文章核心观点 全球航空产业正面临严重的供需失衡与供应链瓶颈 这导致飞机交付缺口巨大 积压订单创新高 大量飞机停航 行业运营成本上升 绿色转型受阻 并最终将成本压力传导至旅客端 构建更具韧性的供应链体系成为行业迫在眉睫的挑战 而中国航空工业的发展可能成为影响全球格局的新变量 [1][4][6][13] 行业供需现状 - 需求强劲反弹：2025年全球航空业旅客运输量预计达49.8亿人次 2026年预计将达52亿人次 同比增长4.4% 创历史新高 货运量也将增长2.4%至7160万吨 [4][6] - 供给严重滞后：截至2025年底 全球商用飞机积压订单量将突破17000架 相当于现役机队总量的60% 而历史长期比例仅为30%至40% 此积压规模相当于近12年的行业总产能 [4] - 巨大交付缺口：市场交付缺口扩大至5300架以上 即便制造商全力生产 也需十多年才能消化现有订单 [1][4] - 运力扩张计划受阻：尽管航司有扩张计划 如国泰航空未来计划斥资高达1000亿港元 阿提哈德航空宣布新增32架宽体飞机 但在交付掣肘下 实际引进量可能大幅少于计划 [5] 供应链瓶颈与问题 - 发动机成为核心梗阻：发动机供应短缺是当前最突出的瓶颈 大量新下线机身因缺乏配套发动机只能露天停放等待装配 [7] - 发动机问题频发：技术故障隐患导致制造商放慢生产节奏 例如普惠GTF发动机机队面临临时停飞问题 转向其他制造商涉及巨大成本与延迟 [7][8] - 维修市场利润畸高：全球航司净利润率在3%到4%之间 但维修市场利润率高达40% 行业甚至出现未来制造商可“平价送飞机” 靠维修赚钱的猜想 [7] - 关税与成本压力：关税成本上升已使部分飞机维护成本提高10%至15% 叠加原材料价格波动 挤压了航空公司和制造商的盈利空间 [8] - 供应链脆弱性：关键部件依赖少数供应商 单一供应商的生产线停工可能导致整条飞机装配线停滞 扩大交付缺口 [9] 引发的连锁反应 - 机队老化与成本上升：全球航空机队平均机龄已升至15.1年 其中客运机队12.8年 货运机队高达19.6年 宽体机队14.5年 老化机队推高维修成本 [10] - 绿色转型步伐受阻：航空业燃油效率年均提高速度从历史上的2.0%骤降至2025年的0.3% 预计2026年仅能回升至1.0% 新机型投产推迟使得氢燃料、电驱动力等绿色技术落地延后 [10] - 货运运力面临缺口：用于改装货机的客机供应紧张 新造宽体货机生产推迟 大量老旧货机被延长服役 若后续运力补充不足 全球航空货运网络可能出现局部中断 [11] - 额外成本激增：供应链瓶颈预计将在2025年给全球航空业带来逾110亿美元的额外成本 包括额外燃油、维修、发动机租赁及库存持有成本上升 [11] - 旅客端体验下降：运力紧张与运营成本上升推动机票价格上涨 航班延误、取消率上升 机上服务因成本控制而缩水 [11] 市场应对与潜在机会 - 飞机租赁业务受益：飞机租赁公司盈利水平水涨船高 例如渤海租赁今年前三季度营业收入超400亿元 同比大增六成 主要动因是飞机销售和飞机租赁收入增长 [6] - 中国航空工业进展：中国商飞C919计划到2029年实现年产200架的目标 C909已实现出海 中国航空发动机集团与17家客户签署多型通航发动机及相关产品协议 国产通航动力已具备与世界先进发动机同台竞技的能力 [8][12] - 行业长期调整：航空业供需失衡是长期存在的结构性问题 预计需求与产能之间的矛盾在2031年至2034年之前难以恢复正常 [6][13] 破解困局的探讨 - 政策层面支持：建议加强国际合作与政策协调 降低贸易壁垒 建立全球航空供应链应急协调机制 同时加大对发动机、高温合金等核心技术研发的投入 加速新能源航空技术商业化应用 [12] - 市场优化配置：航司可通过优化机队管理、精细化运营延长老旧飞机使用寿命 并合理调整航线结构以提高现有运力利用效率 [12] - 国产供应链机遇：全球供需矛盾为中国航空供应链带来启发 中国航空公司可积极参与国产大飞机的研发、测试和运营 共同推动技术进步和产业升级 [12]