进口豪车干不过中国车了，价格打"骨折"！30多万元买玛莎拉蒂，六五折买阿斯顿·马丁！曾"高攀不 起"的进口豪车，找中国车企"求带" 记者｜孙桐桐 正值寒冬，进口豪车市场也在经历前所未有的"冰点"。 近日，30万元级玛莎拉蒂卖到"起飞"的消息冲上热搜。曾经售价近90万元的玛莎拉蒂Grecale格雷嘉纯电 SUV，如今裸车价低至35.88万元起，降幅超60%，库存车被一抢而空。玛莎拉蒂燃油版车型优惠力度 同样惊人。Grecale格雷嘉燃油版有20多万元的优惠，Levante终端优惠可达30多万元，落地价普遍降至 40万至50万元区间。 "您看到的35.88万元，多半是前期清库或特定条件下的网络传播价格，目前那个阶段已经结束了。现在 2023款格雷嘉GT能实际成交的方案是车价38.8万元加必要选配，落地大约48.8万元，包含车辆购置税和 保险，全国可提车。"一位武汉地区玛莎拉蒂4S店销售人员告诉《每日经济新闻》记者。 据其介绍，2023款格雷嘉GT的库存时间大概在2至3年，目前库存已经清得差不多了，2024款和2025款 格雷嘉GT都有现车，价格分别在50多万元和60多万元。 根据玛莎拉蒂官方信息，Grecale格 ...

每经记者｜孙桐桐 每经编辑｜金冥羽 裴健如 正值寒冬，进口豪车市场也在经历前所未有的"冰点"。 近日，30万元级玛莎拉蒂卖到"起飞"的消息冲上热搜。曾经售价近90万元的玛莎拉蒂Grecale格雷嘉纯电SUV，如今裸车价低至35.88万元起，降幅超 60%，库存车被一抢而空。玛莎拉蒂燃油版车型优惠力度同样惊人。Grecale格雷嘉燃油版有20多万元的优惠，Levante终端优惠可达30多万元，落地价普 遍降至40万至50万元区间。 | 图片来源：受访者供图 | | --- | "2024款4.0T V8的DBX优惠力度最大，全新现车，指导价是244.8万元，现在裸车在160万~170万元之间，算上选配、豪车税、车辆购置税等，落地价在 200万元左右，相当于打了六五折。"上海一家阿斯顿·马丁门店销售人员告诉记者。 另有上海某豪车中心的销售主播向记者表示，该门店的一款2024款阿斯顿·马丁DBX V8车型，全款裸车价在172万元左右，分期最多还能再优惠14万元。 "您看到的35.88万元，多半是前期清库或特定条件下的网络传播价格，目前那个阶段已经结束了。现在2023款格雷嘉GT能实际成交的方案是车价38.8万元 加 ...

核心观点 - 保时捷因电动化转型进程未达预期且面临销量与利润压力 正进行重大的战略调整 包括放缓纯电车型推出计划 重新重视燃油车业务 并调整组织架构 [1][4][5][6][8][9][10][12] 产品与定价策略 - 保时捷718 Boxster Style Edition燃油版现车提供大幅折扣 如指导价74.19万元的车型可打7.5折 直接优惠18.55万元 并支持金融方案 [1] - 该车型因即将停产已无法接受定制 [1] - 公司产品战略调整包括：新增品牌特色内燃机车型 原计划纯电的全新SUV系列将率先推出内燃机及插混车型 延长现有内燃机车型生命周期 [12] 电动化进程与规划 - 保时捷电动化进程迟缓 2024年新能源车交付占比仅为27% 远未达到其提出的“2025年超半数新车电动化”的目标 [6] - 公司已宣布因电动化进程放缓 将延后部分纯电动车型上市计划 并重新规划原定2030年代推出的电动平台时间表 [4] - 下一代718 Boxster和Cayman的高性能版本可能继续搭载燃油发动机 取消原定推出的大型纯电SUV“K1” [4] - 关于新一代纯电版718 销售人员表示国内2026年应该无法上市 最快也要等到2027年 [1] 财务与市场表现 - 2025年前三季度 保时捷全球销量为21.25万辆 较2024年同期的22.61万辆同比下滑6% 较2023年同期的24.27万辆下滑幅度更大 [8] - 中国市场销量下滑尤为严重 2025年前三季度销量为32,195辆 较2024年同期的43,280辆大幅下滑26% [8] - 同期公司营收为268.64亿欧元 较上年同期的285.64亿欧元同比下降6% [8] - 营业利润暴跌 2025年前三季度仅为4000万欧元 较去年同期的40.35亿欧元下跌近99% [9] 市场挑战与竞争环境 - 在中国市场销量大幅下滑 主要原因是本土高端品牌的迅猛崛起 消费者对本土品牌好感度提升 对传统国际品牌溢价接受度降低 [8] - 全球主要汽车市场纷纷取消或大幅减少对纯电汽车的补贴 [5] - 行业分析认为 豪华燃油车仍有望保有利基市场 传统品牌未来或更注重车辆全生命周期盈利和品牌价值输出 而非单纯追求销量与占有率 [12] 组织与战略调整 - 公司已完成组织架构调整并全面升级产品战略 以应对核心市场变化 [10] - 领导保时捷十年的奥博穆将于2025年底卸任 自2026年1月1日起 Michael Leiters将被任命为保时捷股份公司新任首席执行官 [10] - 战略调整被业内视为回归核心竞争力 有望赢回目标用户信心 [5][12] - 未来1-2年 传统燃油车品牌或借助中国供应链提升燃油车的智能座舱与高阶辅助驾驶水平 以增强竞争力 [12]

文章核心观点 - 随着汽车产业向“新四化”加速转型，软件安全问题已成为汽车行业不可忽视的系统性风险，需要全产业链以系统性和全栈化思维构建网络安全防护体系[7][9] - 人工智能和量子计算是未来智能汽车网络攻防领域最具潜力的颠覆性变量，既带来赋能也带来新的安全挑战[16][18][21] - 汽车网络安全建设是一个系统工程，需要在技术、流程、标准、生态合作等多方面共同推进，而非依赖单一环节的防护[9][90] 行业现状与挑战 - **软件缺陷召回激增**：2024年，全球因软件问题召回的汽车总量达1340万辆，较2023年增长超过4倍，占全年汽车召回总量的46%，与机械设计缺陷导致的召回比例接近1:1[7][15] - **攻击面扩大**：汽车核心组件（如T-BOX、ECU）的联网化以及OTA技术的普及，在提升体验的同时极大地扩展了车辆的网络攻击面[7] - **安全水位不均**：当前安全防护的短板主要在于整个系统的协同与工程实施层面，而非单一的密码学算法强度，需要将各环节的“木桶短板”拉齐[24][25] 未来颠覆性变量 - **人工智能（AI）**：AI的赋能与攻击利用是未来最不可预期的核心变量，AI驱动的软件（如AI Agent、自动驾驶）具有不可解释性，可能产生“幻觉”，对基于规则的现有纵深防御体系构成挑战[16][18] - **量子计算**：量子计算算力的发展可能在未来3-5年对基于经典数学问题的现有密码体系构成颠覆性威胁，重构整个网络世界的信任基石[21][61] - **变量影响**：这些技术既是强大的工具，也可能被攻击方利用，形成“矛”与“盾”之间的持续博弈[18][21] 防护理念与方法论 - **安全设计前置**：汽车网络安全需要将安全设计深度前置至研发早期，通过系统化架构分析与风险预判构建内生安全能力，避免后期修复成本过高[10] - **AI原生安全**：将AI作为核心思维框架，运用AI技术及智能体模型系统性重构安全产品的底层架构与运行逻辑，让安全能力内生于系统设计之初[10][58] - **工程解构思维**：面对复杂的安全问题，应采用解构方法，将问题拆分为不同层级（如传感器数据鲁棒性、传统数据安全、控制信号安全等），并在成本与需求间取得平衡，用20%的成本解决80%的问题[29][31][34] 具体场景与应对 - **智能驾驶安全**：高级辅助驾驶（L2/L3）的安全需从传感器数据鲁棒性、数据传输与计算安全、控制信号安全等全链路进行防护，当前系统尚未达到完全自动驾驶，消费者需正确认知并保持必要接管[31][36][37] - **OTA升级安全**：主机厂通过软件签名加密、验签、安全/备份分区（双区）等技术确保OTA软件的唯一性与合法性，升级失败时能降级或回退至上个版本，在触碰安全底线时优先保障安全而非用户体验[38][40][44] - **供应链与攻击手段**：黑产受利益驱动（如篡改车辆地域信息、后装改装），攻击手段多样，常通过寻找系统实施层面的漏洞（如程序逻辑错误）进行绕过，而非正面攻击最强防护点[22][24] 主机厂的策略与协同 - **研发主导权**：主流主机厂（如上汽、广汽）的网络安全策略是以自身能力建设为主导，同时与外部专业安全公司合作，以弥补盲区并学习前沿技术，而非完全外包[48][50][51] - **应对AI融合**：汽车产业已具备一定的网络安全体系化基础，但面对AI带来的开发模式变革（数据驱动与软件驱动双轮驱动），需要将网络安全、数据安全、功能安全等多安全团队的知识与体系进行深度融合与升级[53][54] - **技术落地展望**：在未来3-5年，后量子密码技术将随国际国内标准推进而逐步落地，TEE（可信执行环境）等隐私计算方案因更少依赖算法效率，在数据流转场景中更具落地潜力[61][62][65] 行业生态与联盟建设 - **联盟必要性**：行业迫切需要建立一个更具公信力、商业化利益影响更小、更注重行业安全与信任的应急响应联盟或机构，以实现漏洞信息共享、联手制定规范，并避免单点漏洞演变为行业风险[81][82][86] - **理想运营模式**：联盟应由国家层面的公益性机构主导运营，确保公正透明，并建立强制上报、脱敏、过滤的信息共享机制，区分好“裁判员”与“运动员”的角色[83][87][88] - **发展共识**：汽车网络安全需要技术革新、流程再造、标准统一、生态合作、法规完善和人才培养的多管齐下，以应对物理世界与数字世界深度融合带来的复杂风险[90]

二手豪车市场整体价格趋势 - 今年前9个月二手豪车成交均价同比降幅超16%，高于自主品牌和合资品牌[1] - 二手豪车“三年打五折”成为普遍市场行情，例如3年车龄保时捷帕拉梅拉在新车基础上打六折，5年车龄保时捷718打五折[2][3] - 车龄较长豪华车折扣更大，2018款奔驰迈巴赫S级新车含税价213.88万元，行驶11万公里后二手车售价约77万元[3] - 2024款保时捷卡宴新车指导价94.8万元，车龄不到2年二手车落地价仅80万元，较原落地价120万元亏损约30多万元[3] 品牌保值率表现 - 保时捷是豪华品牌二手车保值率最高品牌，三年车龄保值率66.2%，其次是雷克萨斯60.4%[6] - 奔驰、路虎、宝马三年车龄保值率均在50%以上，奥迪、特斯拉等品牌低于50%，英菲尼迪最低仅36.5%[6] - 除路虎和雷克萨斯外，10月豪华品牌二手车保值率全线下滑[6] - 玛莎拉蒂Grecale燃油版官方指导价65.08万-103.88万元，年末经销商促销价降至约38万元起，相当于5.8折[7] 二手车商经营状况 - 畅销豪华车型利润普遍只有2-3万元，需扣除月车位费6000元及资金成本等费用[4] - 高端豪华车单车净利润约1万-2万元，议价空间仅几千元[4] - 冷门车型如保时捷卡宴S因受众少、车源稀缺利润更高，但周转效率较低[4] - 库存周期控制在1-2个月内，超豪华车曾出现2000万收车最终赔800万卖出案例[5] 电动二手豪车市场特点 - 二手电动豪车价格波动大，出现“十天半个月一个价”现象[8] - 小米SU7 Ultra上市仅数月，二手车价从54.9万元降至38.5万元，5天内再降1.3万元[9][10] - 小米YU7超长续航版新车价27.45万元，二手车售价23.5万元，降幅近4万元[11] - 一年车龄纯电动车型中小米SU7保值率85.1%最高，三年车龄车型多数保值率不高于50%[12] 消费者购买行为变化 - 二手豪车90后买家占比从2019年23%跃升至2024年47%[2] - 高净值人群更关注车况和稀缺性，而预算敏感群体担忧后续维保成本[13] - 保险基数按首次购买价格核算，导致有一定年限豪华车车险价格偏高[14] - 厂家原厂配件价格过高成为售后客户流失重要原因[15] 市场风险与车况问题 - 新能源汽车存在电池衰减、售后维修复杂、品牌可能倒闭等顾虑[11] - 标价10万元以下二手豪车可能存在车况差、里程虚标、掩盖事故车等问题[15] - 购买二手车后若发动机等核心部件出现问题，维修成本可达几万元[15] - 车龄和里程较长豪华车零部件磨损严重，进口配件价格和维修工时费较高[15]

财务表现严重恶化 - 前三季度营收同比下滑6%至268.64亿欧元 [2] - 前三季度营业利润同比暴跌99%至4000万欧元，远低于上年同期的40.35亿欧元 [2] - 营业利润率仅为0.2%，较上年同期的14.1%出现暴跌 [2] - 2024年全年交付量仅为5.69万辆，同比下降28%，自2021年9.57万辆的峰值持续下滑 [5] 中国市场遭遇严重挑战 - 前三季度中国市场销量同比下滑26%至3.2万辆，是跌幅最大的市场 [10] - 中国豪华车市场整体疲软，宝马销量同比下降13.45%，奔驰下降7%，奥迪下降10.9% [10] - 中国市场曾稳定贡献保时捷全球销量的三分之一 [10] 公司战略调整与应对措施 - 为应对销量下滑，公司采取大幅降价策略，例如Macan 2.0T车型经销商报价低至35.8万元，较57.8万元的官方指导价大幅折让 [13] - 公司进行动态调整，包括考量经销商盈利能力和经营情况等因素的“瘦身”计划 [7] - 推动“睿境计划”进行门店升级，并推广数字化零售及服务系统，计划于2026年重启“进击模式”以赢回中国市场 [24] - 在研发与营销方面采取更加本土化的方式，为中国消费者量身定制产品 [24] 电动化转型面临困境 - 电动化转型激进，目标是2025年纯电和插混车型占销量一半，2030年纯电车型比重超80% [18] - 首款纯电车型Taycan采用800V高压架构和CTB技术，预售曾获3万份订单 [18] - 转型受合作伙伴大众集团拖累，电子电气架构问题导致错过新能源迅猛发展期 [18] - 纯电Macan在中国市场起售价72.8万元，被指定价缺乏诚意 [19] - 在智能化比拼中无所适从，且近期发生3起新能源车燃爆事故影响品牌安全形象 [21] 行业竞争格局变化 - 国产新能源车品牌异军突起，被视作保时捷面临的最大变数 [5] - 整个豪华车市场品牌均面临挑战，无一能逆势而上 [11] - 2024年国内新能源市场极度内卷，全年降价车型多达227款 [20] - 品牌降价行为损害了其高端属性和保值率，动摇了消费者的“面子文化”信仰 [11][15]

财务表现严重恶化 - 前三季度公司经营利润为4000万欧元，去年同期为40.35亿欧元，同比暴跌99% [2] - 第三季度公司出现亏损，赤字达9.66亿欧元 [2] 利润压力主要来源 - 公司承担了高达31亿欧元的战略重组成本 [3] - 中国市场销量下滑比预期更为严峻 [3] - 北美市场的高关税政策侵蚀利润 [3] 中国市场历史表现与现状 - 中国市场曾是全球最大单一市场，2018-2021年销量以近40%的幅度递增 [4] - 辉煌时期全球每卖三辆保时捷就有一辆在中国，且车价的近四分之一都是利润 [4] - 今年前三季度在华销量仅为3.2万辆，同比下滑26% [4] - 当前中国市场份额占全球销量15%，较巅峰时期已缩水一半 [4] 中国市场销售策略转变 - 公司对多款车型提供巨额优惠，Panamera降价空间超10%，Macan优惠后价格低至44万余元 [5] - 纯电超跑Taycan价格降至60万元区间 [5] 中国市场消费者与竞争格局变化 - 公司2-3成购车用户将品牌视为进入上层社会的入场券，但随着部分高收入行业式微，这部分买家流失 [6] - 中国新能源汽车品牌如蔚来、极氪、问界等涌入百万级市场，成为攻擂者 [6] - 在50万价格区间，公司入门级车型Macan面临小米、蔚来、极氪等品牌在智能化和电动化上的竞争压力 [6] 电动化战略受挫 - 纯电车型Taycan今年1-9月全球交付12641辆，同比下滑10% [7] - 公司已放弃自研电池生产计划，并对电池子公司Cellforce进行重组 [3] 行业整体面临挑战 - 奔驰前三季度在华销量同比降18%，宝马前三季度在华销量同比下滑11.2% [8] - 传统豪华品牌在压库降价和保持品牌调性、全面电动与重回燃油车之间反复横跳 [8] 公司战略调整 - 公司决定重新拥抱内燃机，未来5年将推出新款燃油和插混SUV车型 [9][10] - 将全面电动化至少推迟五年，纯电车型将在2030年后全新的纯电平台发布后重新规划 [10] 中国市场应对措施 - 计划到2026年将经销商缩减至100家左右，在一线城市加码投资以提升效率 [11] - 成立上海研发中心，300人团队主导开发专属车机系统，计划2026年搭载全系车型 [11] 管理层变动 - 任命迈克尔·莱特斯为新任CEO，其曾在研发部门13年，负责过Macan与Cayenne的开发 [12]

保时捷718燃油版停产计划 - 保时捷718燃油版将于2025年10月正式停产[4] - 已接单车辆将继续交付 但后续订购将受限[5] - 欧盟市场因网络安全法规(UN R155)已停售该车型[37][41] 产品定位与市场反馈 - 718作为保时捷入门级跑车 起售价为65万元人民币[2] - 采用中置后驱布局与水平对置发动机结构[10][21] - 被部分消费者视为"网红/微商专属"车型[13][16] - 二手市场价格低于蔚来/理想等品牌全新车型[15] 历史背景与产品演变 - 车型名称源自1957年发布的718 RSK赛车[22] - 现款车型源自1996年Boxster(986)及2005年Cayman[28] - 第一代Boxster全球产量达164,874台[35] - 1992年保时捷因全球经济衰退亏损2.4亿德国马克(约10亿人民币)[31] 电动化转型战略 - 纯电版718将采用PPE架构与800V高压系统[45] - 测试车辆已在纽伯格林赛道亮相[43] - 电动化转型被视为应对行业趋势的必要举措[47][51] - 新规符合成本考量(开发新系统达新车成本一半)[40] 技术特征与性能表现 - 现款718搭载2.0T四缸发动机与PDK变速箱[11][21] - 经典718 RSK采用管状空间框架结构 整车质量仅530kg[26] - 中置发动机布局优化前后配重 提升操控性能[25] - 水平对置发动机结构有效抵消噪音与震动[25]

公司战略调整 - 保时捷宣布重组高性能电池子公司Cellforce 放弃自研电池生产计划 将其转型为独立研发部门[1] - Cellforce原有286名员工中约200人被裁撤 仅保留约80人小型研发团队[1] - 公司电动化战略从"纯电先行"回摆至"动力系统并行" 2030年前将并行推进内燃机、插混与纯电三种动力路径[7] - 公司声明强调直至21世纪30年代中后期 所有细分市场都将同时提供三种驱动形式的车型[7] 财务表现恶化 - 2024年净利润35.95亿欧元 同比下降30.3% 销售回报率14.1%低于2023年的18%[5] - 2024年中国销量锐减28%[5] - 2025年销售回报率预期从最初10%-12%下调至6.5%-8.5% 后进一步降至5%-7%[5][6] - 上半年营业利润10.1亿欧元同比暴跌67% 净利润7.18亿欧元同比下滑66.6%[5] - 上半年销售回报率从去年同期15.7%骤降至5.5% 汽车业务营业利润从29亿欧元降至8亿欧元[5] 电池项目挫折 - Cellforce项目曾计划建设20GWh电池产能 预计2025年后用于高性能电动跑车[3] - 项目获得德国政府超5000万欧元补贴 但原计划商业模式被认定经济上不可行[3] - 退出电池项目导致约5亿欧元特殊损失 其中资产减记金额达2.95亿欧元[6] - 裁减员工将有机会转至大众集团电池部门PowerCo[6] 市场需求变化 - 电动汽车在中国和美国销量低于预期[3] - 上半年全球销量146,391辆 电动汽车占比36% 欧洲市场电动汽车占比57%[7] - Macan车系上半年销量45,137辆 纯电版25,884辆超过燃油版19,253辆 但欧洲以外市场接受度远低于预期[7] 行业动态 - 欧洲电池生产面临严峻挑战 瑞典Northvolt申请破产 沃尔沃旗下NOVO Energy裁员50%[6] - 梅赛德斯-奔驰、奥迪等传统豪华品牌也纷纷调整电动化时间表[7]

市场格局 - 欧洲品牌长期垄断全球超跑市场 法拉利、兰博基尼、保时捷等凭借技术专利、品牌文化及供应链优势占据主导地位 2024年中国市场百万元以上跑车销量前十中欧洲品牌占比超90% [2][3] - 中国品牌通过电动化与燃油车双路径突破 蔚来EP9以纯电驱动创纽北赛道纪录 比亚迪仰望U9搭载四电机技术实现量产交付 2024年交付87辆超过部分欧洲车型 [3] - 长城汽车开发V8混动超跑对标法拉利SF90 综合功率1000马力 0-100km/h加速低于2.5秒 极速350km/h 展现传统动力领域追赶能力 [4] 技术突破 - 核心零部件自研能力显著提升 长城4.0T V8发动机热效率达38.5% 配合混动系统优化动力与燃油经济性 [5] - 新能源部件全球领先 比亚迪刀片电池能量密度180Wh/kg 支持12分钟快充至80% 极氪四电机系统提升弯道速度5.3%并减少ESP干预85% [6] - 轻量化技术取得进展 T800级碳纤维材料使车身重量降低40% 满足超跑高强度需求 [6] 供应链与成本优势 - 中国拥有完整电动车供应链 电池、电驱、芯片等核心部件成本较欧洲低30%-40% 使量产成本降低30%以上 [7] - 智能化技术成为差异化竞争关键 华为ADS 3.0智驾系统、小米V8s电机（27200rpm转速）提供传统燃油车无法比拟的体验 [7] 政策影响 - 2025年豪车税调整起征点降至90万元且税率提至25% 短期导致进口车型价格降幅达43% 长期倒逼技术升级与品牌向上 [8] - 国产超跑通过规模化生产消化税负成本 仰望U9售价150万元低于同性能进口车型200万元 政策强化"国产高端"消费认知 [8] 品牌与生态建设 - 超跑作为品牌图腾产生溢出效应 仰望成功带动比亚迪整体毛利率提升 核心技术下放至中高端车型实现科技平权 [9] - 仍需突破品牌认知壁垒 碳纤维车身成本为传统结构5倍以上 需建立专属服务体系满足高端用户需求 [10] 行业趋势 - 电动化与智能化深度融合重构技术壁垒 中国品牌通过四电机独立控制（如比亚迪易四方平台）、扭矩矢量控制（极氪ZVC系统）等创新改写市场格局 [7][11] - 超跑成为中国汽车工业价值创造转型标志 从规模扩张转向技术攻坚与生态构建 推动"中国制造"向"中国创造"跨越 [11]