公司战略与研发体系 - 新技术研究院成立于2017年，专职预研前沿技术如辅助驾驶，采用"赛马机制"推动技术突破，禁止内部重复研发，强调资源聚焦[2][3] - 研究院成立背景源于2016年第三代产品研发需求，旨在组建专业团队进行系统化研发，摆脱原有整合限制[3] - 研发竞争策略为"先内后外"，内部团队竞赛胜出后再与行业标杆（如特斯拉智驾、丰田油耗）对标[4] - 舱驾团队已合并应对一体化趋势，硬件向芯片级集成演进，通过"璇玑架构"项目制加速技术落地[5] 智能化技术布局 - 天神之眼辅助驾驶已下探至7万元车型，智能泊车通过售后兜底方案推广，体现智能化下沉战略[2] - 坚持差异化自研路线：C平台100%自研，B平台开放合作（如华为）但主导整车定义[5] - 芯片策略聚焦算法而非硬件，联合英伟达、地平线优化500TOPS算力部署，推进BEV模型小型化[5] - 研发容错机制灵活，允许团队主动放弃未达标项目并由新团队接替，保持外部竞争压力[5] 组织架构特点 - 双模技术与智能化研发部门长期保持协同研发模式，架构稳定性强[6] - 管理层背景多元，院长杨冬生具有底盘动力研发经历，影响研究院外向型竞争文化形成[2][5]

公司组织架构调整 - 比亚迪汽车新技术研究院座舱与智驾团队合并以应对舱驾一体趋势[1][4] - 硬件技术从以太网向板间/芯片级集成演进[4] - 电动化与智能化通过璇玑架构项目制联动加速技术落地如泊车功能开发[4] 研发竞争策略 - 新技术研究院提倡与行业市场竞争而非仅内部竞赛如对标特斯拉智驾和丰田油耗[4] - 内部团队竞赛驱动良性发展未达标项目由其他团队接手继续竞争[4] - 研究院避免资源浪费不允许多团队重复执行同一项目[3] 技术发展路径 - 辅助驾驶功能下探至7万元级别新能源汽车[1] - 公司通过售后兜底智能泊车服务[1] - 聚焦大模型小型化技术500TOPS算力承载BEV模型[5] - 联合英伟达地平线等合作伙伴优化算力部署[5] 自研与合作模式 - 暂未计划自研计算芯片认为芯片算力非竞争关键因素[5] - 强调数据与算法为核心竞争力[5] - 天神之眼C平台坚持100%自研B平台开放合作如华为[5] - 坚持主导整车定义与融合设计[5] 研究院成立背景 - 新技术研究院2017年成立专注于前沿技术预研包括辅助驾驶[3] - 2016年承接第三代产品后开始专职研发工作[3] - 成立目的为组建专业团队进行系统化研发突破原有团队整合限制[3]

公司战略与研发投入 - 公司将辅助驾驶升级为核心战略之一，自2023年上半年开始加大自研投入，目标2024年9月实现量产[4] - 辅助驾驶团队规模已扩张至5000人，核心算法团队超过1000人，规模约为特斯拉团队的10倍[7] - 采用"智电融合"战略，电动化与智能化部门长期协同办公，通过小团队项目制推进创新[9] - 坚持垂直整合策略，在域控制器等核心零部件上实现全链路自研，下一代车载计算平台将具备行业领先的自研能力[15] 辅助驾驶技术布局 - 自研"天神之眼"系统分为ABC三平台：A平台配置2颗英伟达Orin-X+3激光雷达（仰望品牌）；B平台1-2颗激光雷达+单Orin-X（腾势/比亚迪品牌）；C平台采用Orin-N/征程6芯片，主打高速场景[4] - B平台计划2024年实现端到端城区领航功能量产，当前城区辅助驾驶使用率从10%提升至20%，高快场景峰值达90%[5][11] - C平台已下探至6.98万元车型，打破行业对低价车型不搭载高阶辅助驾驶的预期[10] - 对VLA模型保持观望，仅投入少量资源预研，若年底确认技术收益显著将加大投入[5] 产品应用与市场策略 - 辅助驾驶应用范围持续扩大，计划从20万元以上车型下放至10万元以下市场[12][13] - 通过"泊车兜底"等售后保障措施提升用户信任度，加速市场教育[10] - 采用性价比策略区分平台配置：A平台服务高端品牌，B/C平台覆盖主流市场实现规模化应用[4] 技术演进方向 - 推进舱驾一体化，已完成组织架构整合，计划推出One-Box方案产品[14][15] - 明确芯片非竞争核心，聚焦数据与算法优势，暂不自研计算芯片[6] - 插混技术持续创新，应对行业同质化竞争，加速燃油车替代[16] 研发管理模式 - 避免内部赛马机制，集中资源与外部最优产品对标[7] - 采用混合研发模式：B平台与供应商深度合作，C平台实现全栈自研[11][12] - 研发部门设置长效沟通机制，工程师跨领域学习（如电动化团队掌握算法知识）[9]

导读：博世智能驾控中国区总裁吴永桥："过去中国需要博世，现在博世需要中国。" 在7月26日开幕的2025世界人工智能大会上，博世智能驾控中国区总裁吴永桥就此分享。 博世智能驾控中国区总裁吴永桥 WAIC 其中，VLA是一种融合了视觉（Vision）、语言（Language）和操作决策（Action）的多模态大模型， 能够通过视觉和语言指令直接生成车辆控制动作。 从理论上分析，作为多模态大模型，VLA具有强大的场景推理和语言理解能力，可适应复杂、边缘情 况或动态交通环境。此外，由于融入了"世界知识"和"常识推理"，VLA理论上具备更高上限的智能行 为。 （文/观察者网周盛明 编辑/高莘） 如今，中国的智能化技术、智能辅助驾驶技术的发展日新月异。面向未来，各个企业也对技术演进的方 向提出了不同的理解。 深入技术细节，智能辅助驾驶的未来发展是世界模型（VLA）还是一段式端到端？如何工程化落地？ 汽车智能化未来的技术演进路线是什么？ 把一段式端到端做到极致 在智能辅助驾驶的发展过程中，VLA和一段式端到端是两个较为主流的技术路径。 举例来看，VLA可以理解城市中的"潮汐车道""公交车道"等指示牌的文字信息，甚至可以理 ...

报告行业投资评级 - 计算机行业强于大市（维持） [1] 报告的核心观点 - 智能驾驶SoC芯片产业加速升级，国内供应商迎来发展机遇，政策法规完善与高阶智驾普及推动市场扩容，本土企业构建核心壁垒，具备相关能力的国产芯片企业有望主导中高阶智驾芯片增量市场，看好产业链投资机会 [3] 根据相关目录分别进行总结 现状：架构革新驱动SoC跃迁，生态重构开启增量蓝海 - 随着智能网联汽车发展，车载芯片价值量提升，传统MCU芯片无法满足需求，SoC芯片成主流趋势，自动驾驶SoC负责处理融合数据并决策，短期CPU+GPU+ASIC为主流，未来CPU+ASIC架构有望普及 [3][8] - 国内自动驾驶加速渗透，预计2028年接近全面普及，国内车规级SoC高速发展，ADAS SoC市场增势迅猛，ADS SoC有望带来较大增量，2023年国内车规级SoC市场规模达267亿元，2019 - 2023年复合增长率42.0%，预计2028年达1020亿元 [19] 趋势：智驾普及释放国产势能，技术聚变重构生态范式 - 政策与市场双重驱动下，国产SoC加速崛起，智驾普及要求降低高阶智驾硬件成本，倒逼SOC厂商工艺升级和供应链整合，最终重塑产业生态 [24] - 汽车电子电气架构向中央集成式转变，“舱驾一体”成明确技术方向，One Chip方案是终极形态，舱驾一体可降低成本、缩短通信时延、提升功能迭代效率 [28] - 车载芯片开发流程向软硬件协同演进，开发平台生态构建成核心，高通、地平线等采用“芯片+软件栈+开发平台”一体化模式加速车企产品落地 [29] - 智能驾驶领域算法架构革新，BEV+Transformer+OCC成主流感知框架，行业通过硬件架构创新、关键算子优化、存储系统重构突破算力瓶颈 [33] - 智能驾驶SoC芯片分小、中、大算力三类，高阶自动驾驶需算法升级和架构变革，大算力芯片成硬件基础，未来需求有望加速释放 [37] 格局：三方势力驱动技术竞合，生态跃迁催生国产突围 - 智驾SoC市场形成专用智驾SoC供应商、通用芯片供应商、汽车OEM自研商三类竞争阵营，全球市场呈“海外主导、本土追赶”格局，本土厂商通过差异化策略崛起，未来可能形成“芯片厂商专注硬件+车企主导算法”分工模式 [40] - 英伟达是全球领先AI计算公司，持续发力自动驾驶领域，车载SoC产品强化其领先地位 [45] - Mobileye是智能驾驶芯片先驱，“黑盒”模式面临挑战，2024年中国本土客户大幅锐减，正加速技术升级和开放生态 [48] - 高通切入车载领域，构建完整产品矩阵，拓展至自动驾驶领域，2024年汽车业务收入增长，未来有望保持高速增长 [52] - 地平线聚焦软硬件协同，征程系列实现全阶产品布局，2024年在国内车规级智驾芯片市场份额居首 [59] - 黑芝麻智能定位TIER 2芯片供应商，产品体系包括华山和武当系列，在硬件自研和汽车计算场景有优势，2024年传统自主品牌高速NOA行泊一体域控芯片市占率排第三 [63] - 华为海思以昇腾系列为核心构建全栈技术方案，应用于多款量产车，有全栈自研、生态协同、规模化应用优势 [67] - 特斯拉车端HW系列芯片针对纯视觉方案优化，FSD入华推动国内产业技术升级和格局重塑 [71] - 国内造车新势力自研智驾芯片形成差异化布局，有精准匹配需求等优势，但存在依赖外部代工等局限 [76] 投资建议 - 看好智驾SoC产业链投资机会，强烈推荐中科创达，推荐德赛西威、地平线、华阳集团，建议关注千方科技、通行宝、万集科技 [3]

公司概况 - 镁佳股份是一家专注于智能座舱域控系统的汽车科技公司，2024年在中国智能座舱域控系统市场占有率9.3%，位居行业第二 [4][7] - 公司成立于2018年，2019年正式运营，CEO庄莉为清华计算机系第一名毕业，曾任职微软、雅虎、猎豹移动及蔚来汽车副总裁 [6][7] - 公司采用"超市模式"提供模块化汽车软件解决方案，客户包括长安、东风、日产、福特等12家主机厂，拥有48个定点项目 [7][8] 商业成就 - 2024年国内每十辆搭载智能座舱域控系统的新车中有一辆使用镁佳解决方案，装机量行业第二 [4] - 2023年国内搭载高通8155芯片的智能座舱中三分之一由镁佳提供，掌握行业技术话语权 [8] - 公司是中国最快达成百万件域控制器交付的企业，至今已交付超百万件域控制器 [7][8] 财务表现 - 营收实现三级跳：2022年3.88亿元、2023年15.13亿元（同比增长153%）、2024年14.20亿元 [11] - 毛利率持续优化：从2022年19.0%提升至2024年21.8% [11] - 研发投入高：三年累计研发支出9.1亿元（2022年2.62亿、2023年2.90亿、2024年3.58亿），2024年研发强度达25.2% [11] - 三年累计亏损超10亿元（2022年4.23亿、2023年3.57亿、2024年2.91亿），但亏损率从109%收窄至20.5% [11] 融资历程 - 2018年种子轮融资600万美元，投后估值6000万美元 [15] - 2019年A轮融资数千万美元 [16] - 2020年B轮融资千万美元 [17] - 2021年C轮融资超1亿美元 [17] - 2022年D轮融资2800万美元 [17] - 2024年D+轮融资3069万美元，估值飙升至9.3亿美元 [17] 股东结构 - IPO前庄莉持股44.85%，南山资本持股16.94%，山行资本持股11.40%，红点创投持股9.43% [18] 技术优势 - 拥有450项授权专利及60项PCT国际申请，在AI语音识别、大型语言模型车载应用领域建立技术壁垒 [11] - 已布局多域融合技术，"智能座舱+X"方案整合ADAS驾驶/泊车、车联网等六大功能 [18] 市场前景 - 瞄准"舱驾一体"趋势，随着高通骁龙8295、英伟达Thor等高性能芯片普及，市场空间达千亿级 [18] - 计划2025年底进入多国市场，通过港股IPO实现全球化扩张 [19] - 目标成为"汽车科技界的中国博世"，通过域控解决方案集成更多功能 [20]

基石投资者承诺 - 康成亨国际作为佑驾创新的主要基石投资者承诺解禁后不急于减持股份 具体包括原限售期届满后3个月内不减持任何股份 9个月内通过二级市场减持不超过持有总数的10% [2] - 该承诺向市场传递了长期投资的战略定力 体现了对佑驾创新技术实力、业务能力及行业前景的高度认可 [2] 公司技术实力与业务表现 - 佑驾创新是"舱驾一体第一股" 深耕智能辅助驾驶及智能座舱领域 构建L1至L4全维智驾能力 解决方案已应用于奇瑞、长安等35家主流车企 [4] - 2024年营收达6.54亿元 同比增长37.4% 其中智能驾驶解决方案收入4.84亿元(占比73.9%) 智能座舱解决方案收入1.04亿元(同比大增467.8%) [4] - 推出记忆行车解决方案 基于BEV+MapTR+时空联合规划算法 实现点到点领航辅助驾驶 [4] 市场表现与机构评级 - 2024年股价累计涨幅超50% 市值突破110亿元 [5] - 中信里昂、光大证券、国证国际分别给予"优于大市"、"增持"及"买入"评级 预计2024-2027财年总收入复合年增长率达49% 目标价32港元 [5] - 机构认为公司是国内少有的自动驾驶全栈自研企业 凭借产品梯队和客户矩阵将展现业绩弹性 [5] 行业前景 - 麦肯锡预计2027年全球智能驾驶市场规模将突破6000亿美元 中国L2级智驾新车覆盖率已超57% [5] - 政策端对智能网联汽车扶持持续加码 行业呈现"长坡厚雪"发展特质 [5]

比亚迪智能化改革 - 公司将"天璇"和"天狼"两大辅助驾驶自研团队整合归一，并打通辅助驾驶与智能座舱间的协同壁垒，将两大系统的软硬件研发纳入统一管理框架 [2] - 新技术院作出关键人事部署：智能驾驶软件研发中心主任李锋统筹负责智能化软件自研业务，智能驾驶系统交付中心主任韩冰统管硬件业务 [2] - 此次调整是公司在智能化业务划分上最清楚、资源最集中的一次，合并研发将有助于提升体验、降低成本 [2] 行业整合趋势 - 多家车企发起合并重组改革，仅5月份短短10天内便有4家车企做出"大动作" [3] - 广汽集团宣布以IPD流程变革为核心，将广汽研究院拆分为整车、平台、造型三大板块，全面并入集团产品本部，构建"大研发体系" [3] - 广汽集团优化产品品质的同时，产品研发周期将从26个月缩短至18-21个月，研发成本降低10%以上 [3] 吉利汽车战略调整 - 吉利汽车计划溢价收购极氪全部股份，并将其私有化，如交易完成，极氪将与吉利汽车实现完全合并 [4] - 吉利汽车举办"一个吉利"战略整合计划说明会，强调回归"一个吉利"的重要性和紧迫性 [4] - 吉利控股新成立电池业务公司吉曜通行，用以整合吉利体系内各大电池公司，包括业务、人才和产能基地等 [4] 蔚来汽车架构调整 - 蔚来汽车将旗下子品牌乐道与萤火虫深度整合至蔚来主品牌体系，研发、销售、服务等职能被拆解为蔚来体系内的专业化模块 [5] - 原乐道事业部中的产品体验、项目管理等职能划归蔚来创始人李斌直管，用户服务部门由新任乐道总裁沈斐负责 [5] - 蔚来部分地区的区域总经理开始兼任乐道对应区域负责人 [5] 长安与东风重组 - 长安汽车董事长朱华荣首次对东风汽车与长安汽车两大上市汽车央企重组进行公开回应，表示两家企业的重组方案已经"基本完成" [5] - 合并"对长安只会更有利" [5] 行业整合案例 - 上汽组建"大乘用车板块"，长城汽车细分品牌App下架并全面迁移至长城汽车App [5] - 本田与日产两家日本车企反复重启合并谈判 [5] 吉利汽车业绩与协同效应 - 今年1至4月，吉利汽车累计销量93 8万辆，同比增长49 1% [7] - 一季度实现营收724 95亿元，同比增长25%，母公司拥有人应占溢利为56 72亿元，同比增长264% [7] - 极氪回归吉利后，研发投入将降低10%-20%，BOM成本将降低5%-8%，产能利用率将提升3%-5%，营销服务管理费用将降低10%-20% [7] 极氪私有化原因 - 极氪的2025年预测市销率仅为0 3倍，明显低于一众新势力，如小鹏的1 7倍、理想的1 2倍、蔚来的0 7倍和零跑的1倍 [8] - 维持上市地位对极氪而言意义有限，亦会阻碍吉利推动内部资源整合和协同 [8] 蔚来降本增效 - 一季度蔚来发起"挖矿式"降本后，4月交付新车2 39万辆，同比增长53%，环比增长58 9% [10] - 李斌重申"减法战略"，聚焦审视品牌与车型矩阵是否冗余、管理流程与决策机制是否繁复 [10] 行业整合挑战 - 智能技术整合需打破原有组织壁垒，协同效率能否达到预期尚需观察 [11] - 同一集团内不同品牌在技术路线、供应链体系上的差异化程度，或将影响规模效应的释放空间 [11] - 各车企的合资品牌销量与盈利呈现下滑趋势，对整体业绩造成了一定的拖累 [12] 未来行业格局 - 未来十年中国汽车产业将加速向"2+5"梯队格局演进：即以比亚迪、吉利控股为核心的头部企业，叠加通过战略重组形成的五大主力集团 [12] - 截至2024年，中国汽车市场上约有超80家车企、230多家旗下工厂，产业集中度有待进一步提升 [12]

比亚迪智能化业务架构调整 - 公司智能化业务架构经历两年多调整后进入相对稳定阶段 [2] - 人事变动反映业务决策和投入变化 2023年智能辅助驾驶首次成为核心战略 多位外部技术人才加入 [3] - 近期关键技术人才离职 包括曾担任总监的廖杰和国内产品管理中心主任唐旻昕 [4] 智能辅助驾驶战略发展 - 2023年上半年公司将智能辅助驾驶升级为核心战略之一 [6] - 2024年组建"天璇""天狼"两大自研团队 9月整合为一支团队 由李锋担任总负责人 [6] - 近期辅助驾驶与智能座舱业务整合 由李锋和韩冰分别管理软件和硬件业务 [6] 业务整合与技术策略 - 新技术院实现智能化业务最清晰划分和资源集中 辅助驾驶与座舱业务交由一人管理 [7] - 采用舱驾一体技术趋势 预计可节约上千元成本 [7] - 重点推进天神之眼B平台方案自研量产 应用于20万元左右车型 [7] 成本控制与量产目标 - 通过自研方案替代供应商 已在C平台验证策略 将高快领航下放到7万元车型 [7] - 2024年4月启动天神之眼B项目自研攻坚 [7] - 公司2025年销量目标550万辆 更注重成本与回报平衡 [7]

比亚迪智能化业务架构调整 - 持续两年多的调整后 公司智能化业务架构进入相对稳定阶段 [2] - 人事变动体现智能化业务决策与投入 智能辅助驾驶于2023年上半年升级为核心战略之一 [3][5] - 近期关键技术人才廖杰（原新技术院智能驾驶算法总监）离职 回归地平线 唐旻昕（国内产品管理中心主任）亦于4月底离职 [3] 智能辅助驾驶业务发展路径 - 2024年6月组建"天璇""天狼"两大自研团队 9月底整合为单一团队 由李锋任总负责人 [5] - 新技术院当前架构为智能化业务划分最清晰阶段 辅助驾驶与智能座舱由李锋、韩冰分别统筹软硬件业务 [5][6] - 舱驾一体成为技术趋势 集成方案可单车型节约上千元成本 [6] 核心项目与战略目标 - 天神之眼B平台方案为当前重点 需实现自研量产 应用于20万元级别车型 含1-2颗激光雷达 支持城市领航功能 [6] - 已通过天神之眼C平台验证自研替代策略 将高快领航功能下放至7万元车型 [6] - 公司2025年销量目标550万辆 智能化投入更强调成本与回报平衡 而非单纯技术领先性 [6]