本田因芯片短缺实施全球停产与减产 - 本田因芯片短缺，计划在日本、中国及北美地区的工厂实施停产与减产措施 [1] - 具体安排为：日本埼玉制作所和铃鹿制作所在2026年1月5-6日停工两天，1月7-9日期间将减产 [3] - 本田与广汽在中国的合资工厂将从12月29日起停产5天 [3] - 此前，本田在北美（墨西哥、美国、加拿大）的工厂已因零部件出口问题经历了停产与减产 [3] 芯片短缺对公司财务造成重大影响 - 芯片短缺导致本田产量低于预期，对公司主营业务盈利造成冲击 [3] - 本田预计，截至2026年3月的财年，其合并营业利润将因此缩水1500亿日元（约合人民币68亿元） [3] 供应链问题持续存在且原因复杂 - 北美工厂虽已恢复正常运转，但产线仍随时面临芯片供应不足的情况 [3] - 此前北美工厂的减产与中资半导体企业安世半导体（Nexperia）的零部件出口受到影响有关 [3] - 本田未说明此次日本及中国工厂减产是否也与安世半导体的产品短缺有关 [3]

日本共同社12月17日报道，本田公司当天透露，由于半导体零部件短缺，本田在日本和中国工厂的整车 生产计划从12月下旬到明年1月上旬期间暂停或减产。 本田方面称，与中国的广汽集团的合资工厂将从 12月29日起停产5天。日本的工厂将在明年1月5日、6日停产两天，7至9日的产量也低于原计划。（观察 者网） ...

文章核心观点 - 本田汽车因安世半导体供应链中断 将在日本和中国的部分工厂暂停生产 这并非全球芯片全面短缺的回归 而是由地缘政治事件引发的特定品类结构性断供 [1][3][4] 事件概述与直接影响 - 本田汽车将于1月5日和1月6日在日本暂停汽车产出 但未具体说明受影响的工厂 [1] - 其在中国的合资企业广汽本田的三家工厂计划于12月29日至1月2日全部停工 [1] - 公司此前预计11月下旬生产重回正轨 但此次停产表明供应链堵点仍在 [1] - 本田股价在东京股市一度下跌超3% 今年以来涨幅不到1% [1] - 本田美股ADR今年以来涨超11% 但显著跑输标普500指数 [1] - 由于芯片短缺 本田已将销量预期从362万台显著下调至334万台 [2] 供应链中断原因分析 - 停产直接原因是安世半导体汽车芯片供应短缺 [2] - 安世半导体主要生产用于车辆控制系统的汽车半导体 如启动雨刷、车窗、刹车控制等 [2] - 根本原因是地缘政治博弈引发的“安世半导体事件”导致供应链结构性断点 [1][3] - 荷兰政府于9月30日援引《物资可得性法》对安世半导体实施“国家监督/临时接管式干预” [3] - 此后中国方面发布出口管制通知 禁止安世半导体中国及其分包商出口特定在华制造的成品与半成品 [3] - 安世半导体在中国的封测/出货链条全面受阻 导致车规常用器件出现严重短缺 [3] 行业影响与特性 - 事件导致包括欧洲豪车制造商在内的多家汽车制造商暂时停产 [3] - 汽车生产是“一颗缺料就停线”的系统工程 一辆车可能需要上千颗半导体/电子件 [4] - 汽车芯片供应链常见状态是“结构性过剩 + 结构性短缺”同时存在 [4] - 即便其他芯片库存过剩 只要缺少特定车规料号、封装或参数的器件 生产仍无法进行 [4] - 汽车芯片供应链替代无法短期完成 涉及重新验证认证、跑可靠性与功能安全 且Tier-1/Tier-2多层级结构导致库存流转缓慢 [4] - 本次事件对全球汽车产业构成阶段性、结构性的缺料风险 而非全品类、全行业的再度“大缺芯” [4]

核心事件 - 本田汽车将在未来几周暂停日本和中国部分工厂的生产 [1][2] - 此次停产凸显出全球芯片短缺的持续影响 [1][2] 停产具体安排 - 日本工厂将于1月5日和6日暂停生产 但未具体说明受影响工厂 [1][2] - 在华合资公司广汽本田的三家工厂将于12月29日至1月2日停产 [1][2] 事件背景与影响 - 公司此前预计从11月底开始受影响的生产将恢复 但部分工厂又将停产的消息表明供应链仍遭遇持续性干扰 [1][2] - 本田股价周四早盘在东京一度下跌逾2.6% [1][3]

据日本共同社12月17日报道，本田公司当天透露，由于半导体零部件短缺，本田在日本和中国工厂的整 车生产计划从12月下旬到明年1月上旬期间暂停或减产。 本田方面称，与中国的广汽集团的合资工厂将从12月29日起停产5天。日本的工厂将在明年1月5日、6日 停产两天，7至9日的产量也低于原计划。 本田未公布具体涉及的日本工厂，但本田的埼玉制作所（埼玉县寄居町）和铃鹿制作所（三重县铃鹿 市）可能会受到减产影响。本田没有说明此次生产计划调整的完整规模，但表示其今后的生产将视半导 体的供应情况等作出判断。 此前由于中资半导体企业安世半导体（Nexperia）的零部件出口受到影响，本田在10月和11月暂停了墨 西哥工厂的生产，其在美国和加拿大的工厂也被迫减产。但本田没有说明导致此次减产的短缺半导体零 件是否也是安世产品。 但因半导体零件短缺导致的减产已经给本田带来了切实的损失。本田11月公布的截至2026年3月的财年 合并财报预期显示，因半导体短缺导致产量低于预想，反映主营业务盈利状况的营业利润将缩水1500亿 日元（约合人民币68亿元）。 本文系观察者网独家稿件，未经授权，不得转载。 ...

Honda is recalling more than 70,000 US vehicles over a loss of brake function, which could increase the risk of a crash or injury, auto safety regulators said Wednesday.The recall includes certain 2016-2020 Honda Acura ILX vehicles, according to the National Highway Traffic Safety Administration.The automaker said contaminated brake fluid may cause a seal inside the brake master cylinder to swell and deform, triggering an internal brake fluid leak, which can impair brake function.Honda is recalling more tha ...

Honda is recalling 70,658 vehicles in the United States due to reduced brake function that can extend the distance required to stop, increasing the risk of a crash or injury, the U.S. National Highway... ...

股价表现 - 英国电信股价在过去几个月出现回调，回吐了今年早些时候的部分涨幅 [1] - 当前股价为182.40便士，较今年8月的最高点下跌了16% [1]

文章核心观点 - 中日两国在机器人产业上采取了截然不同的发展路径：中国凭借AI大模型、成熟供应链、资本狂热和政府扶持，在人形机器人等前沿领域“大干快干”，而日本则基于其深厚的工业基础和经济理性，专注于提升工业机器人的可靠性与工程完成度，并已建立起近乎自给自足的完整产业链[5][17][29] - 日本在早期人形机器人（如ASIMO、Pepper）商业化上遭遇重大挫折后，已明确绕开由大模型驱动的通用人形机器人赛道，转而发展在限定场景下执行简单任务的“派遣机器人”，并在其优势的工业机器人领域深度融合“日式工厂AI”[9][10][26] - 中国机器人产业的崛起得益于电动车等先进制造业积累的经验、庞大的本土应用场景（如电商物流、3C电子）带来的强需求，以及成本下降带来的价格竞争力，未来可能在工业机器人赛道上实现弯道超车[18][30][31] 机器人产业中日发展路径对比 - **日本路径：聚焦工业，追求稳定可靠** - 日本选择性绕开了由大模型驱动的通用人形机器人赛道，认为“没必要像人”[10] - 日本工业机器人全球领先，在全球市场占有率前十的公司中占据六席，且ABB机器人业务以53.75亿美元出售给日本软银集团[22][23] - 产业第一要义是稳定，产品可持续供货与维护20年，且型号不断代，与丰田、本田等客户合作长达40年[29] - 建立了从上游核心零部件（伺服系统、减速机、轴承）到下游整机的完整、自给自足的产业链，进口依赖度极低[29] - 在工业机器人中嵌入“日式工厂AI”，如机器视觉、力控运动补偿、预测维护等，将性能从80分提升至90分，但应用层爆发慢[26][27][32] - **中国路径：AI驱动，规模迭代，场景丰富** - 中国将人形机器人视为除AI外的重要高科技热点，政策和资源倾斜，2025年国内机器人产业链投融资事件达557条，合计融资金额超839亿元[5][17] - 产业发展受益于电动车制造业积累的经验，自动驾驶的“智能大脑”与人形机器人底层技术相通[18] - 拥有来自电商、3C、物流与仓储体系的强劲且独特的工业需求，要求机器人具备对不规则物品的识别与抓取能力[18] - 凭借新兴制造业发展和强烈的进口替代需求，实现了量产成本下降和价格竞争力[19] - 在工业机器人赛道上也深度嵌入AI，在感知、抓取规划、协同调度层面有弯道超车潜力[30] 机器人市场与商业化现状 - **市场结构** - 机器人产业基础分类为工业与非工业机器人，2024年工业机器人占据全球机器人市场约71.4%的营收份额[21] - 全球人形机器人市场尚未成熟，缺乏“强需求”，买家多为科研机构、科技公司等实验型、营销型客户，长期商业模式未定[16] - 宇树科技的四足机器人在B端已有落地，但数量级和盈利结构尚不足以定义为成熟模式[16] - **商业化挑战与案例** - 人形机器人研发投入巨大且商业化艰难，美国特斯拉Optimus、Figure AI等均处于亏损状态[14] - 日本早期人形机器人商业化尝试均告失败：本田ASIMO售价250万美元/台，有价无市；软银Pepper总产量仅2.7万台后停产，相关业务出现数亿美元级别亏损[9] - 软银收购波士顿动力后，约以10亿美元估值将控制权卖给现代汽车集团，可能是一次巨亏[9] 技术发展层次与差异 - **技术底座与时代机遇** - 中国的人形机器人发展得益于AI、大模型、芯片供应链成熟的时代背景，而日本在应用级AI（如ChatGPT）方面存在感一般，普及率也最低[17] - 日本在机器人三层结构（上层任务决策、中层控制执行、底层执行机构）中，将智能化主要集中于中层，以提升稳定性与精度[26] - 中国的人形机器人则尝试将AI推向**上层任务理解与决策层**，旨在先理解世界再决定行动[26] - **具体技术应用** - 日本早期人形机器人主要依靠规则算法和传感器硬编码，而如今以宇树为代表的机器人配备了类似智能汽车的中央大脑，使用视觉大模型和动作生成大模型[25] - 日本工业机器人的智能化体现为“日式工厂AI”，包括机器视觉、力控与运动补偿、预测维护、参数自动优化等[27] 三国机器人产业格局概览 - **中国**：聚焦人形、AMR、协作、工业机器人；AI使用强度高，角色是拓展能力上限；优势在于成本、速度、规模；主要使用领域为制造、物流、3C、电商[32] - **美国**：聚焦人形、特种、医疗、军用机器人；AI使用强度极高，角色是定义智能范式；优势在于算法、系统、原创性；主要使用领域为医疗、国防、科研[32] - **日本**：聚焦工业机器人、协作、人机一体；AI使用强度低-中，角色是提升稳定性与精度；优势在于可靠性、寿命、工程完成度；主要使用领域为汽车、精密制造；出口强度极高[32]

行业核心叙事转变 - 中国汽车合资模式的核心叙事已从“市场换技术”转变为“品牌换生存” [2] - 合资品牌正将数十年积累的品牌资产、溢价能力与全球声誉作为筹码，以换取继续留在中国市场的时间窗口 [2] - 2025年的市场反弹并非黄金时代的延续，而是为获取“船票”而进行的悲壮交换 [3] 2025年市场表现与竞争格局 - 2025年中国车市整体疲软，合资阵营多数月份同比下滑，年初同比暴跌27%，年底同比降幅仍接近20% [4] - 所谓的市场“反弹”是在持续下滑通道中，通过惨烈价格战勉强稳住阵脚的抵抗过程，并非V型反转 [4] - 德系品牌月度零售份额从年初的18.4%震荡下滑至年末的14%左右 [6] - 日系品牌份额长期在11%-13%的低位徘徊 [6] - 美系品牌（如上汽通用）成为亮点，下半年多次实现同比超30%的高增长，但整体市场份额最高未超过6% [6] - 合资阵营整体份额从年初近28%滑向年底约22% [6] - 中国市场已告别“品牌即正义”的时代，品牌溢价魔法失效 [9] “一口价”销售模式与价格策略 - 合资品牌为求生存，全面推行“一口价”模式，主动让渡品牌溢价以换取市场份额 [10] - 多个主流合资品牌在2025年3月相较于2023年3月均价显著下降：大众降价2.33万元（降幅15.37%）、丰田降价1.41万元（降幅8.20%）、本田降价3.16万元（降幅18.54%）、日产降价2.14万元（降幅18.35%）、别克降价2.27万元（降幅11.40%） [11] - 模式始于2024年下半年上汽大众途岳新锐7.99万元的限时定价 [11] - 别克将“限时一口价”升级为覆盖全系的“全国统一价”常态化政策，B级车君威起售价杀入10.69万元区间 [11] - 广汽丰田锋兰达、东风日产轩逸等主力车型“一口价”门槛被拉低至9万元以下 [11] - 天籁“一口价”为12.78万元，相比17.98万元的官方指导价优惠5.2万元 [11] - 核心目标是抢占燃油车存量市场份额，用价格透明化消除消费者比价焦虑 [12] - 传统模式下消费者平均议价耗时长达3.2小时 [12] - 2025年11月，全面推行“一口价”的合资品牌经销商库存周转天数平均缩短了15-20天，资金占用成本下降超过30% [12] - 部分车型价格下探至较低区间，如本田CR-V“一口价”低于12万元，可能对长期品牌形象与溢价能力产生影响 [12] 技术、研发与产品定义本土化 - 合资品牌系统性地放下“技术自主”执念，开启全方位“中国化”转型 [14] - 在智能电动车关键领域，直接采用中国市场验证成熟的顶级解决方案 [14] - 案例如：广汽丰田铂智7采用华为全套智能解决方案，日产天籁推出鸿蒙座舱版，一汽奥迪新车全面搭载华为乾崑高阶智驾系统，宝马与奔驰选择与Momenta合作开发智能系统 [14] - 广汽丰田将针对中国市场专属车型的开发决策权从日本移交至中国，推行“RCE”体制（由本地工程师担任研发负责人） [14] - 由RCE主导研发的首款纯电车型铂智3X，凭借空间（得房率87%）和智能（华为鸿蒙座舱）优势，实现上市首月订单突破1.5万辆 [15] - 日产中国目标是将研发周期缩短至24个月，实现对中国市场的极速响应 [15] - 供应链体系深度本土化，宁德时代、比亚迪弗迪的电池，华为、德赛西威的智能平台，地平线的芯片批量进入合资品牌采购清单 [15] - 一汽奥迪工厂周边30公里内核心供应商占比超50%，整体本土化率达90% [16] - 梅赛德斯-奔驰在中国已建立超过400家核心供应商网络，本土采购率提升至60%，电池供应链本土化程度达85% [16] 管理层与组织架构本土化 - 2025年跨国车企中国区管理层密集换防，旨在加速电动化与本土化，强化成本控制与运营效率 [17][19] - 代表性人事变动包括：丰田任命入华60年来首位华人总经理李晖；日产由华人高管马智欣掌舵中国业务；北京现代组成史无前例的“中中组合”管理层 [18][19] - 大众集团任命齐泽凯主导大众安徽新能源基地建设 [17] - 此举标志着跨国车企正通过最高决策层的组织重构，确保转型战略在中国市场被不折不扣地执行 [19] 行业影响与未来展望 - 2025年是合资品牌彻底的价值重估之年，计价单位从“品牌溢价”变为“生存成本” [20] - 短期战术取得一定效果：稳住了份额下滑势头，清理了库存，为传统体系争取了喘息时间 [20] - 以利润和品牌高度为代价换来的时间窗口正在收窄，“降价”的刺激效应将递减 [20] - 2025年的“反弹”不是一个终点，而是一个更残酷周期的起点 [20]