉的最大细分市场 [21] 品牌定位细分市场 - 2025年11月豪华品牌零售销量为238,910辆，市场份额为10.7%，同比下降7.3% [26] - 2025年1-11月豪华品牌累计零售销量为2,201,049辆，市场份额为10.2%，同比下降10.6% [26] - 2025年11月主流合资品牌零售销量为497,582辆，市场份额为22.4%，同比下降17.9% [26] - 2025年1-11月主流合资品牌累计零售销量为5,240,500辆，市场份额为24.4%，同比下降6.2% [26] - 2025年11月，SUV自主品牌零售销量为794千辆（即794,000辆），份额占35.7%，是品牌定位与车型交叉的最大细分市场 [29] 价格定位细分市场 - 2025年11月，10-20万元价格段零售销量为928,094辆，市场份额为41.7%，是份额最大的价格区间 [34] - 2025年1-11月，10-20万元价格段累计零售销量为9,395,667辆，市场份额为43.7%，累计同比增长5.8% [34] - 2025年11月，20-30万元价格段零售销量为402,409辆，市场份额为18.1%，同比增长3.4% [34] - 2025年1-11月，20-30万元价格段累计零售销量为3,485,600辆，市场份额为16.2%，累计同比大幅增长10.0% [34] - 2025年11月，≥40万元价格段零售销量为82,795辆，市场份额为3.7%，同比增长4.8% [34] - 2025年11月，20-30万元价格段的SUV车型零售销量为454千辆（即454,000辆），份额占20.4%，是价格与车型交叉的最大细分市场 [36]

文章核心观点 - 中国MPV市场份额仅为3.8%，远低于印尼等东南亚国家，但这并非产业落后，而是市场发展阶段、消费结构和需求差异所致[1] - 中国与东南亚MPV市场本质不同：东南亚畅销的是作为生产工具的中低端AUV/MPV，而中国MPV市场已转向高端化、商务化和身份象征[3][5][6] - 全球MPV市场呈现“欠发达国家买不起，发达国家不喜欢”的悖论，中国香港是特例，其MPV份额高达55%[39] - 中国MPV市场占比低的根源在于产业和基建发展过快，跳过了对中低端多功能车的长期依赖阶段，直接进入高端需求蓬勃增长的时期[40][56][57] 中国MPV市场现状与特点 - 中国MPV市场份额萎缩至3.8%，约为印尼市场份额的八分之一[1] - 市场消费结构成熟，汽车保有量达3.19亿辆，千人汽车保有量是印尼、越南的3倍左右，是柬埔寨、老挝、缅甸的超12倍[3][22] - MPV在中国被赋予高端商务和社交属性，是体现实力与品味的“门面担当”，功能底线是“多功能”，但使用底线已远高于此[6][7] - 新能源产业推动MPV高端化，如腾势D9、理想MEGA等高端车型受关注，丰田埃尔法在国内曾有加价至超百万元的现象[48][50] 东南亚MPV市场分析 - 东南亚MPV市场份额高，如印尼MPV销量自2019年起长期占据汽车总销量约50%[18] - 畅销车型主要是售价约3亿印尼盾（折合人民币约10-12万元）的中低端MPV/AUV，如丰田Avanza，其本质是载人拉货的生产工具和刚需[3][19][24] - 东南亚流行的AUV类别是日本车企为适应当地道路狭窄、油价高企等条件，对MPV进行“瘦身、降配、降价”改造后的高性价比车型[11][15] - 汽车保有量低，印尼人口近2.8亿，汽车保有量约2500万台；印度超14亿人口，汽车保有量约3500万台，千人保有量仅约40台[22] 全球MPV市场比较 - 美国MPV市场在2000年达到年销约137万辆的巅峰后持续萎缩，2023年市场份额降至3%左右，被SUV车型取代，且MPV被标签化为“妈咪车”[30][32] - 日本受道路狭窄、车位小、社会文化等因素影响，普及的是车身窄小的“盒子车”K-Car，MPV占比高是伪命题[34][35][37] - 中国香港是“七人车之都”，2023年MPV占汽车总销量约55%，是内地的10余倍，高拥车成本和社会消费观念是主因[39] - 全球MPV市场呈现两极分化：欠发达国家因经济与基建所限“买不起”，发达国家因需求细分“不喜欢”，香港因特殊条件成为特例[39] 中国MPV市场发展路径与驱动因素 - 中国汽车产业发展“跳级”，快速跨越了中低端多功能车普及阶段，社会分工和发达物流（如供应商送货上门）解决了拉货需求，导致五菱宏光类车型式微[25][26][28][40] - 居民收入快速提升与汽车价格下降，使汽车从“奢侈品”（如20-60万元的桑塔纳、丰田大霸王）转变为“大件商品”乃至“日用品”[45][47][51] - 消费者对作为“日用品”的汽车抱有“既要又要”的态度，推动车企在技术、设计上激烈竞争，新能源高端MPV赛道热情高涨[52][53] - 供应链整合能力与创新力是当前竞争核心，中国车企已在高端MPV基础上实现升级（如腾势D9），消费者潜在需求快速增长[50][53][54]

对汽车技术合作生态的理解 - 产业合作已从简单的能源互补，转变为技术同源、标准同轨、价值共创的深度融合 [4][8] - 新汽车技术合作生态正朝着合作模式多样化和技术落地模块化的方向发展，其核心逻辑是以合作为纽带、以技术为核心、以用户为焦点 [8] - 汽车新技术研发转向与外部多元合作，例如车企与ICT企业紧密合作，借助大数据优化产品、加速迭代、缩短研发周期并降本增效 [10] - 各项技术正加速模块化落地，例如电子电气架构升级、L3级辅助驾驶迈向标准统一与平价化、智能座舱模块化向低成本演进、超长续航与兆瓦级闪充技术即将开启新时代 [11] - 固态电池陆续投放将破解续航焦虑，技术发展重构了市场竞争逻辑和用户体验，加快了产品快速迭代，而合作生态发展是市场驱动的结果 [13] 对中国汽车行业未来变化趋势的预测 - 未来5年乘用车市场将保持2%左右的低速增长，能源结构加速变化，行业政策将影响合资、传统自主及新势力车企的竞争态势 [14] - 新能源汽车仍是增量市场，预计未来占比将达到65%-70%，但增速进入平缓期，其中纯电车型占比将超50%，增程和插混将进入存量竞争阶段 [14] - 在市场供给过剩背景下，价格仍将保持下降态势但降幅收窄，竞争终将回归价值竞争 [14] - 汽车出口将持续增长，规模趋近900万辆，除自主品牌出口外，拥有中国技术加全球网络的合资车企正成为出口增长的新引擎 [14] - 行业格局将重塑，合资车企反攻、新势力先发优势减弱、传统车企优胜劣汰都将出现 [14] - 合资车企必须加快变革，策略包括对原研车产品进行精简优化、开启油电同智策略、依托国内平台融合ICT企业技术并引入新供应链体系，同时竞争核心转向效率之战，各车企在组织结构和决策流程上寻求提效 [4][16] 北京现代未来发展的战略路径 - 公司未来发展将遵循四大主要路径：本土运营、内需转型、出口基地、运营高效 [4][17][19] - 本土运营方面，将改变过去单一依靠外方导入产品和技术的模式，转而依靠中方股东北汽导入更多技术平台，以加速智电产品开发，同时供应链、决策效率及管理流程也将同步本土化，但会坚持全球化的验证标准和质量管控体系 [4][5][20] - 内需转型方面，核心是加速新能源产品和智能化技术布局，未来3年将依托北汽研发两个全新产品平台，推出覆盖NEV和REV两种能源形式的SUV、MPV和轿车，在智能化方面，2026-2027年全部产品将搭载L2++辅助驾驶技术，2028年开始搭载L3技术，并计划依靠韩国现代在产品上布局固态电池新技术，同时将重构现代汽车作为全球第三车企在中国市场的品牌形象，2024年定位为新能源汽车元年，首款纯电车型已于10月投入市场并获得认可 [22] - 出口基地方面，“十四五”期间已开启出口业务，2024年出口量将达到8万辆，未来“十五五”期间将依托国内新能源产品的智能化技术优势，将公司打造成新能源产品出口基地，并计划逐步形成20万辆的出口能力 [24] - 高效运营方面，将通过推进体系革新、加大智能化研发投入、关键岗位人才储备以及数字化转型，来推动企业内部业务流程的重构与变革，以实现运营高效 [25]

行业整体趋势与政策影响 - 反内卷浪潮下车市运行趋于平稳，表现为“降价减少、促销平缓”，新车低价直接入市效果明显 [1] - 2025年11月乘用车零售同比下降8%，大幅低于批发2%的增长，零售回落与高息高返受限、补贴暂停有关 [1] - 2025年在近4000亿元的免税和补贴政策支持下，车市实现超预期增长，其中以旧换新规模预计超1800亿元，新能源车购税优惠10%惠及销量比2024年多22%，减免车购税2000多亿元 [3] - 2026年新能源车购税减免降至5%，预计减少1000多亿元的免税让利，车市增长面临巨大压力 [3] - 2025年末行业预计将趋于平稳，以避免过度透支2026年增长潜力 [3] 月度市场结构与表现 - 2025年11月零售主力为A0级轿车和C级SUV，SUV高端表现较强，轿车中A0级和A00级销量回升，而A级轿车与MPV零售较低 [1] - 2025年11月新能源车零售预期强劲，受车购税免税政策年底到期影响，消费者年末购车紧迫感强，更考虑提车进度 [2] - 车企为应对交付周期延长推出购置税补贴方案，但此为年末暂时行为，不可持续 [2] - 热销车型购买排队促使部分消费者转向平销车型，推动车市消费热度持续上升 [2] 出口市场动态 - 汽车出口强势增长超预期，“不出海就出局”趋势明显，海外销售利润较高 [2] - 下半年以来中国汽车出口局面持续向好，自主新能源海外认可度提升，海外营销网络快速扩张 [2] - 平行出口新政即将实施，0公里二手车平行出口热情高，与平行进口低迷形成反差 [2] - 国内车企在俄罗斯市场去库存接近平衡，减小了对俄罗斯和中亚地区出口的负增长压力，2026年中国对俄罗斯汽车出口预计成为新亮点 [2] 经济型乘用车市场 (A00/A0级) - **A00级轿车**：2025年11月批发17.19万台，占份额13.81%，批发同比降1%，环比增4%；零售同比降22%，环比降13%；1-11月批发累计154.83万台，增42%，零售累计127.31万台，增15% [4] - A00级市场竞争格局重回20年前，比亚迪、吉利、长安、奇瑞、一汽奔腾等多元化主力车型和新品表现突出，微型电动车增量潜力显现 [4] - **A0级轿车**：2025年11月批发18.35万台，占份额14.75%，批发同比增25%，环比增11%；零售同比增30%，环比增3%；1-11月批发累计149.22万台，增60%，零售累计101.72万台，增63% [5] - A0级轿车全面电动化趋势明显，自主电动车替代燃油车，竞争格局由合资主导转为自主为主 [5] - **A0级SUV**：2025年11月批发20.3万台，占份额12.28%，批发同比降9%，环比降7%；零售同比降22%，环比降10%；1-11月批发累计197.01万台，降4%，零售累计113.83万台，降5% [6] - 主流小型SUV市场日韩系基本退出，自主电动车表现较强 [7] A级乘用车市场 - **A级轿车**：2025年11月批发44.58万台，占份额35.84%，批发同比降7%，环比增3%；零售同比降16%，环比增2%；1-11月批发累计398.98万台，降5%，零售累计366.4万台，降7% [8] - 2024年主流轿车市场新能源占主导，比亚迪绝对领先；2025年燃油车阶段性回暖，大众燃油车仍有市场空间 [8] - **A级SUV**：2025年11月批发88万台，占份额53.52%，批发同比降2%，环比持平；零售同比降16%，环比降7%；1-11月批发累计810.86万台，增15%，零售累计576.1万台，增9% [9] - 主流SUV市场格局迅速变化，比亚迪、吉利、长安、奇瑞的SUV表现超强，实现自主SUV的国内外全面突破 [9] B级及以上乘用车市场 - **B级轿车**：2025年11月批发38.05万台，占份额30.59%，批发同比增3%，环比增5%；零售同比降9%，环比降1%；1-11月批发累计357.12万台，增7%，零售累计329.68万台，增8% [10] - 高端轿车市场日系仍有稳定需求，新能源高端自主快速崛起，出租网约高端市场被自主电动车占领 [10] - **B级SUV**：2025年11月批发45.42万台，占份额27.47%，批发同比增10%，环比增3%；零售同比增5%，环比增9%；1-11月批发累计363.93万台，增7%，零售累计310.77万台，增3% [11] - 高端SUV市场自主新能源迅速崛起，传统燃油车高端优势弱化，近期宝马等高端品牌有所改善 [12] - **B级MPV**：2025年11月批发4.51万台，占份额44.82%，批发同比增40%，环比降8%；零售同比增31%，环比增17%；1-11月批发累计37.79万台，增26%，零售累计28.9万台，增7% [13][14] - **C级MPV**：2025年11月批发4.53万台，占份额45%，批发同比降20%，环比降8%；零售同比降25%，环比降5%；1-11月批发累计52.61万台，增17%，零售累计50.17万台，增7% [14] - MPV市场已从高增长转为低增长趋势，GL8近期表现较强，比亚迪、腾势和传祺的MPV表现超强，日系MPV优势迅速下降 [14]

市场热度与产品投放 - 自11月以来，MPV市场迎来密集上新潮，半个月内5款MPV集中预售或上市，市场关注度一度超越SUV [2] - 近两年来主流车企已推出10余款MPV，价格覆盖7万至80万元，涵盖燃油、插电混动、增程和纯电动等多种动力形式 [3] - 有业内人士认为，从当前产品投放力度和市场热度看，将2026年称为“MPV之年”绝非言过其实 [2] 产品特征与市场定位 - 近期MPV市场呈现“全价位、多品类”爆发式特征，覆盖入门级、中端和高端市场 [2] - 入门级市场：五菱星光730提供三种动力选择，轴距2910mm，采用7座布局 [2] - 中端市场：小鹏X9增程版起售价下探至30万元，搭载800V高压平台，纯电续航452km，综合续航达1602km，并配备21.4英寸后排娱乐屏 [2] - 高端市场：别克至境世家车长5260mm，轴距3160mm，搭载高通SA8775P芯片和Momenta高阶智驾系统；锐胜M8轴距3200mm，提供7座和9座版本 [2] 核心驱动因素 - 消费需求深刻变革是市场升温的核心驱动力，三孩家庭数量预计较2020年增长45% [3] - 家用MPV市场已占总体市场半壁江山，成为市场增长主要动力 [3] - 露营文化普及激活市场需求，超过60%的MPV潜在消费者将“露营出行”列为核心使用场景 [3] - MPV的“2+2+3”布局和放倒第三排可腾出1200L储物空间等优势，满足了家庭用户对空间和多功能性的核心诉求 [3] 技术突破与痛点解决 - 新能源与智能化技术突破从根本上改变了MPV高油耗、操控不佳、智能化不足等痛点 [4] - 新能源技术使MPV实现“强动力+低能耗”，馈电油耗可低至5-6L，相比以往普遍10L以上的油耗，使用成本大幅降低 [6] - 智能化配置下放，如2026款岚图梦想家搭载华为乾崑ADS 4与鸿蒙座舱5，依托192线激光雷达和27个传感器实现全场景智驾 [6] - 操控性提升，如岚图梦想家搭载智能后轮转向技术，让5.3米长车身可实现双车道一把掉头，配合魔毯空悬，降低驾驶门槛 [7] 竞争格局演变 - MPV市场竞争已从“产品缺位”转向“白热化内卷”，自主品牌借助新能源与智能化优势正逐步夺回话语权，压缩合资品牌溢价空间 [8] - 差异化竞争成为破局关键：家用市场主打“大空间+高舒适+低能耗”；商务市场聚焦“豪华+智能+私密性”；另有车企针对性布局6座等细分需求 [8] - 未来技术竞争将向更深层次演进，800V高压架构、高阶智驾、多变座舱将成为核心竞争点 [8]

文章核心观点 - 三菱汽车、日产汽车和本田汽车三家日本车企正在讨论在美国联合生产汽车 以应对高关税和成本压力 提升在北美市场的成本竞争力[1][7] 合作背景与动因 - 三菱汽车在美国没有生产基地 其在美国销售的车型全部从日本出口 高关税政策正全面导致成本增加 并直接影响经营 其2025年4月至9月的北美业务已转为亏损[1][7] - 三菱汽车2024年度美国销量为11.3万辆 仅为日产和本田的1成左右 在目前销售规模下 投资工厂的成本负担很重 公司认为仅靠自己维持北美业务绝对存在困难[7] - 日产在美国拥有工厂 但销售低迷导致的开工率低迷正在挤压收益[1][7] - 本田在美国拥有5家工厂 但各工厂开工率都很高 缺乏增加产量的余地[1][7] - 三家公司2024年合计占美国新车销量的份额在15%以上 超过丰田 如果推进联合生产 成本优势很大[7] 合作讨论现状与计划 - 三菱汽车社长加藤隆雄证实 公司正在切实推进与日产和本田关于在当地联合生产等合作的讨论[3] - 关于做出决定的时间 公司计划在下一个中期经营计划（最早于明年春季制定）发布之前具体推进[3] - 三菱汽车和日产已于2024年5月宣布 开始讨论在日产的美国工厂联合生产SUV 此次三家企业联合生产的具体车型和使用的工厂虽未提及 但活用日产美国工厂应在设想之中[7] - 日产和本田正商讨在北美联合开发车辆 三菱汽车社长表示希望在美国也能参与两家公司的联合开发计划[7] - 三家公司还在探讨在美国以外的地区开展合作 例如在菲律宾 三菱汽车从日产获得MPV生产订单 在大洋洲则向日产供应皮卡[8] 合作历史与股权关系 - 三菱汽车于2024年8月参与了日产与本田缔结的全面业务合作的谈判 一直在摸索三家企业的业务合作[9] - 2025年2月 日产与本田的经营合并谈判破裂后 三家公司一直在就重回业务合作推进讨论[9] - 受日产经营低迷影响 日产持有的三菱汽车股份的去向成为焦点 日产社长表示目前没有考虑出售 三菱汽车社长则表示首先推进合作 是否需要进一步重组是以后考虑的事[9]