行业概述与定义 - 新能源汽车线束是连接整车电气部件、传输电能和信号的核心载体，被称为“汽车神经网络” [2] - 按电压等级可分为高压线束和低压线束；按功能可分为动力传输、信号传输和辅助设备线束；按安装位置可分为电池包线束、底盘线束和车身线束 [2] 市场规模与增长动力 - 2024年中国新能源汽车线束行业市场规模达644亿元，同比增长34.4% [1][9] - 增长动力一：新能源汽车产销量连年攀升，2025年1-9月，中国新能源汽车产销分别完成1124.3万辆和1122.8万辆，同比增长35.2%和34.9%，新车销量渗透率达46.1% [8] - 增长动力二：新能源汽车线束系统价值量远高于传统燃油车，高压线束应用增加及智能化功能拓展大幅提升单车线束价值 [1][9] - 增长动力三：商用车电动化进程加速，为线束行业开辟了公交、物流等领域的专用线束新市场 [1][9] 产业链结构 - 上游：主要包括铜材、铝材、橡胶、塑料等基础材料供应商以及连接器、端子、传感器等核心零部件供应商 [6] - 中游：为新能源汽车线束的研发、设计、生产环节 [6] - 下游：主要面向新能源汽车整车制造厂商（核心需求方）和售后市场 [6] - 下游整车厂包括比亚迪、特斯拉、蔚来、理想等乘用车企业以及新能源商用车企业，其技术路线引导线束产品升级方向 [6] 行业进入壁垒 - 技术壁垒是进入行业最重要壁垒之一，产品对安全性能、轻量化、定制化与集成化要求高 [3] - 企业需构建强大的自主创新体系和技术开发能力，以实现与整车厂商的同步开发与迭代 [3] 政策环境 - 行业属于“汽车制造业”之“汽车零部件及配件制造”（C3670） [5] - 国家及地方层面发布了一系列政策支持、鼓励和规范行业发展，为行业提供了良好的政策环境 [5] - 顶层规划文件《新能源汽车产业发展规划（2021—2035年）》指出发展新能源汽车是战略举措 [8] 市场竞争格局 - 市场呈现“外资企业主导高端市场、本土企业加速国产替代”的特征 [9] - 以住友、矢崎、安波福、李尔为代表的国际巨头，凭借技术积累和全球化供应链优势，占据高端新能源车型配套市场核心份额，尤其在800V高压线束、车载以太网线束等高端产品领域 [9] - 伴随自主品牌崛起，本土新能源汽车线束厂商份额提升，部分企业已进入合资品牌供应链，并凭借与国内自主新能源厂商的配套关系获得先发优势 [9] 主要企业分析 - **沪光股份（605333）**：主营汽车高低压线束，2025年上半年营业总收入36.3亿元，其中汽车线束业务收入34.80亿元，占比95.88%；客户包括大众、戴姆勒奔驰、奥迪、通用、福特、捷豹路虎、赛力斯、美国T公司（特斯拉）等 [10] - **永鼎股份（600105）**：业务涵盖通信全产业链，汽车线束产品包括新能源高压线束、电池包线束等；2025年上半年营业总收入22.60亿元，其中汽车线束业务收入7.63亿元，占比33.75%；客户包括上汽大众、上汽通用、沃尔沃、比亚迪、岚图、小鹏汽车等，并与小鹏汇天在飞行汽车领域展开合作 [11] - 其他相关上市企业包括：壹连科技（301631）、立讯精密（002475）、大地电气（920436）、得润电子（002055） [2] 未来发展趋势 - **高压化**：随着800V高压平台普及，线束需适配更高电压电流，耐高温高压材料及安全防护技术成为研发重点，检测标准将更严苛 [12] - **轻量化**：行业将更多采用铝合金、复合材料等轻量化材料替代传统铜材和塑料，并通过精简结构、优化布线工艺以降低线束重量和体积 [12]

泰国汽车市场格局重塑 - 泰国是全球第十大、东南亚第一大汽车生产国，享有“东方底特律”盛名，同时是日系车“后花园”，日系车巅峰时期市占率常年高达90%，2024年占有率依然稳固在70%左右 [3] - 新能源转型浪潮正改写泰国汽车市场格局，中国车企密集布局，在当地新能源汽车市场市占率超70%，比亚迪等品牌强势跻身销量前列 [1][7] - 泰国政府提出“3030”政策，目标是到2030年实现电动汽车占汽车总产量的30% [6] 中国车企在泰国的布局与进展 - 上汽是最早进入泰国的中国车企，于2012年牵手泰国正大集团建厂 [6] - 2020年，长城全资收购通用在罗勇的工厂，随后比亚迪、广汽、长安、奇瑞在2021年后的两年内紧锣密鼓在泰国建厂，加上走整车出口的吉利、小鹏、零跑、智己、五菱，进入泰国的中国自主品牌已不下十家 [6][7] - 中国车企在泰国的市场份额从5%猛增到20%左右 [7] - 2024年泰国汽车销量前四全被日系车包揽，但据Markline数据，今年前10个月比亚迪已跃升至第四位，广汽、长安凭借三位数的月销量增速跻身前十阵营 [7] - 去年10月，两大日系车企铃木汽车和斯巴鲁相继宣布关闭其在泰国的生产工厂 [8] 泰国电动化转型加速 - 泰国新能源渗透率已经达到20%，前十个月所销售的电动车比欧盟“电动化先锋”丹麦都要多 [5] - 电动车在泰国的爆发大概在2023年，其电动化渗透率从1%到20%只用了短短3年，而中国用了10年从零走到突破50% [5][6] - 截至2024年12月，泰国全国共有11467个充电点，新能源汽车总体保有量接近30万辆，相当于20多辆电动车共享一个充电桩 [5] - 泰国大部分电动车用户住在自有住宅，在家安充电桩方便，且以泰国石油公司为代表的三大石油公司及海内外资本在公共场所做了大量投资，充电设施普及会快速推进 [5] 泰国市场的机遇与优势 - 泰国新能源转型走在东南亚前列，电动车渗透率仅次于新加坡和越南 [9] - 泰国没有本土汽车品牌，开放度高，且油电差价是三倍左右，接近国内水平，开新能源车能明显节省成本，加上电力基础设施完善，使泰国人更快接受电动车 [9] - 政府补贴是重要推动力，2022年9月开始实施“EV 3.0”计划，每辆车可享受7万～15万泰铢补贴，并有多项税收优惠，推动2023年前9个月泰国新增电动车注册量比去年同期增长7.6倍 [9] - 泰国正加快与欧盟的自贸协议谈判，如能达成，其汽车等产品进入欧盟有望享受更大关税优惠，这对在泰建厂的中国车企是一大潜在机遇 [13] 本地化生产政策与影响 - 泰国有一系列附带本地生产条件的政策以剑指“全球电动车生产中心”，在EV 3.0阶段，车企每进口1辆汽车需在本地对应生产1辆车，2024年这一比例提升到1:1.5，并计划在2026年和2027年继续提升到1:2和1:3 [10] - 本地生产政策推动中国车企在泰落地产能，比亚迪泰国工厂年产能约15万辆，是中国在海外第一个具备完整四大工艺和零部件的新能源汽车生产基地，自去年7月投产到今年11月底，不到一年半时间迎来第7万辆新车下线，生产本地化率已提升至约50%，最高达54%，本地员工比例达92%以上 [11] - 广汽泰国工厂从建厂到去年7月竣工投产仅用半年，目前一期为SKD工厂，年产量5万辆，未来将逐步扩能至年产10万辆 [11] - 为缓解车企库存压力，泰国国家电动汽车委员会于今年7月调整政策，车企每出口1辆在泰国生产的汽车可计作1.5辆用于抵消生产补偿额度 [12] - “泰国制造”的比亚迪新能源汽车已经驶入越南、英国等亚太和欧洲多个国家和地区 [13] 市场竞争与挑战 - 受到泰国经济增长乏力和银行收紧信贷拖累，泰国车市进入寒冬，2023年销量同比下降8.7%，2024年继续“缩水”到57万辆，相当于疫情前水平直接腰斩，创下近15年来最低纪录 [11] - 尽管2025年上半年泰国电动车注册量同比大增52.9%，但由于新入局的电动车玩家变多，市场竞争实际上更为激烈 [16] - 日系品牌在泰国数十年的深耕，已构建起从金融、保险到售后服务的完整生态体系，中国汽车进入时间短，要实现同等深度的本地化仍需时间 [14] - 泰国没有车辆强制报废制度，消费者普遍一辆车开很多年，非常看重保值，日系车在二手车市场残值坚挺，同时消费者也担心新能源车电池寿命及维修周期长的问题 [14] 中国车企的竞争策略与未来机会 - 中国车企通过深耕本地化运营，错位竞争拓展赛道 [1] - 在泰国A0级轿车市场，国产新能源的渗透率已达到60%以上，未来进一步实现“弯道超车”的机会点可能在混动车型，很多中资品牌都在导入PHEV和REEV，以超越日系及欧美品牌的HEV布局 [17][18] - 泰国电动化存在不平衡，小型车或B级以下SUV渗透率已超过一半，可能接近见顶，未来机会在电动化率仍低的赛道，如皮卡（泰国是全球第六大皮卡市场，年销量二三十万辆）和商用车（包括MPV，电动化率预计在10%～20%之间） [18] - 部分品牌如极氪布局泰国中高端市场，瞄准BBA等竞争对手，泰国中高端车型年销量在3万～5万台左右，且中高端车型电动化仍是一片蓝海 [18] - 在海外培育新能源市场是一整个生态体系的搭建，广汽进入泰国后，引入了KD工厂、能源服务、出行和金融平台等一整个体系，旨在找到可复制的策略再推广到其他东南亚国家 [15] - 出海的法则根植于产品力、生态体系与长期主义 [18]

泰国汽车市场概况与竞争格局 - 泰国是全球第十大、东南亚第一大汽车生产国，享有“东方底特律”盛名 [1] - 日系车凭借先发优势与成熟产业链，巅峰时期市占率常年高达90%，2024年占有率依然稳固在70%左右 [1] - 中国车企在泰国市场份额已从5%猛增到20%左右，尤其在新能源市场，自主品牌市占率超70% [6] - 2024年泰国汽车销量前四全被日系车包揽，但比亚迪已跃升至第四位，广汽、长安凭借三位数月销量增速跻身前十 [7] - 2023年泰国汽车销量同比下降8.7%，2024年继续“缩水”到57万辆，创下近15年来最低记录 [16] 泰国新能源汽车市场发展 - 泰国新能源渗透率已从1%增长到20%，仅用了短短3年，电动车爆发始于2023年 [5] - 截至2024年12月，泰国全国共有11467个充电点，新能源汽车保有量接近30万辆，相当于20多辆电动车共享一个充电桩 [3] - 泰国政府提出“3030”政策，目标是到2030年实现电动汽车占汽车总产量的30% [6] - 2023年前9个月，泰国新增电动车注册量比去年同期增长7.6倍 [11] - 2025年上半年泰国电动车注册量同比大增52.9%，但市场竞争因新玩家增多而更为激烈 [23] 中国车企在泰国的布局与战略 - 上汽于2012年最早进入泰国建厂，2020年长城全资收购通用在罗勇的工厂，之后比亚迪、广汽、长安、奇瑞等紧锣密鼓在泰国建厂 [6] - 比亚迪泰国工厂是中国在海外第一个具备完整四大工艺和零部件的新能源汽车生产基地，年产能约15万辆，本地化率已提升至约50%，本地员工比例达92%以上 [13] - 广汽泰国工厂从建厂到竣工投产仅用半年，一期定位SKD工厂，年产量5万辆，未来将逐步扩能至年产10万台 [14] - 中国车企进入泰国市场时间虽短，但要构建从金融、保险到售后服务的完整生态体系，实现与日系品牌同等深度的本地化仍需时间 [17] - 部分车企计划在泰国导入豪华车型，瞄准当地高端客户群体，利用其可观的消费力 [27] 泰国政府政策与市场机遇 - 泰国政府实施电动汽车补贴计划“EV 3.0”，符合条件的电动汽车每辆车可享受7万-15万泰铢补贴，并采取税收优惠措施 [11] - 2024年1月开始实施“EV 3.5”政策，补贴退坡并提高本土生产要求，售价不超过200万泰铢的电动汽车可享受最高10万泰铢补贴、减免最高40%进口关税 [11] - 政策附带本地生产条件，在EV 3.0阶段，车企每进口1辆汽车需在本地对应生产1辆车，2024年比例提升至1:1.5，2026年和2027年将分别提升至1:2和1:3 [12] - 泰国政府调整政策，车企每出口1辆在泰国生产的汽车计作1.5辆，可用于抵消生产补偿额度，以推动汽车出口，缓解库存压力 [16] - 泰国正在加快与欧盟的自贸协议谈判，若达成，其汽车等产品进入欧盟有望享受更大关税优惠，对在泰建厂的中国车企是潜在机遇 [16] 市场挑战与消费者认知 - 日系车在泰国深耕数十年，构建了完整生态体系，其价格合适、售后方便（维修一般十天），且在二手车市场残值坚挺 [17] - 新能源车维修周期动辄三四十天，因为不少零部件要从中国发运，这对依赖车辆营运的消费者构成障碍 [17] - 泰国人普遍一辆车会开很多年，非常看重保值，同时担心电池寿命及更换成本 [17] - 泰国电动化理念普及仍有空间，不少消费者还分不清HEV、PHEV等技术路线，对电动车的认知多停留在空间大、用车成本低等层面 [19][20] - 哪吒事件导致部分消费者对自主品牌产生信任担忧，担心故事重演，影响购车决策 [19] 未来竞争策略与增长点 - 在泰国A0级轿车市场，国产新能源渗透率已达到60%以上，未来“弯道超车”的机会点可能在混动车型，中国品牌有望凭借PHEV和REEV超越日系及欧美品牌 [25] - 泰国小型车或B级以下SUV市场新能源渗透率已超过一半，可能接近见顶，未来机会在于皮卡和商用车等尚未充分电动化的赛道 [26] - 泰国是全球第六大皮卡市场，年销量二三十万辆，目前国产新能源车在此版图基本是空白 [26] - 极氪在泰国布局中高端市场，瞄准BBA等竞争对手，泰国中高端车型年销量在3万～5万台左右，且电动化仍是一片蓝海 [26] - 出海法则根植于产品力、生态体系与长期主义，关键在于差异化的卡位 [27]

文章核心观点 - 中国储能行业已进入“断代式领先”的新阶段，这种领先是系统性的、结构性的，并正在定义全球行业标准 [2][4] - 储能正从电网的“备用电源”或“成本项”转变为“能源中枢”和“收益中枢”，这是全球储能爆发的历史性转折点 [6][13][14] - 中国储能的领先源于完整的工业系统胜利，包括电芯制造的三重锁定和真实应用场景的反馈优势，而非单纯的补贴或低价 [15][19][25] - 全球储能需求正被三条结构性暗线驱动：AI重塑电力需求、欧洲电网老化被迫重构、以及新兴市场跳过传统能源阶段 [26][27][30][31] - 储能已成为基础设施级产业，其长期项目生命周期（10-20年）锁定了中国企业的领先时间窗口，使得外部“围堵”几乎不可能 [38][39][41][46] 从“备用电源”到“能源中枢”：储能的历史性转折 - 过去储能在全球能源体系中角色边缘，被视为备用设施、调峰工具或成本项 [6] - 传统电力系统围绕“稳定大电网+可预测发电”构建，储能因无法参与定价和交易而仅是成本 [8] - 新能源（风、光）不稳定、非连续、强波动的特性，一旦其比例超过临界点，没有储能电网将崩溃，这是物理问题而非技术问题 [10][11][12] - 因此，储能从“可选项”变为“不可或缺项”，从“成本中心”转变为“收益中枢” [13] 中国领先原因：系统碾压 - 中国储能的领先是完整工业系统的胜利，而非单点突破或依赖补贴与低价 [14][15] - **第一层：电芯制造的“规模—成本—技术”三重锁死** - 储能核心在于电芯，中国在此环节已形成代际差 [16][18] - **规模锁定**：拥有全球最大的产能、最长的生产线、最快的扩产速度 [19] - **成本锁定**：在原材料、设备、制造、物流全链条实现成本压缩 [19] - **技术锁定**：在电芯一致性、寿命、安全性方面，通过长期数据反馈实现迭代 [19] - **第二层：应用场景的“真实反馈”优势** - 中国是全球唯一在同一国境内同时拥有超大规模新能源装机、超大规模电网、超高密度工业负载及超快增长数据中心需求的市场 [25] - 中国企业是在真实、24小时运行的残酷电网环境中反复打磨产品，获得了“真实世界训练”，这种优势是补贴无法购买的 [25][26] 全球储能需求爆发的三条结构性暗线 - **第一条：AI重塑电力需求曲线** - AI本质是电力密度问题，数据中心用电具有高峰集中、对电力质量极端敏感、不能断电的特征 [26][35] - 这直接将储能从“电网配件”推至数据中心核心基础设施的位置 [27] - 在此领域，全球几乎没有第二个完整的供应体系 [27] - **第二条：欧洲电网老化，被迫“局部重构”** - 欧洲问题在于电网老旧、分散、审批缓慢，使得快速扩容几乎不可能 [28] - 储能成为唯一现实的解决方案 [29] - 欧洲企业意识到储能是制造出来的而非组装出来的，而欧洲在制造端已系统性落后 [30] - **第三条：中东、非洲、拉美跳过传统能源阶段** - 这些地区不再走“先建大电厂，再铺电网”的老路 [31] - “新能源 + 储能 + 本地微网”成为最快、最便宜的方案 [32] - 中国企业是唯一能提供“整体解决方案”的玩家 [33] “断代式领先”与规则定义 - 产业真正强大的标志是定义行业标准，而不仅在于销量 [38] - 当前全球正围绕中国储能产品做适配，包括电芯规格被中国主流尺寸统一、系统架构围绕中国产品设计、交付节奏、运维逻辑及寿命模型全面中国化，这标志着代际切换 [39][40] - 储能项目生命周期长达10-20年，当前进入系统的产品将长期占据主导位置，锁定了领先的时间窗口 [39][41] 储能作为基础设施与大国博弈 - 储能已是基础设施级产业，区别于可被标签为“消费品”的新能源车 [46] - 围堵储能基础设施意味着需同时面对本国能源安全、电价稳定、产业转型及AI发展等多重压力，是一道没有“政治正确解”的选择题 [46][48] - 现实情况是，口头最强硬的地区恰恰是采购最现实的地区，因为能源、电力及AI算力需求紧迫，不容等待 [46]

公司治理动态 - 国新能源于12月22日晚间召开2025年第二次临时股东大会 [2] - 股东大会审议通过了包括《关于续聘会计师事务所的议案》在内的多项议案 [2]

参会情况 - 出席会议的股东和代理人526人，其中A股股东524人，B股股东2人[4] - 出席会议股东所持表决权股份总数为1,083,541,018股，占比56.1655%[4] - A股股东持股占比56.1568%，B股股东持股占比0.0087%[6] - 公司10位在任董事全部列席会议，董事会秘书出席，全体高管列席[7] 议案表决 - 续聘会计师事务所议案，普通股同意票数1,081,715,555，比例99.8315%[8] - 调整2025年度日常关联交易预计额度议案（一），普通股同意票数190,569,979，比例99.0465%[9] - 调整2025年度日常关联交易预计额度议案（二），普通股同意票数904,109,157，比例99.7995%[9] - 修订《山西省国新能源股份有限公司独立董事工作制度》议案，普通股同意票数1,072,105,499，比例98.9446%[13] - 修订《山西省国新能源股份有限公司对外投资管理制度》议案，普通股同意票数1,072,143,559，比例98.9481%[14] - 议案4.03修订关联交易管理办法，A股同意票数1072153299，占比98.9644%[15] - 议案4.04修订对外担保管理制度，A股同意票数1071945239，占比98.9452%[16] - 议案5制定会计师事务所选聘制度，A股同意票数1081720555，占比99.8475%[17] - 5%以下股东对续聘会计师事务所议案，同意票数22963261，占比92.6359%[18] - 5%以下股东对修订《公司章程》议案，同意票数13391265，占比54.0216%[18] - 5%以下股东对修订关联交易管理办法议案，同意票数13401005，占比54.0609%[19] 其他情况 - 本次股东会由董事长李晓武主持，召集、召开、表决方式合规[6] - 本次会议所有议案均获通过，部分议案关联股东回避表决[20] - 议案3为需特别决议通过的议案，获有效表决权股数2/3以上通过[20] - 国浩律师（上海）事务所认为本次股东会决议合法有效[21][22]

股东会安排 - 2025年12月4日决定12月22日召开第二次临时股东会[12] - 12月5日公告股东会通知并刊载材料[12] - 网络投票9:15 - 15:00，现场会议14:30召开[12][13] 参会情况 - 有表决权股份总数1,929,191,776股[17] - 526名股东及代理人参会，代表股份1,083,541,018股，占比56.1655%[17] 会议结果 - 审议表决多项议案，均获通过[17][18][24] - 表决程序及结果合法有效[22][23]

新能源汽车市场销售表现 - 2025年11月中国新能源车总销量为182.3万辆，环比增长6.2%，同比增长20.5%，市场渗透率达到53.2% [4] - 2025年11月新能源乘用车销量为171.8万辆，同比增长18.5%，新能源商用车销量为10.4万辆，同比大幅增长65.4% [4] - 2025年11月新能源SUV市场份额达到48.7%，同比上升2.7个百分点，新能源轿车市场份额为41.7%，同比下滑4.5个百分点 [7] - 2025年11月细分市场全部实现增长，半挂牵引车同比激增193.5%，乘用车市场中轿车、MPV、SUV增幅分别为8.7%、28.0%和27.7% [7] 高级辅助驾驶功能渗透率 - 2025年1-10月，新能源乘用车L2级及以上辅助驾驶功能装车率达到87.0% [1] - 2025年1-10月，乘用车整体AEB（自动紧急制动）装车率达到67.8%，其中新能源乘用车市场AEB装车率更高，为72.1% [9] - 2025年1-10月，16-24万价格区间乘用车的AEB整体装车率达到78% [9] - 全速域ACC自适应巡航功能在乘用车整体市场装车率为62.1%，在新能源乘用车市场装车率达到71.6% [15] - ALC（自动变道辅助）功能装车率不断提升，目前主要应用于中高端车型 [17] 自动泊车辅助功能配置趋势 - 2025年1-10月，新能源乘用车APA（自动泊车辅助）功能装车率为48.5%，较2024年同期的35.5%显著提升 [21] - 2025年1-10月，乘用车整体APA功能装车率为38.8%，较2024年同期的26.2%提升明显 [22] - APA功能装车率呈现明显的价格梯度，在40万以上车型中装车率高达98.6%，在32-40万、24-32万、16-24万、8-16万及8万以下价格区间的装车率分别为86.9%、83.19%、58.7%、44.89%和30.5% [21] - 乘用车整体市场中，各价格区间APA装车率从2024年到2025年均实现增长，例如在32-40万区间从72.1%提升至83.4%，在16-24万区间从30.6%提升至42.1% [22] 智能驾驶技术普及与市场动态 - 智能辅助驾驶技术呈现普惠趋势，车企正加速将智能辅助驾驶功能下放至更大众化的车型 [1] - 在16万以下价格市场中，智能驾驶功能的装车率进一步增长 [1] - 用户对辅助驾驶功能需求的提升，正推动ACC等功能搭载率持续走高 [15] - 随着技术方案提升和功能深度整合，以及技术成熟与成本下降，ALC等功能的装车率有望进一步提升 [17] - 智能辅助驾驶技术的普及，正在加速AEB等配置成为车型标配的进程 [9]

公司人事变动 - 国新能源董事会于近日收到董事贾晨菲提交的书面辞职报告 [1] - 贾晨菲因个人原因申请辞去公司第十一届董事会董事职务 [1] - 辞职报告自送达董事会之日起生效 [1]

公司人事变动 - 国新能源董事会董事贾晨菲因个人原因辞去董事职务 辞职后不再担任公司及子公司任何职务 [1] 公司经营与财务概况 - 2024年1至12月份 国新能源的营业收入构成为商业占比98.1% [1] - 截至发稿 国新能源市值为61亿元 [1]