大宗商品研究所 航运研发报告 航运日报 2025 年 12 月 18 日 研究员：贾瑞林 期货从业证号： F3084078 投资咨询证号： | 银河期货集运指数 | | | | （欧线） 日报 | | | | | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | | 期货盘面 | | | | | | | | | 期货合约 | 收盘价 | 涨跌 | 涨跌幅 | 成交量（手） | 增减幅 | 持仓量(手) | 增减幅 | | EC2512 | 1,624.4 | -7.6 | -0.47% | 122.0 | -68.72% | 2,143.0 | -3.38% | | EC2602 | 1,668.6 | -31.2 | -1.84% | 27,023.0 | 11.67% | 31,643.0 | -1.03% | | EC2604 | 1,108.8 | -15.3 | -1.36% | 3,742.0 | -18.39% | 18,692.0 | -1.93% | | EC2606 | 1,270.5 | -13.2 | -1.03% | 193.0 | -1 ...

集运指数（欧线）期货市场行情反转 - 11月28日，国内商品期货市场集运指数（欧线）主力合约上演逆转行情，当日涨幅超过6%，位居涨幅榜第一，而前一交易日该合约曾暴跌近8% [1] - 具体而言，集运欧线主力合约EC2602在周二暴跌近8%后收于1453.5点，次日开盘后强势反弹，盘中涨幅一度扩大至7%，最终报收1475.8点，基本收复前两个交易日的跌幅 [4] - 此次反弹伴随着明显的减仓操作，仅近月主力2601合约单日减仓就超过2800手，分析认为这是市场对前期过度悲观情绪的修复 [4] 集装箱航运市场格局与供需现状 - 全球集装箱航运市场格局发生深刻变革，今年2月，马士基与MSC结束联盟关系，马士基转而与赫伯罗特组建“双子星”联盟，班轮市场形成新的“3+1”联盟格局 [6][7] - 全球集装箱船运力持续过剩，总运力历史上首次突破3300万TEU，预计今年船队运力增长约6.5%，而集装箱贸易增长预计仅为3.5%至4%，供需失衡加剧 [7][15] - 全球贸易失衡问题突出，以北美为例，其进口集装箱数量约为出口的四倍，失衡比率从疫情前的40-50%攀升至约60%，导致空箱调运成本与运营复杂性上升 [9] 红海危机对航运市场的影响 - 红海航线局势是影响欧线运价的关键变数，7月份胡塞武装袭击事件增加，导致红海危机重燃，地缘政治风险显著上升 [10] - 危机迫使船只绕行好望角，导致航程延长、燃油成本上涨及船期压力增大，尽管有消息称马士基计划12月恢复部分船只通行苏伊士运河，但业内态度谨慎 [12] - 随着中东冲突升级，有预测认为红海绕航措施可能持续至明年年中，这种持续的不确定性成为悬在市场之上的主要风险 [12] 市场短期与长期前景分析 - 短期来看，市场存在反弹修复空间，货量已呈现季节性回暖迹象，12月下旬至1月上旬航运公司可能再次宣布涨价，且春节偏晚可能导致旺季出货后移，支撑期货价格修复 [15] - 但年末市场呈现“旺季不旺”特征，原因包括春节时间较晚导致的发运后滞，以及全球贸易需求整体疲软 [13] - 长期前景不容乐观，权威机构预测集运业利润今年将同比骤降45%，明年跌幅进一步扩大至61%，若红海航线在明年下半年恢复正常，上海至欧洲基本港即期运价可能回落至1500-2000美元/大柜的区间 [15]

市场运价近期走势 - 中国出口集装箱运输市场运价在连续3周下跌后，近期迎来0.7%的微弱涨幅 [1] - 上周不同航线运价走势分化：南美航线运价大幅反弹，美东航线运价止跌回升，但美西航线运价继续下跌 [1] - 上海港出口至地中海基本港市场运价（海运及海运附加费）在11月28日为2232美元/TEU，较之前上涨8.6% [2] 欧地航线运价调涨动态 - 多家船公司宣布上调12月欧地航线运价，地中海航运（MSC）在半月内两度调价，正式掀起挺价行情 [2] - MSC计划：12月上半月，远东至西地中海基本港实施2975美元/TEU的均一运费；12月下半月，计划涨至3375美元/TEU，20尺柜调价幅度达400美元 [2] - 达飞与赫伯罗特紧随其后上调运价，前往西地中海的20尺柜报价分别为2850美元与2700美元 [2] - 继11月中旬宣布12月1日首轮上调后，MSC于11月29日再发公告，自12月15日起上调远东至北欧、地中海及黑海港口的FAK运费 [1] - 受船公司涨价消息影响，12月1日A股港口航运股集体上涨，集运指数（欧线）主力合约EC2602收盘上涨3.02% [1] 欧地航线货量及市场前景分析 - 往年从11月底开始，欧洲及地中海地区进入集中出货期，延续至春节前，因此船东11月下旬的喊涨行为相对合理 [5] - 由于明年春节较晚，预计出货小高潮将顺延，且欧地航线整体市场订舱量较为温和 [5] - 船东可能采用“涨价调整、再涨价再调整”的方法来控制春节前的运价，以保证在新一年长约签约期运价不过分下滑 [5] - 欧洲航线市场货量支撑不足，刚刚满足运力供给，部分船东推出特价揽货 [5] - 地中海航线由于11月运力缺失，导致部分船只甩柜、港口货物积压，使得12月上旬的运价推涨相对成功 [6] - 欧洲航线的订舱量预计从12月下旬开始会有明显增长，地中海航线12月下旬也有明显的增量预期 [6] 苏伊士运河复航的影响与挑战 - 行业对苏伊士运河航线何时恢复的讨论度攀升，其复航恐引发运力过剩及运价下跌 [7] - 达飞声明称，自2026年1月起，其旗下FAL1航线的船舶将恢复每周经苏伊士运河的运输路径 [7] - 苏伊士运河管理局主席表示，苏伊士运河预计将在2026年实现船舶通行量全面恢复、收入正常化 [7] - 马士基方面表示红海局势正逐步趋稳，有望恢复自由通行，一旦条件允许将启动运营计划恢复经苏伊士运河的正常航线 [7][8] - 达飞、以星等航运公司表示红海复航取决于两大条件：拥堵风险和保险成本 [8] - 目前红海区域保险费用未有调整，表明保险公司对通行仍持高风险态度，保险费下降将是判断复航的重要信号 [8] - 以星航运总裁兼首席执行官表示，重返苏伊士运河航线意味着提高船队效率、节约成本的机会，但也意味着有效运力供给增加、进一步压低运费上涨的风险 [9] - 预计苏伊士运河航线复航之后，约有150万TEU的运力将出现过剩，可能需要调配至其他航线，其他航线也将面临冲击 [9] - 随着新长约签约日期临近，货主寄希望于红海复航以降低海运费成本 [9]

文章核心观点 - 集装箱航运业正进入下行周期，主要驱动力是2026-2028年新一轮大量新船交付与全球贸易需求增长乏力 [6] - 尽管2024年红海危机导致供给收缩延缓了下行速度，但2023-2024年及2027-2028年的两轮新船交付高峰将拉大供需差距，运力过剩难以避免 [7] - 行业集中度提升（CR10从2008年前不到60%升至2024年84%）使船公司对运价掌控力增强，行业展现出“弱周期”特质，可能无需过分担心重回十年前低迷状态 [16] 市场近期表现 - 11月25日集运指数（欧线）主力合约盘中大跌8%，收盘跌7.78%报1453.5元/吨 [4] 行业周期驱动逻辑 - 强周期属性由需求爆发或供给收缩带来繁荣，船东大量订购新船，随后需求触顶向下，运力订单交付叠加船舶难以短时间出清，导致过剩加剧进入萧条周期 [7] - 自2022年俄乌战争和美联储加息导致全球需求萎缩，集运业从2020-2021年繁荣触顶回落，开启下行周期 [7] 未来运力交付与供需预测 - 2023-2028年交付运力分别为230万TEU、295万TEU、225万TEU、148万TEU、313万TEU和388万TEU，2027-2028年运力压力明显高于2023-2024年 [8] - 2021年以来美元升值和船东不愿撤销运力，全球平均拆船船龄为29岁，远高于过去20-25年拆船年龄 [8] - 2026-2028年港口吞吐量增速预计维持2%低位，船队规模增速最高至10%，供需增速差至少5%以上，类似2008-2009年、2015年和2023年历史情况 [8] - Sea-Intelligence分析显示2027年过剩运力达顶峰，过剩程度高于2023年并与2015年持平，但低于2009年 [9] 运价下跌空间预估 - 基于两种方法对比历史数据，当前CCFI均值1206水平下，未来全球集运运价可能面临约300点的下跌空间 [15]

美国假日购物季进口量预测 - 全美零售商联合会预测11月和12月进口集装箱量将较去年同期分别下降14.4%和17.9% [1] - 货运数据平台Vizion实时监测显示12月进口量预计同比下滑约16.6% [1] - 罗宾升预测年末两个月集装箱进口量降幅将分别达到19.7%和20.1% [1] 进口量下降原因分析 - 马士基首席执行官指出北美需求疲软原因难以判断，可能为年初订单前置导致的库存调整或基本面真实走弱 [1] - 罗宾升国际货运全球海运服务采购总监认为进口量回落主要反映订货时点与库存策略调整，许多北美零售商为规避旺季拥堵已提前在第二季度末至第三季度完成订货 [2][3] - 洛杉矶港执行董事将进口走弱归因于去年数据异常高企，去年大选后托运方为规避预期新关税而提前大量进货，导致基数偏高 [3] 具体品类与市场表现 - Vizion首席执行官指出家具进口大幅下滑33%，节日季前通常激增40%至50%的玩具进口今年仅微增17% [1] - 自2023年3月以来月度进口量首次跌破200万20英尺标准箱大关 [1] - 美国货运分析机构DAT的卡车货运量指数显示2025年以来首次出现厢式货车、平板车和冷藏车三类运价环比与同比同时下降 [2] 消费支出预测与市场观点分歧 - 世界大型企业联合会预测今年节日季消费支出将下降6.9%，消费者人均支出预计为990美元，低于2024年的1063美元 [2] - 全美零售商联合会对2025年假日消费季预测销售额将增长3.7%至4.2%，总额有望首次突破1万亿美元 [2] - 有观点认为当前进口放缓更多受去年高基数与阶段性调整影响，消费者支出韧性依然存在 [2] 运力与价格展望 - Vizion数据显示集装箱利用率已从100%降至91%，2025年12月到港箱量预计为219万TEU，去年同期为262万TEU [4] - Vizion首席执行官警告可能面临持续十年的运力过剩，这是货运需求基本面的重大重置 [5] - 罗宾升观察到船舶利用率保持良好，运价预计维持相对高位，10月中旬及11月1日连续涨价后美国西海岸等运价保持坚挺 [5] 未来市场动态与预测 - 罗宾升报告指出节后补库需求预计在11月底回升，未来几个月新船交付可能加剧运力过剩，若需求未回暖将对运价构成下行压力 [5] - 洛杉矶港执行董事预计在明年2月农历新年前进口可能出现一小波上冲，但受经济数据不确定性影响难以精确预测 [6] - 南加州长滩港首席执行官预计全年箱量有望接近去年创下的960万TEU纪录，2026年实现温和增长取决于经济实际表现及关税政策 [6]

行业整体业绩趋势 - 全球前五大船公司中除未公布业绩的地中海航运外其余四家巨头第三季度均呈现量增利减的趋势 [1] - 利润下降并非因需求不足导致主要航运公司货运量均呈现增长态势例如马士基统计期内装载量同比增长约7%赫伯罗特前三季度运输量大幅增长91%中远海控前三季度集装箱货运量同比增加601% [4] - 业内认为利润缩水核心原因在于运价下跌和成本压力与地缘政治风险相关的燃料劳动力港口费和改道成本在第三季度上升 [4] 主要公司第三季度财务表现 - 马士基集团第三季度营收142亿美元同比下降99%净利润94亿美元同比下降超60% [3] - 达飞集团第三季度营收1404亿美元净利润75亿美元同比下降726% [3] - 中远海控第三季度营业收入约824亿美元同比下降2042%净利润约134亿美元同比下降5514% [3][4] - 赫伯罗特第三季度营收543亿美元同比下降113%净利润16亿美元同比大幅下降855%单箱平均运费率为1397美元/TEU同比下降48% [4] 主要公司前三季度财务表现 - 马士基集团前三季度营收4066亿美元净利润294亿美元 [2] - 达飞集团前三季度营收4047亿美元净利润239亿美元 [2] - 中远海控前三季度营收约236亿美元净利润约381亿美元 [2] - 赫伯罗特前三季度营收1605亿美元净利润95亿美元 [2][4] 业绩驱动因素分析 - 中远海控称期内主要受集装箱航运市场供需关系变化影响市场运价水平同比下降导致单箱收入下降 [4] - 马士基表示2024年第三季度正处于红海危机爆发期导致去年同期运价异常偏高盈利水平带有显著地缘冲击色彩属于非常态的高点 [4] 行业前景与公司策略 - 对于行业前景各大航运公司持谨慎态度并主动调整预期目标马士基预计全球集装箱市场增长率约为4% [5] - 达飞集团首席执行官表示未来几个月运力或会增加整个市场需求也会减弱 [6] - 面对周期波动及不确定性航运公司正从价格决定收益转向效率决定收益的赛道积极推进运营改善和成本控制措施 [5][6]

报告行业投资评级 未提及 报告的核心观点 - 集运期货盘面持续下跌，现货端价格下行，主要因运力增长与供应端疲软，短期现货下行趋势强，但后续或有改善，年末旺季涨价或更保守，投资者更谨慎，可关注订舱及航司宣涨函，短期考虑12 - 10价差套利，中期考虑12合约触底反弹机会 [4][6] 根据相关目录分别进行总结 今日行情 - EC2510主力合约再次触及新低，今日收于1050.5点，跌幅6% [2] 交易逻辑 - 本轮下跌直接原因是现货端价格持续下跌，马士基40GP报价大部分集中在1400 - 1680美元/TEU，其余航司40GP报价在1600 - 1700美元/TEU居多，较一周前下移约300 - 400美元/TEU [4] - 现货下行是因运力持续增长与供应端相对疲软，欧线整体运力为50.5万，同比增长7.8%，呈过剩情况 [4] - 今年wk40 - 42停航力度与去年基本相当，停航运力约19 - 21万TEU，但今年整体运力基数显著抬高，无空班状态下运力达32万TEU，高于去年的29万TEU [4] 基本面分析 - 截至9月19日，未来6周上海 - 欧洲基本港不同航司运费报价区间不同，如马士基840 - 1351美元/FEU、1400 - 2162美元/FEU等 [5] - 截至9月19号，全球集装箱总运力为3305万TEU，较上年同期增长7.5% [5] - 需求方面，欧元区8月综合PMI为51，美国8月制造业PMI指数48.7处于50枯荣线以下，8月OECD领先指数G7集团录得100.46 [5] - 欧洲经济复苏缓慢，消费者信心走低，购买力下降，欧元区综合PMI在50荣枯线附近徘徊，进口商采取即时策略，海运订单量大幅减少 [5] 后市展望 - 短期现货下行趋势强，各航司10月报价保守，无明显止跌或转折点信号 [6] - 参考去年，航司10月上旬会集体宣涨11月价格，现货下跌和盘面低迷情况或改善，但今年年末旺季涨价或更保守，投资者更谨慎 [6] - 后续需关注订舱情况和航司宣涨函，短期内考虑12 - 10的价差套利，中期考虑12合约触底反弹机会 [6]

海运运费变动 - 亚洲至美国西海岸集装箱平均即期运费自6月1日以来暴跌58% [1] - 亚洲至美国东海岸集装箱平均即期运费同期暴跌46% [1] - 预计运费还将继续走低 [1] 运费波动原因 - 运力过剩 关税变动与地缘政治引发的贸易路线调整导致运费暴跌 [2] - 美中贸易谈判不确定性加剧市场波动 [2] - 5月末至6月初运费短暂回升因托运人趁特朗普90天关税暂停期加紧出货 [3] 行业供需状况 - 全球运力严重过剩且态势将持续影响市场 [4] - 承运商为抢占先机增加跨太平洋运力导致供应过剩问题凸显 [4] - 更多船舶投入市场预计下半年运费将稳步下降 [5] 贸易环境与前景 - 中美贸易遇冷叠加欧盟经济疲软 [4] - 近期贸易不确定性使本财年下半年前景更趋复杂 [6] - 关税政策和全球需求放缓形成额外压力 [5] 季节性货运特征 - 国内供应链通常在3～6月签单生产应对年末购物季订单高峰 [7] - 7～9月是中国出口商向美国市场集中发运备货的关键窗口期 [7] 当前市场表现 - 运费下跌揭示中美海上货运需求萎靡 整体货量较往年同期呈现收缩态势 [8] - 航线调整形成托底效应 红海航线改道能吸收超过10%的集装箱船运力 [8][9] - 运力利用率因航线调整保持在86%～87%健康水平 [9] 区域市场差异 - 中国对美出口下降但对其他地区出货量攀升 [9] - 美国航线7月货量可能下降压低跨太平洋运费至年内低点 [9] - 欧洲和拉丁美洲等市场运费尚处于高位 [9]

运价暴跌表现 - 亚洲至美国西海岸平均即期运价自6月1日至8月1日暴跌58% [1] - 亚洲至美国东海岸运价同期下滑46% [1] - 美西基本港航线价格从6月初6100美元/FEU降至2000美元/FEU [1] - 美东航线运价从7100美元/FEU降至3000美元/FEU [1] 运价下跌原因 - 全球航运运力严重供大于求 [1] - 贸易摩擦和地缘政治导致贸易路线重新洗牌 [1] - 新船交付量激增造成运力过剩 [3] - 船公司系统性误判供需 激进投放运力 [3] - Gemini联盟新增TP9航线 TS Line等小型船司重返美西航线 [3] - OCEAN联盟与MSC使用19000TEU超大型船只运行美西航线 [3] 行业影响与应对措施 - 船只租金收入同比下跌10%-20% [2] - 船公司通过取消航班（空白航班）维持运价 [1] - 红海危机绕行好望角吸收约10%集装箱船供应量 [5] - 船公司减少北美航线份额至20%（原高峰期35%） [7] - 企业通过长期合约平抑运价波动 建立库存缓冲不确定性 [6] 运力供给数据 - 全球集装箱船舶运力达3279.3万TEU 环比折年率7.3% [5] - 未下水新船订单量930万TEU 占现有运力28.4% [5] - 新订单将在未来1-4年陆续下水 [5] 区域市场分化 - 欧线和南美航线7月初出现拐点 [6] - 澳新航线在低位反弹 [6] - 南美/西非/东南亚航线运价显著高于2023年绕行前水平 [6] - 远东-南非集装箱贸易量增速达20.4% [6] - 远东-南美增速16.1% 远东-中东/印度次大陆增速15.0% [6] 新兴市场布局 - 货代公司增加越南/墨西哥等新兴市场业务 [7] - 南美/东盟出货量呈现增长 [7] - 船公司重点布局东南亚/拉美/澳大利亚等中国产业重点区域 [7]

亚洲出口美线海运运价承压 - 亚洲到美国西海岸平均即期运价暴跌58%，东海岸运价下滑46% [1] - 运价回落核心因素是全球航运运力严重供大于求，叠加贸易摩擦和地缘政治影响 [1] - 2025年亚洲出口至美国海运运价或进一步下滑，因供给过剩持续 [1] - 下半年将有更多新船加入市场，欧洲经济不振和关税政策导致需求放缓未解决 [1] 航运公司应对策略 - 全球运力严重过剩，航运公司通过取消航次减少供给以维持运价 [2] - 5月下旬至6月初海运短暂反弹因企业利用"特朗普暂缓加税"窗口期提前出货，但反弹后运价重新走弱 [2] - 日本三大航运公司合资的Ocean Network Express表示难以判断下半财年市场前景 [1] - DHL指出早夏亚洲到北美运输量激增后反弹反转，航运公司跨太平洋航线运力过剩问题显现 [2] 运价区域性分化与支撑因素 - 红海绕航吸收10%全球运力，因船公司选择更长的非洲好望角路线，为运价提供支撑 [3] - 部分船公司为规避特朗普关税改道其他市场，绕行路线消耗更多运力 [3] - 美线运量继续下滑，跨太平洋运价或触年内新低，但对欧洲和拉美运价维持较高水平 [3] 美国国内物流状况 - 高盛供应链追踪报告显示美国境内物流系统异常顺畅，港口运输恢复至疫情前水平 [2] - 物流通畅间接反映跨境货量大幅减少 [2]