近期中国航司飞机订单概况 - 2025年末，多家中国上市航司及租赁公司与空客签订飞机购置协议，总计购买148架空客A320系列飞机[2] - 中国国航及子公司购买60架空客A320neo系列飞机，目录价格合计约95.3亿美元，计划于2028年至2032年分批交付[3] - 华夏航空订购3架A320系列飞机，计划自2030年起三年内交付[3] - 春秋航空购买30架空客A320neo系列飞机，目录总价不超过41.28亿美元[3] - 吉祥航空购买25架空客A320neo系列飞机，目录价格约41亿美元[3] - 中飞租赁公司订购30架A320neo系列飞机，计划在2033年前陆续交付[4] 空客在中国市场的地位与产能 - 空客在2025年于中国市场份额超过波音，达到55%，中国已连续多年成为空客最大单一国别市场[5] - 空客近期在华大单不断，包括2022年7月获得三大国有航司292架A320neo订单，以及2023年4月与中航材签署160架飞机采购协议[5] - 空客正通过启用天津第二条A320系列飞机总装线来提高产能，新生产线将助力其实现2027年月产75架A320系列飞机的目标[6] - 全球飞机租赁公司Avolon曾在2024年透露，波音737max和空客A320neo等窄体机型在2030年的产能已售空[6] 中国民航机队结构变化与趋势 - 截至2025年末，中国民航客机机队规模达4180架，较2019年的年均复合增长率为2.6%，整体增速放缓[7] - 窄体机以新老迭代为主，老款A320CEO和B737NG机型分别减少10%和8.4%，而新款A320neo和B737max机型则激增286.3%和97.9%[8] - 新窄体机型因换装高效发动机降低了碳排放，且单机运力平均高出6-10个座位[8] - 2019到2025年间，中国宽体机队仅净增长4架，年均不足1架，引进几乎停滞[9] - 国产客机机队占比已从2019年的1.3%提升至2025年的4.5%，随着C909和C919的交付，国产飞机正成为重要力量[9] 航司购机背后的市场驱动因素 - 航司签署新订单有提前锁定机位，并缓解因发动机问题带来的部分运力停场短缺的考量[7] - 从2024年开始，搭载普惠GTF发动机的机队面临临时停飞问题，导致新飞机交付延期，发动机及航材价格预计大幅上涨[7] - 国际航协报告指出，尽管新飞机严重短缺，但“停航”飞机仍超过5000架，是历史最高水平之一，供应链问题推高了维护成本[7] - 疫情后国际航线恢复缓慢，大量宽体机回到国内市场，是造成国内运力过剩的重要原因之一，航司因此加速淘汰老旧宽体机，新引进以窄体机为主[9] - 上述运力紧张问题从一定程度上缓解了目前国内市场的运力过剩状况[7]

文章核心观点 - 2025年末多家中国航司及租赁公司集中向空客订购148架A320系列窄体飞机 此举旨在提前锁定未来机位并应对因发动机等问题导致的运力短缺 同时反映了行业机队结构向高效新机型迭代以及窄体机主导的市场趋势[3][4][8] 年末飞机订单详情 - 中国国航及子公司向空客购买60架A320neo系列飞机 计划于2028年至2032年分批交付 目录价格合计约95.3亿美元[5] - 华夏航空向空客订购3架A320系列飞机 计划自2030年起三年内交付[5] - 春秋航空向空客购买30架A320neo系列飞机 目录总价不超过41.28亿美元 计划于2028年至2032年交付[6] - 吉祥航空向空客购买25架A320neo系列飞机 目录价格约41亿美元 计划于2028年至2032年交付[6] - 中飞租赁公司向空客订购30架A320neo系列飞机 计划在2033年前陆续交付[7] - 两天内空客公司从中国共收获148架飞机大单 且均为窄体飞机[4][8] 空客在华市场地位与产能 - 空客在华市场份额超过波音 2025年达到55% 中国已连续多年成为空客最大单一国别市场[9] - 空客近期在华大单不断 2022年7月获得三大国有航司292架A320neo订单 2023年4月与中航材签署160架飞机采购协议[8] - 空客正通过启用天津第二条A320系列飞机总装线来提高产能 新生产线将助力实现2027年月产75架A320系列飞机的目标[9] - 全球飞机租赁公司Avolon曾在2024年透露 波音737max和空客A320neo等窄体机型在2030年的产能已售空[9] 行业运力状况与购机动因 - 自2024年起 航空市场面临部分搭载普惠GTF发动机的机队持续临时停飞问题 导致新飞机交付延期以及发动机、航材价格大幅上涨[11] - 国际航协报告指出 尽管新飞机严重短缺 但“停航”飞机仍超过5000架 是历史最高水平之一 中美贸易紧张加剧了部分供应瓶颈并推高维护成本[11] - 上述运力紧张问题一定程度上缓解了国内市场的运力过剩 疫情后国内航司降低了机队引进速度[12] - 截至2025年末 中国民航客机机队规模达4180架 较2019年的年均复合增长率为2.6% 整体增速放缓[12] 机队结构变化趋势 - 窄体机以新老迭代为主 老款A320CEO和B737NG机型分别减少10%和8.4% 而新款A320neo和B737max机型则激增286.3%和97.9%[12] - 新窄体机型因换装高效发动机降低了碳排放 且单机运力平均高出6-10个座位[12] - 宽体机引进几乎停滞 2019到2025年间 中国宽体机队仅净增长4架 年均不足1架[13] - 国际航线恢复缓慢 导致大量宽体机回到国内市场 是造成国内运力过剩的重要原因 航司因此加速淘汰老旧宽体机 新引进以窄体机为主[13] - 国产客机机队占比从2019年的1.3%提升至2025年的4.5% 随着C909和C919的交付 国产飞机正成为民航运输体系中的重要力量[13]

年末中国航司集中采购空客窄体飞机订单详情 - 2025年末，春秋航空、吉祥航空、中国国航、华夏航空及中飞租赁5家公司与空客签订协议，总计购买148架A320系列飞机[1] - 中国国航及子公司购买60架空客A320neo系列飞机，目录价格合计约95.3亿美元，计划于2028年至2032年分批交付[2] - 春秋航空购买30架空客A320neo系列飞机，目录总价不超过41.28亿美元[3] - 吉祥航空购买25架空客A320neo系列飞机，目录价格约41亿美元[3] - 华夏航空订购3架A320系列飞机，计划自2030年起三年内交付[3] - 中飞租赁订购30架A320neo系列飞机，计划在2033年前陆续交付[4] 空客在中国市场的持续表现与产能规划 - 空客在2025年在华市场份额超过波音，达到55%，中国已连续多年成为空客最大单一国别市场[6] - 空客近期在华大单不断：2022年7月获得三大国有航司292架A320neo订单；2023年4月与中航材签署160架飞机采购协议（含150架A320系列）[5] - 空客正通过启用天津第二条A320系列飞机总装线来提高产能，新生产线将助力其实现2027年月产75架A320系列飞机的目标[7] - 全球第二大飞机租赁公司Avolon曾在2024年透露，波音737MAX和空客A320neo等窄体机型在2030年的产能已售空[6] 中国民航机队结构变化与窄体机迭代趋势 - 截至2025年末，中国民航客机机队规模达4180架，较2019年的年均复合增长率为2.6%，整体增速放缓[8] - 窄体机以新老迭代为主：老款A320CEO机型减少10%，B737NG机型减少8.4%；新款A320neo机型激增286.3%，B737MAX机型激增97.9%[9] - 新窄体机型因换装高效发动机降低了碳排放，且单机运力平均高出6-10个座位[9] - 宽体机引进几乎停滞：2019到2025年间，中国宽体机队仅净增长4架，年均不足1架[10] - 国产客机机队占比从2019年的1.3%提升至2025年的4.5%，随着C909和C919的交付，国产飞机正成为越发重要的力量[10] 当前市场运力状况与航司购机考量 - 从2024年开始，航空市场面临部分搭载普惠GTF发动机的机队持续临时停飞问题，导致新飞机交付延期，发动机及航材价格预计大幅上涨[8] - 国际航协报告指出，尽管新飞机严重短缺，但“停航”飞机仍超过5000架，是历史最高水平之一，供应链瓶颈推高了维护成本[8] - 发动机问题带来的运力紧张，一定程度上缓解了国内市场的运力过剩[8] - 疫情后国际航线恢复缓慢，大量宽体机回到国内市场，是造成国内运力过剩的重要原因，航司因此加速淘汰老旧宽体机，新引进以窄体机为主[10] - 此次航司签署新单，有提前锁定机位并缓解因发动机问题带来的部分运力停场短缺的考量[8]

文章核心观点 - 文章通过对比德国“工业4.0”与中国“中国制造2025”两大国家级制造业升级计划的实施现状与成果，指出德国计划因能源成本高企、劳动力短缺及企业生存压力而面临挑战，部分大型企业选择将产能转移至中国[4][5][6][7]；而中国计划则通过务实、目标明确的路线图，在多个重点领域取得了显著甚至超预期的进展，尽管部分领域仍有差距，但整体上正稳步推进制造业由大转强的转型[8][9][11][14] 德国“工业4.0”计划现状与挑战 - “工业4.0”旨在通过人工智能、物联网、大数据等技术，实现从标准化大批量生产向大批量客制化生产的数字化转型[5] - 计划面临严峻挑战：俄乌冲突导致能源成本飙升，动摇了德国制造业依赖廉价俄罗斯能源的基础[6]；劳动力缺口高达200万，且未来十年将有2000万劳工退休，仅能补充1250万[7] - 企业生存压力巨大：2024年德国有近2.2万家企业破产，导致32万个工作岗位消失，债权人损失达560亿欧元，占企业总数99%以上的中小企业面临生存危机，无力承担昂贵的数字化转型[7] - 部分德国大型企业选择在中国实践“工业4.0”：巴斯夫在湛江投资100亿欧元建设其全球第三大一体化生产基地[7]；大众计划在合肥投资25亿欧元建立其德国总部外第二个整车开发与生产中心[8] 中国“中国制造2025”计划制定与特点 - 计划于十年前提出，旨在用十年时间扭转制造业“大而不强”的局面，并选定了十大重点突破领域，包括新一代信息技术、高档数控机床、航空航天、新能源汽车等[3] - 计划制定过程科学严谨：国家制造强国建设战略咨询委员会组织了48位院士、400多位专家及企业管理者广泛征求意见[10] - 计划具有明确的关键绩效指标和时间节点（2020年、2025年），并将大目标分解为无数小而专的领域，通过集腋成裘实现整体飞跃[10][11] - 计划目的明确：旨在降低对外部关键技术的依赖，提升中国制造业在十大领域的核心竞争力[9] “中国制造2025”各领域进展评估 - **电力装备领域（最强成就）**：已基本实现自给自足，自主研发的第三代核电“华龙一号”已于2021年投入商业运行并成功出口巴基斯坦[12] - **新能源汽车领域（远超预期）**：2023年中国新能源汽车销量已达949.5万辆，中国品牌市场占有率达80.6%，远超2020年销量100万辆、市占率70%及2025年销量300万辆、市占率80%的原定目标[13] - **高端数控机床领域（存在不足）**：目前国产化率仅6%，远未达到2020年70%及2025年80%市占率的目标；中、低端数控机床国产化率分别为65%和82%[13] - **商用大飞机领域（进度落后）**：C919目前仅交付26架，C909交付170多架，280座级的C929仍在研制；与2020年国内市场份额5%、2025年10%以上的目标尚有差距[14] - 整体来看，计划覆盖领域广，成绩有喜有忧，部分领域有惊喜，部分领域有差距，这是转型升级过程中的正常现象[12][14]

公司运营动态 - 东航于12月19日起，使用国产大型客机C919每日执飞两班厦门—成都天府航线，标志着该机型在厦门航线的运营进入常态化阶段 [1] - 在高峰时段，东航将安排C919执飞3班“厦沪快线”（厦门—上海航线） [3] - 东航同时安排国产支线客机C909执飞福州—合肥、泉州—合肥航线各1班，以完善航线网络布局 [3] - 届时，东航厦门分公司辖区内高峰期国产大飞机（C919和C909）进出港航班将达到14班 [3] 行业与市场发展 - 国产大型客机C919开始执飞商业航线，为公商务、文旅及中转旅客提供更多元化的出行选择 [1][5] - 国产支线客机C909投入运营，旨在满足不同旅客的出行需求 [3] - 东航厦门分公司计划继续深耕区域枢纽功能，并持续优化航线网络与保障流程 [5]

文章核心观点 - 全球航空产业正面临严重的供需失衡与供应链瓶颈 表现为超过5300架的飞机交付缺口和17000架的积压订单 停航飞机数量持续处于历史高位 这场由发动机短缺、产能爬坡缓慢等多重因素引发的结构性矛盾 正对航空公司的运营、成本、绿色转型及旅客出行产生一系列连锁影响 且预计将持续至2030年代初期 构建更具韧性的供应链体系成为行业迫在眉睫的任务 而中国航空工业的崛起可能成为改变全球格局的新变量 [1][4][6][13] 行业供需矛盾现状 - **需求强劲反弹**：2025年全球航空业旅客运输量预计达49.8亿人次 2026年预计将达52亿人次 创历史新高 同比增长4.4% 货运量也将增长2.4%至7160万吨 [4][6] - **供给严重受限**：截至2025年底 全球商用飞机积压订单量将突破17000架 相当于现役机队总量的60% 而历史长期比例仅为30%至40% 此积压规模相当于近12年的行业总产能 即便全力生产也需十多年消化 [4] - **交付缺口巨大**：市场交付缺口已扩大至5300架以上 供需矛盾处于白热化阶段 [1][4] - **供需失衡的长期性**：受过去五年交付损失、产能爬坡缓慢等因素影响 行业预测航空公司需求与产能之间的矛盾在2031年至2034年之前难以恢复正常 [6] 供应链瓶颈深度分析 - **核心瓶颈在于发动机**：发动机供应短缺是当前最突出的瓶颈 飞机机身生产进度快于发动机产能 大量新下线机身因缺发动机而露天停放等待装配 [7] - **发动机问题根源**：主要与主流发动机型号技术故障隐患有关 例如搭载普惠GTF发动机的机队自2024年起持续面临临时停飞问题 制造商为优化品质而放慢生产节奏 [7][8] - **维修市场利润畸高**：全球航司净利润率在3%到4%之间 但维修市场利润率高达40% 行业甚至出现未来制造商可“平价送飞机” 主要靠维修赚钱的猜想 [7] - **供应链的脆弱性**：关键部件依赖少数供应商 在经济不确定性、关税变化及劳动力紧张等背景下 单点依赖易引发连锁反应 如核心零部件供应商停产可导致整条装配线停滞 [9] - **成本压力加剧**：关税上升已使部分飞机维护成本提高10%至15% 叠加原材料价格波动 挤压了航空公司和制造商的盈利空间 [8] 引发的连锁反应与影响 - **停航飞机数量高企**：全球“停航”飞机数量连续在超5000架的历史高位徘徊 引擎问题是重要导火索 例如捷蓝航空因普惠发动机问题停飞11架飞机 国泰航空因发动机故障停飞部分A350飞机 [2] - **机队老化与成本上升**：全球航空机队平均机龄已升至15.1年 其中客运机队12.8年、货运机队高达19.6年、宽体机队14.5年 均处历史高水平 老化机队推高了维修成本 [10] - **绿色转型步伐受阻**：航空业燃油效率年均提高速度从历史上的2.0%骤降至2025年的0.3% 预计2026年仅能回升至1.0% 新机型投产推迟使得氢燃料、电驱动力等绿色航空技术的落地时间不断延后 [10] - **货运业务面临困境**：用于改装货机的客机供应紧张 新造宽体货机生产推迟 大量老旧货机被延长服役 若后续运力补充不足 全球航空货运网络可能出现局部中断 [11] - **额外成本与旅客端影响**：供应链瓶颈预计将在2025年给全球航空业带来逾110亿美元的额外成本 运力紧张与运营成本上升推动机票价格上涨 航班延误取消率上升 旅客出行体验下降 [11] 市场参与者的应对与策略 - **航空公司扩张计划遇阻**：尽管需求旺盛 航司积极规划运力扩张 如国泰航空正商讨一项高达1000亿港元的采购计划 阿提哈德航空宣布新增32架空客宽体飞机 但在交付掣肘面前 实际引进量可能大幅少于计划 [5] - **飞机租赁公司受益**：飞机租赁成为航司扩充运力的重要路径 渤海租赁今年前三季度营业收入超400亿元 同比大增六成 主要动因是飞机销售和飞机租赁收入增长 [6] - **制造商增产计划滞后**：受制于供应链约束 空客和波音两家巨头的增产计划多次滞后 [6] 潜在变局与中国角色 - **国产大飞机进展**：中国商飞C919计划到2029年实现年产200架的目标 C909已实现出海 [12] - **航空发动机国产化推进**：中国航空发动机集团与17家客户签署多型通用航空发动机及相关动力产品的合作协议 国产通航动力已具备与世界先进发动机同台竞技的能力 民用航空发动机国产化率提高是大势所趋 [8][12] - **被视为新机会**：全球供应链问题被视为国产飞机的新机会 中国航空公司可通过参与国产大飞机的研发、测试和运营 共同推动产业技术进步与升级 [12][13] - **中国市场的增长极地位**：中国航空发动机市场正成为全球主要增长极 但GE、罗罗等欧美企业仍控制着最大比例的商用发动机订单 短期内国际供应缺口难补 [8] 行业呼吁与解决方向 - **构建韧性供应链体系**：破解供需矛盾需要构建更具韧性的供应链体系 这迫在眉睫 [1][13] - **政策层面支持**：应加强国际合作与政策协调 降低贸易壁垒 建立全球航空供应链应急协调机制 同时加大对发动机、高温合金等核心技术研发的投入 加速新能源航空技术如氢燃料、混合动力发动机的商业化应用 [12] - **市场层面优化**：航司需优化机队管理 通过精细化运营延长老旧飞机使用寿命 同时合理调整航线结构 提高现有运力利用效率 [12]

文章核心观点 全球航空产业正面临严重的供需失衡与供应链瓶颈 这导致飞机交付缺口巨大 积压订单创新高 大量飞机停航 行业运营成本上升 绿色转型受阻 并最终将成本压力传导至旅客端 构建更具韧性的供应链体系成为行业迫在眉睫的挑战 而中国航空工业的发展可能成为影响全球格局的新变量 [1][4][6][13] 行业供需现状 - **需求强劲反弹**：2025年全球航空业旅客运输量预计达49.8亿人次 2026年预计将达52亿人次 同比增长4.4% 创历史新高 货运量也将增长2.4%至7160万吨 [4][6] - **供给严重滞后**：截至2025年底 全球商用飞机积压订单量将突破17000架 相当于现役机队总量的60% 而历史长期比例仅为30%至40% 此积压规模相当于近12年的行业总产能 [4] - **巨大交付缺口**：市场交付缺口扩大至5300架以上 即便制造商全力生产 也需十多年才能消化现有订单 [1][4] - **运力扩张计划受阻**：尽管航司有扩张计划 如国泰航空未来计划斥资高达1000亿港元 阿提哈德航空宣布新增32架宽体飞机 但在交付掣肘下 实际引进量可能大幅少于计划 [5] 供应链瓶颈与问题 - **发动机成为核心梗阻**：发动机供应短缺是当前最突出的瓶颈 大量新下线机身因缺乏配套发动机只能露天停放等待装配 [7] - **发动机问题频发**：技术故障隐患导致制造商放慢生产节奏 例如普惠GTF发动机机队面临临时停飞问题 转向其他制造商涉及巨大成本与延迟 [7][8] - **维修市场利润畸高**：全球航司净利润率在3%到4%之间 但维修市场利润率高达40% 行业甚至出现未来制造商可“平价送飞机” 靠维修赚钱的猜想 [7] - **关税与成本压力**：关税成本上升已使部分飞机维护成本提高10%至15% 叠加原材料价格波动 挤压了航空公司和制造商的盈利空间 [8] - **供应链脆弱性**：关键部件依赖少数供应商 单一供应商的生产线停工可能导致整条飞机装配线停滞 扩大交付缺口 [9] 引发的连锁反应 - **机队老化与成本上升**：全球航空机队平均机龄已升至15.1年 其中客运机队12.8年 货运机队高达19.6年 宽体机队14.5年 老化机队推高维修成本 [10] - **绿色转型步伐受阻**：航空业燃油效率年均提高速度从历史上的2.0%骤降至2025年的0.3% 预计2026年仅能回升至1.0% 新机型投产推迟使得氢燃料、电驱动力等绿色技术落地延后 [10] - **货运运力面临缺口**：用于改装货机的客机供应紧张 新造宽体货机生产推迟 大量老旧货机被延长服役 若后续运力补充不足 全球航空货运网络可能出现局部中断 [11] - **额外成本激增**：供应链瓶颈预计将在2025年给全球航空业带来逾110亿美元的额外成本 包括额外燃油、维修、发动机租赁及库存持有成本上升 [11] - **旅客端体验下降**：运力紧张与运营成本上升推动机票价格上涨 航班延误、取消率上升 机上服务因成本控制而缩水 [11] 市场应对与潜在机会 - **飞机租赁业务受益**：飞机租赁公司盈利水平水涨船高 例如渤海租赁今年前三季度营业收入超400亿元 同比大增六成 主要动因是飞机销售和飞机租赁收入增长 [6] - **中国航空工业进展**：中国商飞C919计划到2029年实现年产200架的目标 C909已实现出海 中国航空发动机集团与17家客户签署多型通航发动机及相关产品协议 国产通航动力已具备与世界先进发动机同台竞技的能力 [8][12] - **行业长期调整**：航空业供需失衡是长期存在的结构性问题 预计需求与产能之间的矛盾在2031年至2034年之前难以恢复正常 [6][13] 破解困局的探讨 - **政策层面支持**：建议加强国际合作与政策协调 降低贸易壁垒 建立全球航空供应链应急协调机制 同时加大对发动机、高温合金等核心技术研发的投入 加速新能源航空技术商业化应用 [12] - **市场优化配置**：航司可通过优化机队管理、精细化运营延长老旧飞机使用寿命 并合理调整航线结构以提高现有运力利用效率 [12] - **国产供应链机遇**：全球供需矛盾为中国航空供应链带来启发 中国航空公司可积极参与国产大飞机的研发、测试和运营 共同推动技术进步和产业升级 [12]

公司业务与市场地位 - 公司是热缩材料行业龙头企业，在国内占据较大的市场份额 [1] - 公司的CEHS、CELB系列热缩绝缘套管已进入中国商飞供应体系 [1] 产品应用领域 - 公司的热缩绝缘套管产品已应用在C909、C919国产机型上 [1]

国产支线客机C909的里程碑意义与市场表现 - 国产支线客机C909安全载客突破3000万人次大关，这是中国民机产业的里程碑[1] - C909已交付175架，占据国内支线客机市场60%以上的份额[1] - 其航迹已延伸至海外12个国家，实现了国产客机商业运营“从0到1”的突破[1] C909的商业运营与品牌发展 - C909投入运营9年，在国内服务于“干支衔接”网络，并成为边疆航线主力[2] - 在海外，已交付印度尼西亚、老挝、越南，并获得文莱民航局适航证[2] - 去年底ARJ21正式更名为C909，与C919、C929组成“C系列”家族，标志着中国民机从“型号研制”转向“品牌经营”[2] C909对国产大飞机产业的探路与积累作用 - C909通过先行先试，为中国民机产业探明了从研发、制造到适航、运营的全生命周期发展道路[3] - 为后续项目系统性地解决了产业化初期的基础性、共性难题[3] - 在实践中培养了一支涵盖设计研发、生产制造、试飞取证、客户支援等全领域的专业化人才队伍[3] - C909的技术积累、体系构建与人才储备，将很大程度上助力C919乃至其他型号项目的顺利推进[3] 中国大飞机产业的战略价值与全球影响 - 民用航空业具有显著的“乘数效应”，能带动材料、电子、制造、计算机等数十个领域的关键技术群体突破和产业升级[3] - 中国C909、C919为打破西方技术和产业垄断、增强世界供应链稳定性提供了“中国方案”[3] - C919在迪拜航展上亮相广受欢迎，表明中国大飞机产业的突破点亮了全球航空市场多元化发展的希望[3] 中国大飞机产业发展的基础与优势 - 中国拥有全球发展最快、潜力最大的单一航空市场[4] - 中国拥有完整的工业体系优势[4] - 大飞机产业作为国家战略重点，获得长期、稳定、顶层的资源支持和政策保障[4] - 加快航空航天等战略性新兴产业集群发展已写入“十五五”规划建议[4] 中国大飞机产业面临的挑战与差距 - C909交付的175架飞机，在全球数万架商用客机存量中占比依然很小[4] - 国际市场拓展面临“客场艰难”，全球服务网络尚未织密[4] - 欧美适航证尚未获得，核心零部件的国产化替代仍在爬坡过坎[4] - 相较于空客和波音超过半个世纪甚至百年的积淀，仍需保持敬畏，进行长期投入[4] 中国民机产业的发展模式与未来展望 - C909是国际合作的产物，自主研发的核心在于掌握总体设计和集成能力[5] - 合作、开放与共赢是推动中国航空工业飞向世界的关键力量[5] - 中国大飞机的航程刚刚开始，未来中国制造的客机将以更自信的姿态翱翔世界[5]

核心运营数据 - 2025年11月客运运力投入同比上升6.51% [1] - 2025年11月旅客周转量同比上升10.35% [1] - 2025年11月客座率达87.37%，同比提升3.04个百分点 [1] - 2025年11月货邮周转量同比上升13.30% [1] 航线网络拓展 - 国内市场新开贵阳-揭阳潮汕、南昌-扬州、宁波-西双版纳等航线 [1] - 国内市场复航上海浦东-杭州、合肥-大同、合肥-沈阳、宁波-长白山等航线 [1] - 国内市场加密北京大兴-哈尔滨、北京大兴-西双版纳、昆明-重庆、天津-兰州、南京-揭阳潮汕等航线 [1] - 国际及地区市场新开北京大兴-马斯喀特航线 [1] - 国际及地区市场复航上海浦东-新德里航线 [1] - 国际及地区市场加密上海浦东-墨尔本、上海浦东-普吉、上海浦东-布里斯班、南京-中国香港、昆明-万象、昆明-曼德勒等航线 [1] 机队变动情况 - 2025年11月引进5架飞机，包括2架A321NEO、2架C919、1架C909 [1] - 2025年11月退出2架客机，包括1架A320、1架B737-800 [1] - 截至2025年11月末，公司合计运营825架飞机 [1]