文章核心观点 - 集装箱航运业正进入下行周期，主要驱动力是2026-2028年新一轮大量新船交付与全球贸易需求增长乏力 [6] - 尽管2024年红海危机导致供给收缩延缓了下行速度，但2023-2024年及2027-2028年的两轮新船交付高峰将拉大供需差距，运力过剩难以避免 [7] - 行业集中度提升（CR10从2008年前不到60%升至2024年84%）使船公司对运价掌控力增强，行业展现出“弱周期”特质，可能无需过分担心重回十年前低迷状态 [16] 市场近期表现 - 11月25日集运指数（欧线）主力合约盘中大跌8%，收盘跌7.78%报1453.5元/吨 [4] 行业周期驱动逻辑 - 强周期属性由需求爆发或供给收缩带来繁荣，船东大量订购新船，随后需求触顶向下，运力订单交付叠加船舶难以短时间出清，导致过剩加剧进入萧条周期 [7] - 自2022年俄乌战争和美联储加息导致全球需求萎缩，集运业从2020-2021年繁荣触顶回落，开启下行周期 [7] 未来运力交付与供需预测 - 2023-2028年交付运力分别为230万TEU、295万TEU、225万TEU、148万TEU、313万TEU和388万TEU，2027-2028年运力压力明显高于2023-2024年 [8] - 2021年以来美元升值和船东不愿撤销运力，全球平均拆船船龄为29岁，远高于过去20-25年拆船年龄 [8] - 2026-2028年港口吞吐量增速预计维持2%低位，船队规模增速最高至10%，供需增速差至少5%以上，类似2008-2009年、2015年和2023年历史情况 [8] - Sea-Intelligence分析显示2027年过剩运力达顶峰，过剩程度高于2023年并与2015年持平，但低于2009年 [9] 运价下跌空间预估 - 基于两种方法对比历史数据，当前CCFI均值1206水平下，未来全球集运运价可能面临约300点的下跌空间 [15]