欧盟汽车减排政策重大调整 - 欧盟委员会提议放宽2035年“禁售燃油车”要求，将新车“零排放”目标调整为“减排90%”[1] - 这意味着部分燃油车在特定条件下仍可在2035年后进入市场，相当于放弃了对燃油发动机技术的禁令[1][3] 政策演变与核心内容 - 2021年欧盟首次提出2035年全面禁售燃油新车的激进目标[3] - 2023年3月，欧盟做出首次妥协，为使用合成燃料的内燃机汽车开辟豁免通道[3] - 最新方案将核心要求从“100%零排放”放宽为“新车较2021年基准值减排90%”[3] - 剩余10%的排放缺口可通过使用欧盟生产的低碳钢、合成燃料或非食品生物燃料等方式抵消[3] - 插电式混动车、增程式混动车、油电混动车甚至传统燃油车均可通过多种减排手段获准留在市场中[3] 政策调整的背景与驱动因素 - 欧洲汽车产业电动化推进不及预期，竞争压力持续加大[1] - 大众汽车集团、Stellantis等欧洲车企称电动汽车需求疲软，呼吁放宽碳排放目标并降低罚款[4] - 他们认为欧洲纯电动车面临售价高昂、充电设施不足，到2035年电动汽车渗透率将难以达到预期[4] - 奔驰、宝马等德系、意系车企大力支持修改，认为提议务实且“在经济上是合理的”[4] - 德国宝马汽车公司指出，欧盟“承认内燃机的未来可行性”是重要一步[4] 行业内部立场分歧 - 以德国为代表的部分成员国和主流车企强调“技术开放性”，认为2035年目标在现实条件下难以实现，政策应提供“规划安全性”[5] - 部分欧洲车企和环保组织坚决反对政策松动，认为此举将拖慢转型步伐，削弱欧洲在新能源赛道上的长期竞争力[5] - 沃尔沃汽车首席商务官埃里克·塞弗林森明确表示取消禁燃令“令人遗憾”，政策反复将动摇企业对欧盟法规稳定性的信心[5] - 瑞典极星公司首席执行官迈克尔·洛舍勒称这一倒退不仅损害气候目标，也将削弱欧洲竞争力[5] - 美国Lucid Motors等专注电动化的企业也对政策变动表达了强烈担忧[5] 欧洲汽车市场现状与结构性压力 - 2025年前10个月，欧盟新车注册量同比增长1.4%[7] - 混合动力汽车新注册量增长至310.94万辆，占欧盟市场总量的34.6%[7] - 汽油车注册量约为245.92万辆，市场份额从去年同期的34%下降至27.4%[7] - 几乎所有主要市场的新车注册量都出现了下降，尤其是法国、德国、意大利和西班牙[7] - 能源价格高企推高电动车使用成本并压缩企业利润空间[7] - 宝马、梅赛德斯-奔驰、大众等多家德国车企的财报显示，今年前三季度利润均有不同程度的下滑[7] - 截至今年6月，德国汽车业在12个月内净减岗位约5.15万个[7] 电动汽车市场份额持续增长 - 从长期角度看，电动化仍是汽车行业发展的潮流[8] - 2025年前10个月，欧盟纯电动汽车新注册量约147.34万辆，市场份额达到16.4%[8] - 该份额较2024年10月的13.2%有所增长[8] - 增长得益于欧盟最大的四个市场，即德国、比利时、荷兰和法国，均实现了纯电动汽车销量增长，合计占欧盟纯电动汽车注册量的62%[8] 政策调整的潜在影响与行业观点 - 欧洲汽车制造商协会称当前时刻堪称欧洲汽车行业的“生死关头”[6] - 清洁运输倡导组织运输与环境（T&E）的执行董事威廉·托茨称欧盟在拖延时间，而中国则在加速前进[6] - 部分观点认为政策放宽可成为欧盟重构转型策略的契机，此前实现电动汽车目标的压力几乎全集中在车企身上[6] - 若借此次调整完善消费者端激励措施，或许能为电动化转型扫清更多障碍[6] - 欧洲大学学院佛罗伦萨分校教授、欧盟前高级气候官员乔斯·德尔贝克预警，若短期灵活性成为长期状态，欧盟将面临错过气候目标和输掉技术竞赛的双重风险[9]

知名车企玛莎拉蒂销量低迷之下再受挫，其APP遭下架。 12月17日，上海市通信管理局发布通报，宣布对玛莎拉蒂互联等38款存在侵害用户权益行为的APP(SDK)作下架处理。 此前，11月，上海市通信管理局向社会公示了一批存在侵害用户权益行为的APP(SDK)。在规定的整改期限内，经核查复检，尚有38款APP(SDK)未按照要 求落实整改，现对上述APP(SDK)采取下架处理。 上海市通信管理局表示，将对上述APP(SDK)持续跟踪，视情况进一步采取停止接入、行政处罚、纳入电信业务经营不良名单等处理措施。 据玛莎拉蒂网站，该互联应用程序融合驾驶数据、车辆警报和远程控制功能，可充分保障车辆和人员安全。用户在道路上遇到紧急情况或事故时，可通过 该系统获取所需支持。对于中国市场用户而言，APP下架可能导致车辆远程管理、紧急救援等核心功能无法正常使用，对用车体验产生直接影响。 | 吊 5 | 应用名称 | ICP备案主体 | ICb贵茎号 | | --- | --- | --- | --- | | 1 | 观察者网 | 上海观察者信息技术有限公司 | 沪ICP备10213822号-4A | | 2 | kds竞带山 | ...

行业趋势转变 - 本周一系列信号表明电动汽车时代正进入一个更不确定、更具争议的阶段 [1] - 行业撤退不再局限于少数落后者或怀疑者 从新进入者到传统巨头 迹象已累积数月 [2] - 全球向电动汽车的转型正以重大变革常见的方式展开 起初缓慢 然后突然加速 [12] 政策环境变化 - 欧盟委员会放弃了全球最激进的淘汰内燃机时间表 给予制造商和消费者更多时间摆脱汽油车 [1] - 欧盟给予的放宽程度是渐进的 到2035年尾气排放仍需减少90% 而非先前100%的目标 且以制造商使用低碳燃料或绿色钢材补偿额外污染为条件 [13] 主要车企动态与财务影响 - 福特汽车宣布与退出八年前全力投入的电动战略相关的195亿美元支出 涉及取消电动F系列卡车生产线、转向生产汽油和混合动力车 以及将电池厂改造为生产储能系统 [1][11][12] - 特斯拉全球汽车交付量预计将连续第二年下降 公司兴趣已从追求2.5万美元电动车转向开发人形机器人和无人驾驶出租车 [3][12] - 通用汽车近期产生了16亿美元与削减电动汽车产能相关的支出 并暗示未来可能有更多此类举措 [6][12] - 大众汽车本月在德累斯顿停产电动ID.3掀背车 这是该公司88年来首次在德国装配厂停产 其子公司保时捷因从电动汽车战略回撤而记录了47亿欧元（55亿美元）的支出 [7][13] - Stellantis NV已取消全电动Ram皮卡计划 并复活了高油耗V-8发动机 预计在美国市场销售无阻 [6][12] 市场表现与竞争格局 - 电动汽车销量增长速度远未达到为未来十年设定的目标所需的速度 [9][13] - 中国的比亚迪公司将在2025年成为新的电池电动车头号供应商 但其也面临增长阵痛 最近三个月总销量逐月下滑 公司每生产一辆纯电动车 仍会生产一辆插电式混合动力车 其增长势头部分因北京当局加强审查定价行为而受阻 [12] 车企战略表态 - 通用汽车首席执行官表示 电动汽车仍是公司的北极星 并反复强调电池本质上优于内燃机 [8][13] - 福特首席执行官表示 全球情况类似 公司需要给客户选择 并利用制造灵活性来满足客户需求 [12][13] - 沃尔沃汽车指出电动汽车是汽车行业中正在增长的细分市场 并曾游说欧盟维持其到2035年有效淘汰内燃机汽车的计划 [9][13] - 杰富瑞分析师认为 政策变化对消费者的好处可能大于对行业的好处 对车企而言 拥有多种动力系统意味着有更多时间进行投资 但投资必须分散到多种技术上 [11][13]

文章核心观点 - 零跑汽车通过引入中国一汽作为战略投资者（持股约5%），延续其“以技术换市场、借船出海”的战略，旨在获得信用背书、资金支持及传统车企的产业链与体系赋能，而一汽则看中零跑的“全域自研”技术以加速自身电动化转型，双方还计划合作开发海外车型 [1][4][5][9][10] - 零跑汽车实现了从濒临绝境到跻身新势力前列的逆袭，其关键转折点包括2020年推出爆款车型T03、引入职业经理人吴保军系统性地解决销量、融资和生产资质问题，以及先后与Stellantis及中国一汽达成战略合作 [2][12][13][17][19] - 公司创始人朱江明设定了雄心勃勃的2026年目标：年销量100万辆、产品覆盖6万至30万元全价格带，并将核心零部件自研自制率提升至80%以上 [23][24] 战略合作分析 - **与中国一汽的合作**：中国一汽计划入股零跑汽车约5%股份，交易已进入尾声 [1][4]。对零跑而言，合作带来三重价值：获得“国家队”的信用背书以利于获取银行支持和政策资源；获得关键资金补充；以及潜在接入一汽庞大的供应链网络、销售体系和产能，以降低采购成本、优化渠道返利并为未来销量爆发预留弹性 [5][6][7][8]。对一汽而言，目标是获取零跑“全域自研”的技术体系，以快速补齐电动化与智能化短板 [9] - **与Stellantis的合作**：2023年，全球第四大汽车集团Stellantis以15亿欧元购入零跑20%股份，并成立合资公司“零跑国际”助力其出海 [1][4]。借助Stellantis的销售渠道，零跑车型在一年内快速登陆欧洲九国市场，2025年前七个月出口量近2.5万台，居新势力出海榜首 [4]。其出口车型T03已在Stellantis的波兰工厂投产，形成“中国研发，欧洲制造”模式以规避贸易壁垒 [4] - **合作的共同愿景**：零跑与一汽已落地国际化合作项目，将基于零跑技术平台开发一款红旗品牌海外车型，预计2026年下半年量产并推向全球市场 [10] 公司发展历程与关键转折 - **早期困境（2019-2020年）**：公司首款车型S01定位“入门级智能纯电轿跑”（补贴后售价13-15万元），但因质量问题、营销失误（如使用假临牌）连续两年销量仅千余辆，遭遇失败 [11][12]。创始人朱江明初期对造车资金消耗估计不足，2020年公司接触投资人89批次却未能获得任何融资，命悬一线 [12] - **首次逆转（2020-2021年）**：2020年5月推出第二款车型微型车T03（主打10万元以下市场），成为救命稻草。2021年公司全年交付43748辆车，其中T03占比近90%，使公司获得喘息之机 [12] - **系统性拯救与崛起**：2020年6月，资深汽车人吴保军加入任总裁，系统性地通过三方面破局：1) **精准营销**：针对T03特性，在30个目标城市中锁定6个重点城市集中营销，使月销量从300多辆迅速爬升至3000多辆 [18][19]；2) **解决生产资质**：2020年12月31日通过收购福建新福达汽车获得造车资质 [19]；3) **重构融资故事**：梳理战略、突出“全域自研”技术标签、构建清晰财务模型，于2020年底锁定超40亿元投资意向，后续累计融资约104亿元 [19]。吴保军还推动了与Stellantis的战略合作，为后续发展铺路 [19] - **近期业绩与人事变动**：公司上月（报道时）交付量突破7万台，在新势力中仅次于鸿蒙智行，稳居第二 [2]。2024年1月，吴保军劳动合同到期后未被续聘，但其贡献已被视为公司绝地求生的关键 [20][21][22] 创始人愿景与未来目标 - **创始人动机**：朱江明二次创业造车，是因汽车行业市场空间巨大，而其在安防领域的公司大华股份有“千亿市值梦想”，但安防全球市场仅一千多亿 [11] - **2026年战略目标**：1) **销量目标**：年销100万辆（对比去年销量25万辆，今年已提前达成60万辆） [24]；2) **产品线**：全面覆盖6万到30万元的价格带 [24]；3) **制造与自研**：湖州新基地将核心零部件自研自制率提升至80%以上 [24]

道奇品牌2026款产品发布与营销动态 - 道奇宣布710马力的Durango SRT Hellcat现已在全美50个州接受订购 该车型是美国有史以来最快的汽油动力SUV 搭载传奇的机械增压HEMI® V-8发动机 [1] - 2026款车型新增Triple Nickel外观颜色和Mopar碳纤维条纹 为Durango SRT Hellcat Jailbreak版本解锁超过1000万种个性化定制组合 [2][10] - 公司通过社交媒体发布节日主题视频进行营销 视频内容包含圣诞老人驾驶Durango SRT Hellcat Jailbreak送礼物 [3][10] 道奇Durango车型具体更新与销售表现 - Durango是市场上唯一的三排肌肉SUV 提供领先的性能、同级别最佳的牵引力和可用的HEMI V-8动力 [4] - Durango已连续14个月实现销售增长 随着SRT Hellcat版本在全美上市 该增长势头预计将持续 [4] - 完整的2026款Durango系列现已在全美50个州上市 包括加州、马萨诸塞州、纽约州等 [4] - 2026款Durango外观颜色新增Triple Nickel和B5 Blue 使可选外观颜色总数达到8种 [6][10] - 新的Mopar碳纤维风格双条纹首次应用于Durango 与蓝色、枪灰色、红色等共同构成可选条纹系列 [7][10] - Durango SRT Hellcat Jailbreak客户可从6种轮毂选项、8种工厂外观颜色、6种外观徽章颜色、5种座椅颜色等多种配置中进行个性化定制 [8] 道奇品牌整体产品线与发展战略 - 道奇品牌拥有111年历史 定位为美国性能品牌 在其各细分市场提供无与伦比的性能 [11] - 下一代道奇Charger多能源产品线以670马力的Charger Daytona Scat Pack为首 该车是全球最快、最强大的肌肉车 [12] - 2026款全新550马力Charger Scat Pack搭载3.0L双涡轮增压SIXPACK H.O.发动机 扩大了Charger产品线 [12] - 品牌产品线还包括紧凑型SUV细分市场中拥有同级标准性能的道奇Hornet [13] - 道奇是全球领先汽车制造商和移动出行提供商Stellantis旗下品牌组合的一部分 [13]

公司治理与股东承诺 - 标致家族提名罗伯特·标致继续在Stellantis董事会任职最后一个为期两年的任期 [1] - 罗伯特·标致将在该汽车集团担任副主席职位 [1] - 标致家族确认了对Stellantis的“长期做多承诺” [1] 董事会任期安排 - 罗伯特·标致职位的续任计划将在2026年年度股东大会上进行 [1] - 这一提名标志着标致家族在Stellantis董事会代表性的转变 [1] - 在最初五年的任期之后，现在进入了两年一任的周期 [1]

核心观点 - 美国联邦政府暂停电动汽车充电基础设施拨款引发多州起诉 政策波动加剧了美国社会与汽车产业的内部分裂 长远看可能导致美国电动汽车产业与国际脱节 面临“加拉帕戈斯化”风险 [1] 政策与法律行动 - 特朗普政府暂停了价值18亿美元的两项电动汽车充电基础设施拨款计划 该计划是2022年拜登政府制定的1万亿美元基础设施法的一部分 [1][2] - 美国16个州和哥伦比亚特区于12月16日起诉联邦政府 加州总检察长指责此举阻碍美国对抗空气污染和气候变化 并减缓创新 [1][2] - 今年6月 美国法院曾阻止特朗普政府扣留向加州、纽约州等14个州拨付的资金 [2] 特朗普政府的政策转向 - 自二次上任以来 特朗普已从多个方面针对电动汽车进行打压 [1] - 具体措施包括：签署反对决议 禁止加州在2035年前停售燃油车的规定 签署终止7500美元电动汽车税收抵免的行政令 提议放宽前总统拜登于去年敲定的燃油经济性标准以促进燃油车销售 [1] - 《华尔街日报》报道 随着排放标准放宽和电动车税收抵免取消 美国车企几乎不可能不倾向于销售高利润且高油耗的大型SUV和皮卡 [2] 对美国汽车制造商的财务影响 - 彭博新能源财经估计 2025年第四季度美国电动车销量将同比减少24% [2] - 底特律三大汽车制造商通用汽车、福特和Stellantis均表示将调整产品结构 转向更多利润更高的燃油车型 并裁减电动车工厂员工 [3] - 福特电动车业务在2021至2024年累计运营亏损近130亿美元（约合人民币915.5亿元） 预计将计提约195亿美元（约合人民币1373.3亿元）的费用 其中大部分在第四季度计入 [5] - TD Cowen分析师估计 基于放松的排放法规 福特、通用汽车和Stellantis在未来几年内 经调整后的营业利润可能分别增加40亿美元（约合人民币281.7亿元）、30亿美元（约合人民币211.3亿元）和14亿欧元（约合人民币115.9亿元） [5] - 福特CEO赞赏特朗普放宽燃油车销售的政策 称其可能是“未来两年内价值数十亿美元的机会” [5] 美国车企的战略调整与困境 - 美国车企坚称不会退出全球电动汽车竞赛 但需要以“利”为先 通用汽车CEO表示使电动车生产业务盈利仍是公司目标 [6] - 底特律三巨头在全球电动车市场的总份额不到5% 而排名前三的电动车企比亚迪、吉利和特斯拉合计拥有近40%的市场份额 [7] - 美国车企曾错误地认为美国人会像选择大尺寸燃油车那样选择大尺寸电动车 但这些车型价格昂贵且对长途驾驶不实用 [7] - 车企开始调整战略：福特正在开发一款更便宜、更小的电动皮卡 计划于2027年推出 售价约为3万美元（约合人民币21.1万元） 所用零件将减少20% [9] - 通用汽车努力提升其电动车的轻量化及空气动力学效率以提高续航里程 [9] - 车企试图利用现有工厂生产电动车以降低成本 通用汽车和Stellantis均采用可同时生产多种动力形式车辆的灵活平台 [9] - 标普全球汽车预测 全球对燃油车和混动车的需求至少到2032年都将持续增长 [9] 规模与效率挑战 - 彭博新能源财经清洁交通部门负责人指出 电动车企需要达到相当的制造规模才能从电池供应商处获得较低价格 缺乏规模是美国车企电动车业务亏损的原因之一 [10] - 海格合伙人公司董事总经理认为 当电动车与燃油车在同一条装配线上生产时 生产效率会降低 无法达到足够的生产规模 [10] - 根据艾睿铂的数据 专注于电动汽车的中国品牌平均每1.8年推出一款新车型 而非中国品牌（如特斯拉）则需要5.2年 [12] 产业孤立与“加拉帕戈斯化”风险 - 《华尔街日报》认为 美国汽车制造商在传统赛道上过于安逸 既无法在缺乏规模的前提下生产低成本电动车 也缺乏紧迫感 行动缓慢可能导致其永远无法赶上中国 [12] - 特朗普政府一面打压国内电动汽车产业 一面通过全球关税战对中国等海外汽车产业链施压 试图在孤立状态下限制中国电动汽车的产业优势 [12] - 文章指出 美国汽车产业可能像加拉帕戈斯群岛一样形成封闭生态系统 使产品与国际需求脱节 重演二十年前日本手机制造业的孤立现象 [12]

文章核心观点 - 中国汽车市场结构发生巨变 自主品牌与外资品牌市场份额出现“剪刀差”反转 外资品牌面临重大挑战与退出风险 头部跨国车企正加速向“在中国 为中国”乃至“在中国 为全球”战略转型以应对变局 [1][3][4][5] 市场格局与份额变化 - 2020年至2024年1-10月 自主品牌市场份额从36%大幅提升至65% 而外资品牌市场份额则从64%降至35% 市场地位发生根本性反转 [3] - 2024年11月具体外资品牌零售份额为 德系14% 日系11.7% 美系5.7% 韩系0.9% [4] - 目前外资独资及合资整车企业超过45家 约占乘用车企业总数的40% [4] 外资车企退出风险分析 - 年销量低于10万辆的跨国车企 退出中国市场的概率超过80% 预计将有5至6家 [1][4] - 年销量在10万至30万辆区间的跨国车企 退出概率为50%至80% 预计将有4至5家 [4] - 年销量在30万至60万辆区间的跨国车企 退出概率为20%至50% 预计将有2至3家 [4] - 过去一年中年销量低于10万辆的合资公司包括 神龙汽车 奇瑞捷豹路虎 smart 长安林肯 长安马自达 江铃福特等 [4] - 市场结构变化已导致部分被边缘化的跨国车企如铃木 三菱相继退出中国市场 [4] 跨国车企战略转型举措 - 头部跨国车企正加快向“在中国 为中国”战略转型 加大本土化研发投入 [4] - 大众汽车投资成立中国技术研发中心“VCTC” 打造专属中国的电动汽车架构CMP架构 [4] - 丰田汽车在华成立电动智能汽车研发中心 [4] - 日产汽车成立日产技术开发（上海）有限公司 致力于智驾 网联 新能源研发 [4] - 合资公司中 中国团队的产品定义话语权显著加大 [5] - 丰田采用本土首席工程师管理模式主导研发决策 [5] - 大众汽车将合作模式从“总部指令 本地执行”升级为“联合定义 共同开发” [5] - 通用汽车新车型的产品定义权由本土主导 100%围绕中国客户需求展开 [5] “在中国 为全球”的新趋势 - 基于中国在电气化与智能化的领先优势 部分跨国车企开始推行“在中国 为全球”战略 将中国研发成果应用于全球市场 [5] - 宝马基于阿里与DeepSeek大模型开发语音交互系统 并应用于全球新世代车型 [5] - 特斯拉将其60多家中国供应商引入全球采购体系 [5] - Stellantis与零跑汽车成立合资公司 借助零跑车型填补其平价电动车市场空缺 [5]

公司战略与本地化举措 - Stellantis集团通过其位于阿尔及利亚奥兰省塔夫拉维的菲亚特工厂，与本地公司IKAM签署了生产多品牌刹车片的配套合同 [1] - 此次合作旨在为售后服务网络提供多品牌备件，是公司本地化率提升计划的一部分，并包含未来向塔夫拉维工厂供货的可能性 [1] - Stellantis集团表示，IKAM公司开发的产品已获得符合国际安全和质量标准的认证，能够满足阿尔及利亚市场的要求 [1] 本地化与产能目标 - Stellantis集团希望在阿尔及利亚建设一套完整且具有竞争力的汽车工业体系 [1] - 公司的目标是使本地化率在2026年前超过30% [1] - 公司计划将阿尔及利亚生产的产品出口至中东和非洲其他市场 [1]

公司产能与招聘计划 - 汽车制造商计划在其温莎装配厂增加第三班次，以应对预期的市场需求 [1] - 该扩产计划预计将创造1,500个工作岗位 [1] - 新班次计划于明年年初启动 [1] 产品与市场需求 - 扩产旨在满足对道奇Charger和克莱斯勒小型货车的预期需求 [1]