文章核心观点 - 文章通过对比德国“工业4.0”与中国“中国制造2025”两大国家级制造业升级计划的实施现状与成果，指出德国计划因能源成本高企、劳动力短缺及企业生存压力而面临挑战，部分大型企业选择将产能转移至中国[4][5][6][7]；而中国计划则通过务实、目标明确的路线图，在多个重点领域取得了显著甚至超预期的进展，尽管部分领域仍有差距，但整体上正稳步推进制造业由大转强的转型[8][9][11][14] 德国“工业4.0”计划现状与挑战 - “工业4.0”旨在通过人工智能、物联网、大数据等技术，实现从标准化大批量生产向大批量客制化生产的数字化转型[5] - 计划面临严峻挑战：俄乌冲突导致能源成本飙升，动摇了德国制造业依赖廉价俄罗斯能源的基础[6]；劳动力缺口高达200万，且未来十年将有2000万劳工退休，仅能补充1250万[7] - 企业生存压力巨大：2024年德国有近2.2万家企业破产，导致32万个工作岗位消失，债权人损失达560亿欧元，占企业总数99%以上的中小企业面临生存危机，无力承担昂贵的数字化转型[7] - 部分德国大型企业选择在中国实践“工业4.0”：巴斯夫在湛江投资100亿欧元建设其全球第三大一体化生产基地[7]；大众计划在合肥投资25亿欧元建立其德国总部外第二个整车开发与生产中心[8] 中国“中国制造2025”计划制定与特点 - 计划于十年前提出，旨在用十年时间扭转制造业“大而不强”的局面，并选定了十大重点突破领域，包括新一代信息技术、高档数控机床、航空航天、新能源汽车等[3] - 计划制定过程科学严谨：国家制造强国建设战略咨询委员会组织了48位院士、400多位专家及企业管理者广泛征求意见[10] - 计划具有明确的关键绩效指标和时间节点（2020年、2025年），并将大目标分解为无数小而专的领域，通过集腋成裘实现整体飞跃[10][11] - 计划目的明确：旨在降低对外部关键技术的依赖，提升中国制造业在十大领域的核心竞争力[9] “中国制造2025”各领域进展评估 - **电力装备领域（最强成就）**：已基本实现自给自足，自主研发的第三代核电“华龙一号”已于2021年投入商业运行并成功出口巴基斯坦[12] - **新能源汽车领域（远超预期）**：2023年中国新能源汽车销量已达949.5万辆，中国品牌市场占有率达80.6%，远超2020年销量100万辆、市占率70%及2025年销量300万辆、市占率80%的原定目标[13] - **高端数控机床领域（存在不足）**：目前国产化率仅6%，远未达到2020年70%及2025年80%市占率的目标；中、低端数控机床国产化率分别为65%和82%[13] - **商用大飞机领域（进度落后）**：C919目前仅交付26架，C909交付170多架，280座级的C929仍在研制；与2020年国内市场份额5%、2025年10%以上的目标尚有差距[14] - 整体来看，计划覆盖领域广，成绩有喜有忧，部分领域有惊喜，部分领域有差距，这是转型升级过程中的正常现象[12][14]

公司运营动态 - 东航于12月19日起，使用国产大型客机C919每日执飞两班厦门—成都天府航线，标志着该机型在厦门航线的运营进入常态化阶段 [1] - 在高峰时段，东航将安排C919执飞3班“厦沪快线”（厦门—上海航线） [3] - 东航同时安排国产支线客机C909执飞福州—合肥、泉州—合肥航线各1班，以完善航线网络布局 [3] - 届时，东航厦门分公司辖区内高峰期国产大飞机（C919和C909）进出港航班将达到14班 [3] 行业与市场发展 - 国产大型客机C919开始执飞商业航线，为公商务、文旅及中转旅客提供更多元化的出行选择 [1][5] - 国产支线客机C909投入运营，旨在满足不同旅客的出行需求 [3] - 东航厦门分公司计划继续深耕区域枢纽功能，并持续优化航线网络与保障流程 [5]

文章核心观点 - 全球航空产业正面临严重的供需失衡与供应链瓶颈 表现为超过5300架的飞机交付缺口和17000架的积压订单 停航飞机数量持续处于历史高位 这场由发动机短缺、产能爬坡缓慢等多重因素引发的结构性矛盾 正对航空公司的运营、成本、绿色转型及旅客出行产生一系列连锁影响 且预计将持续至2030年代初期 构建更具韧性的供应链体系成为行业迫在眉睫的任务 而中国航空工业的崛起可能成为改变全球格局的新变量 [1][4][6][13] 行业供需矛盾现状 - **需求强劲反弹**：2025年全球航空业旅客运输量预计达49.8亿人次 2026年预计将达52亿人次 创历史新高 同比增长4.4% 货运量也将增长2.4%至7160万吨 [4][6] - **供给严重受限**：截至2025年底 全球商用飞机积压订单量将突破17000架 相当于现役机队总量的60% 而历史长期比例仅为30%至40% 此积压规模相当于近12年的行业总产能 即便全力生产也需十多年消化 [4] - **交付缺口巨大**：市场交付缺口已扩大至5300架以上 供需矛盾处于白热化阶段 [1][4] - **供需失衡的长期性**：受过去五年交付损失、产能爬坡缓慢等因素影响 行业预测航空公司需求与产能之间的矛盾在2031年至2034年之前难以恢复正常 [6] 供应链瓶颈深度分析 - **核心瓶颈在于发动机**：发动机供应短缺是当前最突出的瓶颈 飞机机身生产进度快于发动机产能 大量新下线机身因缺发动机而露天停放等待装配 [7] - **发动机问题根源**：主要与主流发动机型号技术故障隐患有关 例如搭载普惠GTF发动机的机队自2024年起持续面临临时停飞问题 制造商为优化品质而放慢生产节奏 [7][8] - **维修市场利润畸高**：全球航司净利润率在3%到4%之间 但维修市场利润率高达40% 行业甚至出现未来制造商可“平价送飞机” 主要靠维修赚钱的猜想 [7] - **供应链的脆弱性**：关键部件依赖少数供应商 在经济不确定性、关税变化及劳动力紧张等背景下 单点依赖易引发连锁反应 如核心零部件供应商停产可导致整条装配线停滞 [9] - **成本压力加剧**：关税上升已使部分飞机维护成本提高10%至15% 叠加原材料价格波动 挤压了航空公司和制造商的盈利空间 [8] 引发的连锁反应与影响 - **停航飞机数量高企**：全球“停航”飞机数量连续在超5000架的历史高位徘徊 引擎问题是重要导火索 例如捷蓝航空因普惠发动机问题停飞11架飞机 国泰航空因发动机故障停飞部分A350飞机 [2] - **机队老化与成本上升**：全球航空机队平均机龄已升至15.1年 其中客运机队12.8年、货运机队高达19.6年、宽体机队14.5年 均处历史高水平 老化机队推高了维修成本 [10] - **绿色转型步伐受阻**：航空业燃油效率年均提高速度从历史上的2.0%骤降至2025年的0.3% 预计2026年仅能回升至1.0% 新机型投产推迟使得氢燃料、电驱动力等绿色航空技术的落地时间不断延后 [10] - **货运业务面临困境**：用于改装货机的客机供应紧张 新造宽体货机生产推迟 大量老旧货机被延长服役 若后续运力补充不足 全球航空货运网络可能出现局部中断 [11] - **额外成本与旅客端影响**：供应链瓶颈预计将在2025年给全球航空业带来逾110亿美元的额外成本 运力紧张与运营成本上升推动机票价格上涨 航班延误取消率上升 旅客出行体验下降 [11] 市场参与者的应对与策略 - **航空公司扩张计划遇阻**：尽管需求旺盛 航司积极规划运力扩张 如国泰航空正商讨一项高达1000亿港元的采购计划 阿提哈德航空宣布新增32架空客宽体飞机 但在交付掣肘面前 实际引进量可能大幅少于计划 [5] - **飞机租赁公司受益**：飞机租赁成为航司扩充运力的重要路径 渤海租赁今年前三季度营业收入超400亿元 同比大增六成 主要动因是飞机销售和飞机租赁收入增长 [6] - **制造商增产计划滞后**：受制于供应链约束 空客和波音两家巨头的增产计划多次滞后 [6] 潜在变局与中国角色 - **国产大飞机进展**：中国商飞C919计划到2029年实现年产200架的目标 C909已实现出海 [12] - **航空发动机国产化推进**：中国航空发动机集团与17家客户签署多型通用航空发动机及相关动力产品的合作协议 国产通航动力已具备与世界先进发动机同台竞技的能力 民用航空发动机国产化率提高是大势所趋 [8][12] - **被视为新机会**：全球供应链问题被视为国产飞机的新机会 中国航空公司可通过参与国产大飞机的研发、测试和运营 共同推动产业技术进步与升级 [12][13] - **中国市场的增长极地位**：中国航空发动机市场正成为全球主要增长极 但GE、罗罗等欧美企业仍控制着最大比例的商用发动机订单 短期内国际供应缺口难补 [8] 行业呼吁与解决方向 - **构建韧性供应链体系**：破解供需矛盾需要构建更具韧性的供应链体系 这迫在眉睫 [1][13] - **政策层面支持**：应加强国际合作与政策协调 降低贸易壁垒 建立全球航空供应链应急协调机制 同时加大对发动机、高温合金等核心技术研发的投入 加速新能源航空技术如氢燃料、混合动力发动机的商业化应用 [12] - **市场层面优化**：航司需优化机队管理 通过精细化运营延长老旧飞机使用寿命 同时合理调整航线结构 提高现有运力利用效率 [12]

文章核心观点 全球航空产业正面临严重的供需失衡与供应链瓶颈 这导致飞机交付缺口巨大 积压订单创新高 大量飞机停航 行业运营成本上升 绿色转型受阻 并最终将成本压力传导至旅客端 构建更具韧性的供应链体系成为行业迫在眉睫的挑战 而中国航空工业的发展可能成为影响全球格局的新变量 [1][4][6][13] 行业供需现状 - **需求强劲反弹**：2025年全球航空业旅客运输量预计达49.8亿人次 2026年预计将达52亿人次 同比增长4.4% 创历史新高 货运量也将增长2.4%至7160万吨 [4][6] - **供给严重滞后**：截至2025年底 全球商用飞机积压订单量将突破17000架 相当于现役机队总量的60% 而历史长期比例仅为30%至40% 此积压规模相当于近12年的行业总产能 [4] - **巨大交付缺口**：市场交付缺口扩大至5300架以上 即便制造商全力生产 也需十多年才能消化现有订单 [1][4] - **运力扩张计划受阻**：尽管航司有扩张计划 如国泰航空未来计划斥资高达1000亿港元 阿提哈德航空宣布新增32架宽体飞机 但在交付掣肘下 实际引进量可能大幅少于计划 [5] 供应链瓶颈与问题 - **发动机成为核心梗阻**：发动机供应短缺是当前最突出的瓶颈 大量新下线机身因缺乏配套发动机只能露天停放等待装配 [7] - **发动机问题频发**：技术故障隐患导致制造商放慢生产节奏 例如普惠GTF发动机机队面临临时停飞问题 转向其他制造商涉及巨大成本与延迟 [7][8] - **维修市场利润畸高**：全球航司净利润率在3%到4%之间 但维修市场利润率高达40% 行业甚至出现未来制造商可“平价送飞机” 靠维修赚钱的猜想 [7] - **关税与成本压力**：关税成本上升已使部分飞机维护成本提高10%至15% 叠加原材料价格波动 挤压了航空公司和制造商的盈利空间 [8] - **供应链脆弱性**：关键部件依赖少数供应商 单一供应商的生产线停工可能导致整条飞机装配线停滞 扩大交付缺口 [9] 引发的连锁反应 - **机队老化与成本上升**：全球航空机队平均机龄已升至15.1年 其中客运机队12.8年 货运机队高达19.6年 宽体机队14.5年 老化机队推高维修成本 [10] - **绿色转型步伐受阻**：航空业燃油效率年均提高速度从历史上的2.0%骤降至2025年的0.3% 预计2026年仅能回升至1.0% 新机型投产推迟使得氢燃料、电驱动力等绿色技术落地延后 [10] - **货运运力面临缺口**：用于改装货机的客机供应紧张 新造宽体货机生产推迟 大量老旧货机被延长服役 若后续运力补充不足 全球航空货运网络可能出现局部中断 [11] - **额外成本激增**：供应链瓶颈预计将在2025年给全球航空业带来逾110亿美元的额外成本 包括额外燃油、维修、发动机租赁及库存持有成本上升 [11] - **旅客端体验下降**：运力紧张与运营成本上升推动机票价格上涨 航班延误、取消率上升 机上服务因成本控制而缩水 [11] 市场应对与潜在机会 - **飞机租赁业务受益**：飞机租赁公司盈利水平水涨船高 例如渤海租赁今年前三季度营业收入超400亿元 同比大增六成 主要动因是飞机销售和飞机租赁收入增长 [6] - **中国航空工业进展**：中国商飞C919计划到2029年实现年产200架的目标 C909已实现出海 中国航空发动机集团与17家客户签署多型通航发动机及相关产品协议 国产通航动力已具备与世界先进发动机同台竞技的能力 [8][12] - **行业长期调整**：航空业供需失衡是长期存在的结构性问题 预计需求与产能之间的矛盾在2031年至2034年之前难以恢复正常 [6][13] 破解困局的探讨 - **政策层面支持**：建议加强国际合作与政策协调 降低贸易壁垒 建立全球航空供应链应急协调机制 同时加大对发动机、高温合金等核心技术研发的投入 加速新能源航空技术商业化应用 [12] - **市场优化配置**：航司可通过优化机队管理、精细化运营延长老旧飞机使用寿命 并合理调整航线结构以提高现有运力利用效率 [12] - **国产供应链机遇**：全球供需矛盾为中国航空供应链带来启发 中国航空公司可积极参与国产大飞机的研发、测试和运营 共同推动技术进步和产业升级 [12]

公司业务与市场地位 - 公司是热缩材料行业龙头企业，在国内占据较大的市场份额 [1] - 公司的CEHS、CELB系列热缩绝缘套管已进入中国商飞供应体系 [1] 产品应用领域 - 公司的热缩绝缘套管产品已应用在C909、C919国产机型上 [1]

国产支线客机C909的里程碑意义与市场表现 - 国产支线客机C909安全载客突破3000万人次大关，这是中国民机产业的里程碑[1] - C909已交付175架，占据国内支线客机市场60%以上的份额[1] - 其航迹已延伸至海外12个国家，实现了国产客机商业运营“从0到1”的突破[1] C909的商业运营与品牌发展 - C909投入运营9年，在国内服务于“干支衔接”网络，并成为边疆航线主力[2] - 在海外，已交付印度尼西亚、老挝、越南，并获得文莱民航局适航证[2] - 去年底ARJ21正式更名为C909，与C919、C929组成“C系列”家族，标志着中国民机从“型号研制”转向“品牌经营”[2] C909对国产大飞机产业的探路与积累作用 - C909通过先行先试，为中国民机产业探明了从研发、制造到适航、运营的全生命周期发展道路[3] - 为后续项目系统性地解决了产业化初期的基础性、共性难题[3] - 在实践中培养了一支涵盖设计研发、生产制造、试飞取证、客户支援等全领域的专业化人才队伍[3] - C909的技术积累、体系构建与人才储备，将很大程度上助力C919乃至其他型号项目的顺利推进[3] 中国大飞机产业的战略价值与全球影响 - 民用航空业具有显著的“乘数效应”，能带动材料、电子、制造、计算机等数十个领域的关键技术群体突破和产业升级[3] - 中国C909、C919为打破西方技术和产业垄断、增强世界供应链稳定性提供了“中国方案”[3] - C919在迪拜航展上亮相广受欢迎，表明中国大飞机产业的突破点亮了全球航空市场多元化发展的希望[3] 中国大飞机产业发展的基础与优势 - 中国拥有全球发展最快、潜力最大的单一航空市场[4] - 中国拥有完整的工业体系优势[4] - 大飞机产业作为国家战略重点，获得长期、稳定、顶层的资源支持和政策保障[4] - 加快航空航天等战略性新兴产业集群发展已写入“十五五”规划建议[4] 中国大飞机产业面临的挑战与差距 - C909交付的175架飞机，在全球数万架商用客机存量中占比依然很小[4] - 国际市场拓展面临“客场艰难”，全球服务网络尚未织密[4] - 欧美适航证尚未获得，核心零部件的国产化替代仍在爬坡过坎[4] - 相较于空客和波音超过半个世纪甚至百年的积淀，仍需保持敬畏，进行长期投入[4] 中国民机产业的发展模式与未来展望 - C909是国际合作的产物，自主研发的核心在于掌握总体设计和集成能力[5] - 合作、开放与共赢是推动中国航空工业飞向世界的关键力量[5] - 中国大飞机的航程刚刚开始，未来中国制造的客机将以更自信的姿态翱翔世界[5]

核心运营数据 - 2025年11月客运运力投入同比上升6.51% [1] - 2025年11月旅客周转量同比上升10.35% [1] - 2025年11月客座率达87.37%，同比提升3.04个百分点 [1] - 2025年11月货邮周转量同比上升13.30% [1] 航线网络拓展 - 国内市场新开贵阳-揭阳潮汕、南昌-扬州、宁波-西双版纳等航线 [1] - 国内市场复航上海浦东-杭州、合肥-大同、合肥-沈阳、宁波-长白山等航线 [1] - 国内市场加密北京大兴-哈尔滨、北京大兴-西双版纳、昆明-重庆、天津-兰州、南京-揭阳潮汕等航线 [1] - 国际及地区市场新开北京大兴-马斯喀特航线 [1] - 国际及地区市场复航上海浦东-新德里航线 [1] - 国际及地区市场加密上海浦东-墨尔本、上海浦东-普吉、上海浦东-布里斯班、南京-中国香港、昆明-万象、昆明-曼德勒等航线 [1] 机队变动情况 - 2025年11月引进5架飞机，包括2架A321NEO、2架C919、1架C909 [1] - 2025年11月退出2架客机，包括1架A320、1架B737-800 [1] - 截至2025年11月末，公司合计运营825架飞机 [1]

公司运营数据 - 2025年11月客运运力投入同比上升6.51% [1] - 2025年11月旅客周转量同比上升10.35% [1] - 2025年11月客座率达87.37%，同比提升3.04个百分点 [1] - 2025年11月货邮周转量同比上升13.30% [1] 机队变动情况 - 2025年11月引进5架飞机，包括2架A321NEO、2架C919、1架C909 [1] - 2025年11月退出2架客机，包括1架A320、1架B737-800 [1] - 截至2025年11月末，公司合计运营825架飞机 [1]

公司概况与市场地位 - 公司是中国航空制造业首家上市公司，成立于1997年6月，主要从事大中型飞机整机及航空零部件的研制、批产、维修与服务 [2] - 公司承担C919、C909、AG600等民用飞机机体部件的设计、制造、配套与服务，与空客、波音、中国商飞等国内外知名航空公司有长期稳定合作 [2] - 公司是我国民用航空产业链和供应链体系发展的主体力量之一，也是国家大飞机、支线飞机、航空应急救援装备体系建设的核心主导力量之一 [3] “十五五”规划与能力建设 - 在“十五五”期间，公司将针对超大型金属整体结构件/超大尺寸复合材料整体零件精准制造、专业化/单元化/自动化部组件装配、高品质系统集成测试等核心能力进行技术改造升级 [3] - 公司将引入智能化、数字化设备，驱动数智技术与能力建设深度融合，打造新质生产力，以确保订单按时完成 [3] 国际转包业务进展 - 公司国际转包业务运营稳中有进，正把握空客天津第二条总装线投产契机，紧盯其速率爬坡计划，以扩大与空客现有项目合作规模，并积极争取A320系列项目合作增量 [4] - 公司作为空客一级供应商，正全面开展全价值链产能准备工作，从人员、工装、设备等多维度识别瓶颈，确保速率提升稳步实现 [4] - 公司积极响应空客本地化战略，基于自身制造和供应链管控能力，分阶段、按计划拓展合作项目的本地化规模，以降低运营成本并保证供应链稳健 [5] 军贸业务进展 - 公司军贸业务在国家相关部委统一领导下持续推进，其大型战略运输机、运-8/9等型号多次亮相国内外航展与防务展 [6] - 公司正全面部署推进“一型装备服务两个市场”，加速高端航空装备出口，以拓宽产品市场空间并为未来业绩增长作出贡献 [6] 主要产品发展前景 - 公司研制的运-20飞机是我国重要的空中战略运输力量，在现代“全域化”概念下，其跨洲际、高速度的投送能力需求被进一步放大 [7] - 运-20作为大飞机平台，可持续推进空中加油、应急救援、信息支援等功能拓展，并在民用物流、供应链保障、人道主义援助等方面建立“空中生命线” [7] - 我国大型运输机正处于大规模生产和持续改进阶段，随着国家利益全球化，其需求数量有望持续提升 [7] 创新与组织激励举措 - 在体系创新方面，公司成立大飞机创新原以加强科技创新顶层规划，并围绕“以岗定薪、按绩取酬”原则，将资源向关键岗位核心骨干人才倾斜 [8] - 在管理提升方面，公司创新性开展企业内部模拟经营业绩管理，将经营压力下沉以激活基层成本管控动力，并在主要批产型号中开展“精品工程”、“提质增效”等专项工作 [8] - 在技术提升方面，公司制定各类创新基金与评比办法，设立科技创新奖、科技创新标兵等奖项，以激发基层员工创新积极性并提升自主科技创新能力 [8]

全球航线网络拓展与枢纽建设 - 开通全球最长单程航线“上海—奥克兰—布宜诺斯艾利斯”，全程约2万公里，连接对跖点城市，并成功申请到第五航权，实现三大洲航空枢纽间的客货多向往来 [2] - 2025年新开通24条国际航线，国际及地区航班运输量达2019年的108.2% [3] - 截至2025年12月初，全球航线网络通达40个国家和地区的245个城市、255个航点，其中包含83个国际航点，成为境外通航点数量最多的国内航空公司 [3][4] - 重点区域航线快速恢复与增长：中东地区航班量达2019年的332.6%，欧洲地区航班量达2019年的177.3% [4] - 作为上海最大主基地航司，将70%宽体客机和90%全货机运力投放上海市场，2024年在上海浦东国际机场完成中转国际旅客835.8万人次，同比增长190.5%，占机场总量的80.9% [4] 国产大飞机规模化商业运营 - 作为C919全球首发用户，截至2025年12月初，公司C919机队总计13架，订单达105架 [7] - C919机队已累计安全飞行近4.3万小时，执行商业航班超1.7万班，运送旅客超245万人次，平均客座率达85%以上 [7] - C919运营网络从2023年的1条商业航线扩展至2025年12月的15条航线，通达13座城市 [7] - C909飞机（ARJ21系列）运营情况良好，截至2025年11月底，机队累计安全运营超11万小时，公司拥有29架C909 [8] “航空+”生态融合发展 - 与上海博物馆合作举办“金字塔之巅：古埃及文明大展”，吸引超277万人次观众，总收入逾7.6亿元，带动城市综合消费超350亿元 [9] - 与博物馆合作的“博物馆优享”产品累计销售超10万份 [9] - 推出多项服务创新：包括宠物友好航班、国内“空中快线”宽体客机提供全舱位免费WiFi、与“爱达·魔都号”邮轮推出“航空+邮轮”联程产品 [10] - 拓展多式联运服务：如“东航空铁联运换乘服务中心”、“空港通”产品将跨机场中转时间压缩至40分钟，构建空地一体化联运网络 [10] 公司战略与核心竞争力 - 坚定执行“往远处飞、往国际飞、往新兴市场飞”的“三飞”战略，国际收入占比和品质稳步提升 [2] - 在“十四五”时期，发挥民航“国家队”作用，从实现国产大飞机商业首飞到迈向C919规模化运营，坚持创新驱动发展 [2] - 持续优化国内航线布局，以京津冀、长三角、粤港澳大湾区和成渝地区双城经济圈为主支点，加密骨干航线网络 [5] - 通过组建专业团队、编制运行手册、与制造商建立优化机制等方式，为国产大飞机运营探索保障经验 [6][7]