核心观点 - 奥迪、奔驰、宝马等跨国豪华车企集体推迟电动化转型计划，重新重视燃油车和混动技术 [4][6][12] - 中国新能源汽车市场崛起是促使这一转变的关键因素 [4][8] - 传统车企电动车型销量占比低（10%-17%），难以支撑全面转型 [10][11] - 混动技术成为新战略方向，预计2030年全球市场将形成纯电、混动、燃油三分天下的格局 [15][17][18] 战略调整 - 奥迪放弃2033年停售内燃机计划，延长Q7燃油版生产至2027年 [4][12] - 奔驰继续开发内燃机平台，暂停EQ品牌新车型 [12] - 宝马重启增程式电动系统开发 [16] - 车企采取"燃油+混动+纯电"并行策略，奥迪计划2025年推出10款插混车型 [15] 市场表现 - 奔驰2023年纯电销量18.5万辆（占比10%），奥迪16.4万辆（10%），宝马42.7万辆（17%） [10] - 宝马在中国市场纯电车型占比15%（约10万辆） [11] - 2024年5月中国新能源车渗透率维持在50%，燃油车仍占半壁江山 [13] 技术路线 - 混动市场份额已达40%，预计2025年插混份额将从30%提升至40% [17] - 混动发动机热效率达46%以上，电机功率密度超7000W/kg，较2020年提升近50% [18] - 专家预测2030年全球市场格局：纯电30%、混动30%、燃油40% [18] 行业趋势 - 欧盟环保法规和中国新能源车爆发（2021年渗透率突破10%）曾推动车企电动化承诺 [6] - 当中国新能源渗透率突破50%后，车企反而开始回调战略 [7] - 麦肯锡测算全面电动化需投入年营收15%-20%的资金，传统车企负担沉重 [11]

通用汽车本土化投资计划 - 公司宣布未来两年投资40亿美元扩大美国本土生产规模 涉及密歇根州 堪萨斯州和田纳西州的3家工厂 [2] - 投资旨在规避美国汽车关税 反映跨国车企增加美国投资的趋势 [2] - 首席执行官表示将继续坚持美国本土制造 支持就业并提供多元化产品 [2] 通用汽车本土化现状 - 2024年在美国销售268.93万辆汽车 同比增长4.3% 保持销量冠军地位 [3] - 本土化率仅52% 处于行业中游水平 30%在加拿大和墨西哥组装 18%从其他国家进口 [3] - 部分小型跨界SUV严重依赖墨西哥和韩国进口 如雪佛兰探界者 开拓者和创酷 [3] 美国关税政策影响 - 美国对进口汽车及零部件加征25%关税 加拿大和墨西哥组装车辆适用15%税率 [4] - 钢铁和铝征收50%关税 预计将使公司损失40-50亿美元 [4] - 公司计划通过增加本土生产抵消至少30%关税影响 [4] 投资分配与产能调整 - 将墨西哥生产的雪佛兰开拓者和探界者转移至美国工厂生产 [5] - 密歇根州闲置工厂改造生产燃油SUV和皮卡 2027年投产 [5] - 到2027年每年在美国组装超过200万辆汽车 [5] 墨西哥产能调整 - 墨西哥是主要生产基地 2024年产量84.2万辆 [6] - 经济部长表示工厂不会关闭或裁员 探界者将继续生产供应北美以外市场 [7] - 墨西哥2024年生产399万辆乘用车 80%出口美国 [7] 加拿大产能调整 - 加拿大安大略省工厂从三班制缩减为两班制 影响约700名员工 [7][8] - 减少向美国出口 重新定位为加拿大市场生产 [7][8] - 美国印第安纳州工厂新增250个岗位 提高皮卡产量 [8] 生产重点转向燃油车 - 密歇根州工厂原计划生产电动皮卡 现改为生产燃油SUV和皮卡 [9] - 堪萨斯州工厂推迟电动车型生产 改为生产燃油版探界者 [9] - 田纳西州工厂将同时生产燃油和电动车型 [9] 政策环境变化 - 特朗普政府撤销多项电动汽车政策 鼓励燃油车生产 [9] - 撤销加州"禁燃令"和放宽燃效标准 [9][10] - 公司曾反对加州燃油车禁售令 认为电动化转型面临挑战 [10] 电动化战略调整 - 采取更务实灵活策略 稳住燃油车基本盘保证现金流 [11] - 2025年第一季度电动汽车销量同比增长94% 达3.2万辆 [11] - 电动车型仍集中在密歇根州工厂生产 [11]

奥迪电动化战略调整 - 奥迪正式撤回2033年全面电动化目标，不再设定燃油车终止时间，将继续生产燃油车型至2035年甚至更久[1] - 公司将在2024-2026年推出全新内燃机和插电式混合动力汽车，保持燃油、混动、纯电三条技术路线并行[1] - 奔驰和宝马也调整了全面电动化计划，BBA三大德系豪华车企均发生集体转向[2] 财务表现与市场困境 - 2024年奥迪总营收645亿欧元同比下降7.6%，营业利润39.03亿欧元同比大跌37.8%，营业利润率6%下降3个百分点[3] - 2024年奥迪全球销量下滑11.8%至167万台，欧洲和美国市场交付量分别下滑11.1%和14%[9] - 中国作为最大单一市场销量同比下滑10.9%至65万辆，与宝马奔驰差距拉大至10万辆级[9] 电动化转型挑战 - 2022-2023年奥迪纯电动车全球销量分别为11.82万辆和17.8万辆，在总销量占比不足10%[5] - Q6 e-tron 2024年交付量仅1.5万辆，在纯电动车型中占比不到10%[5] - 布鲁塞尔电动车工厂关闭导致2023年5.3万辆电动车产能损失，占全年交付量约30%[9] 中国市场问题 - 奥迪在华电动车型表现惨淡，Q4 e-tron全年仅售1.5万辆，Q2L e-tron月销不足百台[9] - 双合资公司结构失衡，一汽奥迪占比超93%，上汽奥迪未能成为新增长引擎[14] - 豪华品牌新能源车型定价虚高问题突出，消费者对品牌溢价接受度下降[10] 改革措施 - 计划2030年前累计削减80亿欧元材料成本和100亿欧元人力成本[13] - 新车型开发周期将缩短一半至36个月，目标2030年实现11%-13%利润率[13] - 2025年在中国推出8款新车型，包括Q6L e-tron和搭载华为ADS的A5L[14] - 多款车型大幅降价促销，Q5L最高降幅达39%，Q7入门款低至45.99万元[15] 管理层变动 - 前CEO杜斯曼因CARIAD软件研发滞后等问题被罢免[6] - 新任CEO高德诺上任后推行中国市场换帅、更换全球设计主管等系列改革[7] - 2023年尝试的"偶数命名电动车型"规则因市场负面反馈于2024年2月取消[8]

零跑汽车 - 累计交付量突破80万台，5月交付创新高达45067台，1-5月累计交付173658台，其中出口超17200台 [1] - 2026款零跑C16上市，推出全新5座版本，后排座椅支持一键电动下沉前移，放倒后可形成2米纯平大床，配备后备厢观影模式 [3] - 六座版车型进行70余项升级，在智能、续航和舒适方面实现突破 [3] 尊界S800 - 江淮汽车与华为合作的首款百万级旗舰轿车，售价70.8万元—101.8万元，上市19天累计大定超5000台 [4] - 尊界超级工厂配备超过1800台智能机器人，实现冲焊涂总全面自动化与数字化 [6] - 江汽集团与华为签署战略合作协议，将在智能汽车解决方案、企业数智化转型等领域开展全面合作 [6] 奥迪电动化战略 - 奥迪回应取消全面电动化目标传闻，重申致力于达成全电动化产品阵容的长期目标 [7] - 未来几年将提供差异化的产品组合，涵盖纯电动车型、插电式混合动力车型以及内燃机车型 [9] - 在2026年之后继续让内燃机车型对客户保持吸引力，直到产品生命周期结束 [10] 理想汽车 - 第2500座理想超充站落地上海迪士尼度假区，拥有3组双枪5C超充桩，6个充电车位 [11] - 历时2年2个月，上线2500座理想超充站，13701根超充桩，覆盖31个省份，241个城市 [13] - 即将上市的理想i8和i6将全系标配5C三元锂电池，支持大功率持续充电 [13] 别克纯电E5 - 新别克纯电E5焕新上市，共推出3款车型，一口价14.99万元—16.99万元 [14] - 基于奥特能2.0多元驱动平台打造，全系采用磷酸铁锂电池，续航最高可达620km [14] - 全系标配30英寸一体弧面6K屏和高通骁龙8155芯片，搭载最新版本的V5.0车机系统 [16] 新能源汽车安全管理 - 三部门联合召开加强新能源汽车安全管理工作视频会，研究部署本年度新能源汽车安全管理工作 [17] - 要求企业自觉扛起产品质量安全主体责任，不得进行夸大和虚假宣传，坚决守牢安全底线 [17] - 下一步将推进信息共享，组织开展安全隐患排查和缺陷调查，严肃查处企业违规行为 [17] 乘用车市场 - 6月狭义乘用车零售预计200万辆左右，同比去年增长13.4%，环比上月增长3.2% [18] - 新能源零售预计可达110万，渗透率提升至55%左右 [18] - 6月中旬整体车市折扣率约为24.8%，头部厂商本月零售目标同比去年5月增长15% [18]

奥迪电动化战略调整 - 奥迪正式撤回2033年全面停售燃油车计划 不再设定电动化终止时间表 将继续推出新一代内燃机和插电混动车型 [2] - 决策基于全球市场发展差异：中国新能源车市占率已达拐点（2025年5月达54.7%） 而欧洲纯电动+插混合计市占率仅22.7% 北美因政策变动电动化进程延迟 [4][7] 豪华品牌集体战略转向 - 梅赛德斯-奔驰推迟2025年电动车销量占比50%目标 未来十年继续更新内燃机产品阵容 [4] - 宝马坚持技术开放战略 根据地区需求灵活推进电动化 [5] - 保时捷放弃2030年电动车销量占比80%的目标 认为原目标过于激进 [5] 战略调整动因 - 政治环境变化：欧盟2035禁燃令存在合成燃料豁免条款 绿党影响力减弱降低电动化紧迫性 [8] - 财务压力显著：2024年奥迪营业利润率降至4.6%历史低点 全球销量同比下降11.8%被特斯拉超越 [10] - 主流车企利润普遍大幅下滑：2024年第一季度大众集团利润同比跌40.6% 宝马跌26.4% 奔驰跌43% [10] 区域市场分化表现 - 中国市场新能源渗透率持续领先：2024年下半年市占率连续5个月超50% 2025年5月达54.7% [7] - 欧洲电动车需求疲软：2024年纯电动市占率15.37% 插混7.34% 消费者燃油车偏好未根本改变 [7] - 北美政策支持减弱：特朗普政府暂停电动汽车扶持政策 7500美元购置补贴政策面临取消 [7] 战略执行调整 - 奥迪关闭布鲁塞尔电动车工厂 主因Q8 e-tron销量低迷及生产成本高企 [10] - 跨国车企维持燃油车业务为电动化输血 在电动销售不振时收缩燃油战线被视为不明智 [10] - 在中国市场继续推进电动化智能化转型 通过本土合作对接特殊需求 [11]

由此，本田也成为最新一家调整电动化战略，将重心转向混动的跨国车企。此前，福特由于电动汽车业 务部门持续亏损，也对其电动化战略做出重要调整，决定到2030年为旗下所有燃油车型推出混合动力版 本，并推迟部分电动车型的上市计划。梅赛德斯-奔驰也放弃了2030年全面电动化的战略目标，转而提 供多样化的产品组合…… 从全面电动化到全系混动化 越来越多的跨国车企，开始加入丰田的阵营，对混动"真香"了。 近日，本田汽车召开新闻发布会，公布了公司2025年全球事业规划。本田汽车社长三部敏宏宣布，由于 当前全球市场在纯电动汽车领域增速放缓，公司将调整产品规划，预计2030年其纯电动汽车销量占比将 会低于此前设定的30％的预期目标。与此同时，本田宣布将强化混合动力产品战略，计划在2027～2030 年在全球范围内推出13款新一代混合动力车型。 让我们将时间的指针拨回至2021年4月，当时刚刚成为本田汽车新任社长的三部敏宏举行了上任媒体见 面会。正所谓"新官上任三把火"，彼时的三部敏宏在此次媒体见面会上抛出重磅消息，官宣本田到2040 年实现全面电动化，届时其全球销售的新车将均为电动汽车和燃料电池车。 岂料4年过去，与其他多家跨国 ...

汽车行业整合趋势 - 2025年汽车行业面临近十年来最激烈竞争，主旋律为整合、淘汰和系统性变革[1] - 东风、长安两大汽车央企已开始运作加强合作，江铃福特与长安福特合并传闻及雷诺-日产联盟变动反映行业整合趋势[1] - 行业整合案例包括长安马自达与一汽马自达合并，通过资源整合实现降本增效[3] 福特在华合资企业现状 - 长安福特2024年销量24.7万辆，2025年前5个月同比下滑16.43%[3] - 江铃福特乘用车销量连续三年下滑，2024年仅3.5万辆[3] - 福特在华整体销量从2016年顶峰下滑，2020-2021年短暂回升后2022-2023年再次低谷[3] - 产品更新滞后是销量下滑主因，未能跟上市场快速变化需求[3] 江铃福特与长安福特合并传闻 - 江铃汽车6月18日声明否认合并计划，称无资产重组相关安排[2] - 长安福特主打轿车和SUV市场，江铃福特以商用车起家，2021年后发力SUV及皮卡[2] - 合并理论优势包括完善产品布局、避免重复投入、集中研发资源及整合销售网络[3] - 福特全球CEO吉姆·法利2025年提出中国市场战略调整，聚焦商用车、电动汽车及出口业务[4] 雷诺-日产联盟变革 - 日产2025年6月宣布计划减持雷诺股份至10%以下，雷诺CEO卢卡·德·梅奥同期辞职[5] - 双方互持股比从1999年联盟初期的43.4%逐步降至2025年10%底线[5] - 日产减持资金将用于新车开发，支持"Re: Nissan"复兴计划（目标2026财年正营业利润）[6] - 雷诺电动化车型欧洲销量占比达33%，但CEO离职引发股价单日暴跌8%[6] 汽车产业联盟模式转型 - 资本纽带弱化趋势明显，合作转向技术共享、产能协同等实质性领域[7] - 联盟治理从"股权对等"转向"能力互补"，如雷诺电动化与日产混动技术互补[7] - 日产计划将减持所得1000亿日元投入电动化及自动驾驶技术[7] - 行业整体向"实质合作"蜕变，探索电动化、智能化下的韧性生存法则[8]

福特在华合资企业合并传闻 - 媒体报道福特在华两大合资企业可能合并，涉及渠道与公司层面的全面整合，但具体细节尚未最终敲定 [1] - 江铃福特强调"不对毫无根据的谣言和猜测发表评论" [1] - 江铃汽车发布声明明确否认"江铃福特将并入长安福特"的传闻，称"目前没有资产重组整合的相关计划" [5] 福特在华合资企业概况 - 江铃福特和长安福特是美国汽车巨头福特公司在华两大合资品牌，中方股东分别为江铃集团和长安汽车 [1] - 长安福特成立于2001年，主攻轿车及SUV市场，产品线涵盖蒙迪欧、锐界等主流家用车型 [1] - 江铃福特自1995年起与福特合作生产全顺系列商用车，2021年合资公司成立后转向SUV及皮卡细分领域，推出撼路者、游骑侠Ranger等硬派车型 [1] 福特在华销量表现 - 福特在中国市场2016年销量达到顶峰，此后销量连年下滑 [1] - 2017年至2019年销量分别为119万辆、75万辆和56万辆，同比分别下降6%、37%和25.3% [1] - 2020年和2021年销量有所回升，但2022年和2023年又分别下降至49.5万辆和46.7万辆 [1] - 长安福特2024年销量为24.7万辆，2025年前5个月同比下滑16.43% [2] - 江铃福特乘用车销量连续三年下滑，2024年仅为3.5万辆 [3] 福特在华业务调整 - 福特中国通过精简产品线、推出"福特纵横"渠道品牌等举措于2024年实现七年来首次盈利 [3] - 福特中国总裁吴胜波坦言"刚出急救室，未出 ICU"，强调需持续优化业务结构以应对电动化转型乏力与市场份额萎缩 [3] - 福特全球CEO吉姆·法利于2025年提出中国市场战略调整，聚焦商用车、电动汽车及出口业务，减少非核心领域投入 [3] - 江铃汽车表示正与合资伙伴及经销商合作，通过优化销售服务网络和提升运营效率应对市场竞争 [5] 福特在华销量下滑原因 - 销量下滑的直接原因出自产品端 [1] - 2011年的"1515计划"推动了销量增长，但之后新产品断档，产品线未及时更新换代 [1]

福特中国战略调整 - 福特中国否认江铃福特与长安福特合并传闻，但强调渠道优化是长期战略核心[3][4] - 公司声明称正与合资伙伴及经销商合作提升运营效率和协同效应[4] - 外界解读显示渠道调整可能已在酝酿中[4] 合资企业历史与结构 - 长安福特成立于2001年，长安汽车与福特汽车各持股50%[5] - 江铃福特成立于2021年，江铃持股51%，福特持股49%[5] - 长安汽车间接持有江铃汽车20.1%股份，股权结构复杂[5] - 专家认为三方协同难度高于2021年长安马自达与一汽马自达合并案例[5] 渠道整合历史 - 2018年尝试建立全国分销服务机构(NDSD)统一销售网络[6] - 整合计划引发江铃福特经销商抵制，认为利益受损[6] - 2019年福特中国CEO透露已取消统一销售公司计划[6] - 2021年江铃福特自建渠道FamilySpace家空间和福特纵横[7] 电动车渠道问题 - 福特电马最初由蓝色马赫直营渠道销售[7] - 2023年因销量不佳转由长安福特运营[7] - 新能源车型与渠道定位不匹配：领睿PHEV等家用SUV在越野定位的福特纵横渠道销售[10] 市场表现与整合需求 - 长安福特销量从2016年95.74万辆峰值跌至2019年18.4万辆[9] - 2024年实现七年来首次全年盈利[9] - 2024年销量24.7万辆(同比+5.97%)，其中出口16.8万辆(同比+50%)[9] - 林肯中国2025年起财务并入福特中国，渠道从150家缩减至115家[9][10] 当前挑战 - 暂停进口F-150猛禽等车型影响福特纵横渠道[10] - 电动化转型滞后，电动车型数量有限且渠道错配[10] - 专家指出渠道内耗与销量萎缩互为因果[11] 行业背景 - 中国汽车市场正经历品牌重组潮[8] - 多家车企进行品牌和渠道整合[8]

公司战略评估 - 全球第四大汽车制造商Stellantis正评估剥离旗下意大利超豪华品牌玛莎拉蒂的可能性 [1] - 集团董事长约翰·埃尔坎亲自掌舵过渡期 委托麦肯锡为阿尔法·罗密欧和玛莎拉蒂制定新战略规划 [1] - Stellantis官方发言人否认正在推进玛莎拉蒂出售计划 但未回应战略评估细节 [1] 市场表现与挑战 - 玛莎拉蒂2024年全球交付量仅为14,725辆 较2023年26,689辆销量近乎腰斩（下滑45%） [1] - 销量暴跌主因包括核心车型Grecale市场表现不及预期 以及中国消费者对西方豪华品牌需求的结构性转变 [1] - 产品矩阵更新节奏放缓和主动削减库存措施对业绩形成叠加冲击 [1] 行业背景与压力 - 全球汽车产业面临多重挑战：美国拟上调进口关税政策预期 中国新能源品牌在豪华车市场展开激烈攻势 [1] - 电动化转型加速和地缘政治风险加剧背景下 优化品牌组合与提升运营效率成为跨国车企关键课题 [2] - 玛莎拉蒂未来走向或成观察跨国车企应对全球产业变局的重要样本 [2]