2021 年的时候，中科院的丁仲礼院士在一个采访里说了这样一段话。 四年后的今天，欧盟的一项新规定直接把当年丁院士的观点变成了堪称经典的神预言。 几天前，欧盟委员会发了个提案，说本来他们是计划要在 2035 年的时候，在欧洲全面禁止销售所有燃油车（ 包括混动 ）来减少碳排放的。 但这个计划目前看有点逆风，暂时先不搞了。取而代之的，是车企不仅可以卖混动车，还可以用很多其他方式来抵扣混动车造成的碳排放，让混动车大卖 特卖。 消息一出，舆论直接炸了。 一边是大众、宝马这一票做了几十年油车的车企们大松了一口气：祖上留下来的手艺可算保住了！但另一边，是极星、沃尔沃这样已经转型电动化的车企 直接原地破防了：哥们都已经转型完了，现在你跟我说白转了？ 极星的 CEO 迈克尔·洛舍勒甚至直接开喷：" 暂停 2035 年的目标是个糟糕透顶的主意，......我们现在退缩，不仅会损害气候，还会损害欧洲的竞争力 。" 哥们会这么激动自然也不是没有理由，毕竟在 2021 年欧盟刚决定要发布燃油车禁令的那会，欧洲车企们的主流技术还都是围绕着打造效率更高、更环保 的内燃机转的。 迈克尔·洛舍勒 只能说，听了不急的是这个 很有意思的是，在 ...

日本拟开征电动汽车重量税 - 日本政府与执政党已决定从2028年起额外加征“EV重量税” 征税对象包括电动汽车和插电式混合动力车 具体税额讨论将于2026年后启动 [1] - 新税将采用车辆越重、税额越大的机制 税额将参考汽油车车主平均负担的燃油税金额 [1][2] - 日本财务省最初的提案是每年向电动汽车征收最高2.4万日元税额 但该提案遭到反对 详细制度设计被推迟到2026年以后 [2] 征税背景与目的 - 加征电动汽车相关税负主要是为了确保维护和改善道路等基础设施所需的财源 因为电动汽车不使用燃油 无需缴纳燃油税 随着电动汽车普及 相关税收将会减少 [2] - 有观点认为 相较于需缴纳燃油税的汽油车 使用同一道路的电动汽车没有“相应的使用负担”是不公平的 且电动汽车往往比汽油车更重 更容易损坏道路 [1] - 在日本国内销售的电动汽车中 车身较重的车型以进口车居多 车辆越重价格越高的倾向 预计越是高档车、税额也越大 [2] 对汽车行业的影响与争议 - 日本经济产业省和汽车行业对征收新税表示反对 认为这将阻碍电动汽车在日本的普及 [2] - 有分析认为 如果实施基于重量的课税方式 可能会促使日本制造商加大研发力度 开发出更轻量化的电动汽车 从长远看可能产生积极影响 [3] - 针对混动车的税收优惠措施也在缩减 “环保车减税”政策计划从明年5月起缩小适用范围 预计符合减税条件的新车占比将从目前的67%降至47% [2]

行业活动概览 - 新疆“双12”冬季车展于12月10日在乌鲁木齐新疆国际会展中心开幕，活动将持续至12月14日 [2][4][5][7][9][11] 参展规模与产品 - 本届车展汇聚了超过60个汽车品牌，集中展示了超过800款车型 [2][4][5][7][9][11] - 展出的车型类型全面，涵盖了燃油车、纯电动车和混合动力车等多种动力类型 [2][4][5][7][9][11] 促销政策 - 车展现场推出了专项补贴，并与厂家直销政策叠加，为购车者提供了多项购车福利和更多实惠 [2][4][5][7][9][11]

中国汽车出口总体态势 - 中国汽车出口进入量稳质升阶段，成为全球汽车贸易重要增长极，出海成为集体战略方向[1] - 2025年1-8月中国整车出口量达492万辆，预计全年将突破720万辆，同比增长20%以上[3] - 整车出口首次超过零部件出口，2024年汽车整车与零部件出口总额占机电产品出口总量10%，跃居机电产品出口第一大类[5] 出口市场格局与风险 - 出口市场分布均匀，墨西哥（数量第一占比7.3%）、阿联酋（金额第一）为主要目的地，前15大市场占比1.2%-7.3%，有效规避单一市场波动风险[5] - 全球产业链加速重构，美国301关税导致中国对美汽车零部件出口份额从2018年26%降至2025年13%[5] - 欧盟通过关键原材料法案、电池法案、反补贴调查等多重规则实施监管，东盟市场贸易壁垒突出[5] 产业竞争优势与预测 - 行业拥有全球领先新能源汽车产业链，纯电动与插混并行战略成效显著，2025年纯电占全球65%、插混占75%[7] - 在稀土、锂矿、充电桩等领域具备核心优势，电池技术迭代迅速且成本下降[7] - 预测十五五期间中国汽车总销量将突破4000万辆，其中出口量将达1000万辆[7] 海外用户需求与品牌表现 - 全球汽车市场呈现显著区域差异，欧洲和大洋洲用户满意度高但抱怨率高，中东和北非满意度与抱怨率双低[10] - 中国品牌在海外优势是感知价值高、用户忠诚度与外国品牌持平，在欧洲、北非满意度领先[10] - 短板是品牌形象、感知质量落后于德日品牌，智能网联系统可靠性评价偏低[10] - 未来购车市场传统燃油车仍占主导，混动车、电动汽车占比不断提升，海外年轻用户更青睐中国品牌[10] 企业出海实践与战略转向 - 极氪汽车在瑞典哥德堡、英国考文垂、德国法兰克福设立3个研发中心，业务覆盖超60个国家和地区，海外门店超70家[10] - 企业需着力解决海外服务质量不足、品牌信任度低、营销方式待优化等短板，摒弃单纯追求销量思维[5] - 行业需从规模出海转向价值出海，夯实产业链根基，精准把握全球市场机遇[12]

公司战略 - 长城汽车形成"纯电车小型化+混动车大型化"场景化战略思路[1] - 战略基于扎实市场实践和技术积累[1] 技术实力 - 公司拥有耗资3亿元建造的台风试验室[1] - 体现始终不渝的造车初心[1]

欧洲汽车行业对欧盟减排政策的分歧 - 欧洲汽车行业领军人物呼吁欧盟在推动减排政策时借鉴中国经验 将混合动力车型纳入支持范围 而非坚持2035年全面禁燃令 [1] - 欧洲汽车制造商协会主席康林松指出中国在脱碳出行上全球最先进 因其政策鼓励电动车及混合动力等多减排技术 建议欧洲讨论类似开放技术模式 [1] - 欧洲汽车供应商协会及舍弗勒动力总成首席执行官支持康林松观点 认为中国不限制技术的思路值得借鉴 [1] 欧盟政策与行业反应 - 欧盟理事会2023年法规决定从2035年起禁售会导致碳排放的新燃油轿车和小型客货车 [1] - 欧洲汽车业围绕2035年禁燃时间线存在分歧 沃尔沃和Polestar等电动车制造商支持该法规 而梅赛德斯-奔驰等车企敦促重新审视 认为政策迫使全部投资押注纯电动车 忽视混合动力等多元化路径 [2] - 欧洲汽车制造商协会和欧洲汽车供应商协会8月27日致函欧盟委员会 称实现僵硬零排放目标在当前环境下不再可行 [2] 欧洲车企电动化转型现状 - 欧洲车企电动化转型进展不一 2024年上半年梅赛德斯-奔驰电动车销量占全球总销量8% 低于宝马集团18% 雷诺集团16% 大众集团11% [5] - 欧盟已放宽2025年车企减排目标 允许企业在三年内分摊达标任务 并对中国电动车加征关税以扶持本土产业 [5] - 2024年1至7月电动汽车占挪威 冰岛和欧盟汽车市场份额17% 混动及插电式混合动力车型占43% 预计2025年电动汽车市场份额将提升至22.6% [5] 中国电动车在欧洲市场表现 - 中国车企未因欧盟加征关税放慢在欧洲市场扩张 比亚迪 蔚来 小鹏和零跑等品牌将携最新混动车与纯电动车亮相慕尼黑国际车展 [6] - 2024年7月中国品牌占欧洲电动车销量9.9% 连续第三个月在整体汽车市场占据超5%市场份额 比亚迪欧洲销量经常超过特斯拉 [6] - 中国车企在快速增长的混动汽车中表现出色 随着推出更多车型 仍有增长潜力 [7] 中国减排成果与能源转型 - 中国碳排放量在2024年第一季度同比下降1.6% 在截至2024年5月的12个月里下降1% [7] - 中国非化石能源占能源消费总量比重增至17.9% 碳排放强度下降超34% 承诺2030年单位GDP二氧化碳排放比2005年下降65%以上 [8][9] - 中国以创纪录速度部署可再生能源技术 是世界最大清洁能源投资者 未来可能在全球气候行动中发挥领导作用 [7][9]

欧洲汽车行业对欧盟减排政策的分歧 - 欧洲汽车行业领军人物呼吁欧盟借鉴中国减排政策 将混合动力车型纳入支持范围 而非坚持2035年全面禁燃令[1] - 欧洲汽车制造商协会主席康林松指出中国模式成功在于政策鼓励电动车及混合动力等多减排技术 无截止日期和禁令[1] - 欧洲汽车供应商协会及舍弗勒高管认同中国不限制技术的思路 认为照搬此思路对欧洲有利[1] 欧盟政策与行业反应 - 欧盟理事会2023年法规决定2035年起禁售会导致碳排放的新燃油轿车和小型客货车[1] - 沃尔沃和Polestar等电动车制造商支持该法规 而梅赛德斯-奔驰等车企敦促重新审视 认为政策迫使全部投资押注纯电动 忽视混动等多元路径[2] - 欧洲汽车制造商协会和欧洲汽车供应商协会8月27日致函欧盟委员会 称实现僵硬零排放目标不再可行[2] 欧洲车企电动化转型现状 - 欧洲车企电动化转型进展不一 梅赛德斯-奔驰上半年电动车销量占全球8% 低于宝马18% 雷诺16% 大众11%[5] - 欧盟已放宽2025年车企减排目标 允许三年内分摊达标任务 并对中国电动车加征关税[5] - 欧盟官员不愿放松2035禁燃令 因欧洲电动车销量显著上升 1-7月电动车占挪威冰岛和欧盟市场份额17% 混动及插电混动占43%[5] 电动车投资与市场压力 - 制造电动车需要巨额投资 利润率低于燃油车 在美国加征关税和成本上升背景下 欧洲车企压力增大[5] - 欧委会去年10月对中国电动汽车征收最终反补贴税 在原有10%关税基础上最高加征35.3%[5] - 欧洲各界反对加征关税 认为违背市场经济原则 干扰对华经贸合作 阻碍欧盟绿色转型[6] 中国车企在欧洲市场扩张 - 中国车企未因欧盟加征关税放慢欧洲市场扩张 比亚迪蔚来小鹏和零跑等将携最新混动车与纯电动车亮相慕尼黑车展[6] - 7月中国品牌占欧洲电动车销量9.9% 连续第三个月在整体汽车市场占超5%市场份额 比亚迪欧洲销量经常超过特斯拉[6] - 中国车企在快速增长的混动汽车中表现出色 随着推出更多车型 还有增长潜力[7] 中国减排成果与能源转型 - 中国碳排放量今年第一季度同比下降1.6% 截至5月的12个月里下降约1%[7] - 中国非化石能源占能源消费总量比重增至17.9% 碳排放强度下降超34%[8] - 中国以创纪录速度部署可再生能源技术 是世界最大清洁能源投资者 承诺2030年碳排放强度比2005年下降65%以上[7][8]

本田电动化转型战略 - 公司电动化转型策略较为被动，更多基于政策调整而非主动出击，相比同行如大众、丰田等进攻强度不足 [1] - 近期因美国终止电动车税收抵免政策（取消7500美元新车抵免及4000美元二手车抵免），公司叫停部分电动车研发以止损 [6][9] - 全球电动化态度分化：欧洲转型力度放缓，中国市场需求强劲，导致公司采取区域差异化策略（如中国加大投入，欧美收缩） [6][12] 产品与技术布局 - 2025年CES展发布0系列概念车（0 Saloon/0 SUV），计划在俄亥俄州电动车中心量产，但后续进展受政策环境影响 [4] - 调整研发投入：原计划10万亿日元纯电研发预算削减至7万亿日元，重心转向混动领域 [10] - 2027-2030年规划推出13款下一代HEV车型，目标提升燃油效率10%、降低混动系统成本30%（较2023年） [12] 合作项目进展 - 与索尼合资公司（Sony Honda Mobility）2023年财报显示运营亏损520亿日元（约26亿人民币），收入为0，新车Afeela市场反响平淡 [8] - 终止与通用汽车联合开发经济型电动车计划，基于奥特能平台的本田Prologue前景不明 [9] 中国市场策略 - 中国新能源市场特殊性迫使公司调整策略，但产品研发仍延续"本田主导+属地修改"模式，未能完全适应当地需求快速变化 [14] - 烨品牌等新车迭代存在"本田特色"，但用户需求响应速度不足，导致市场份额与品牌美誉度下滑 [14][16] - 需强化中国研发团队自主权，从产品定义到技术取舍全面本土化，以应对丰田、日产等竞品的成功案例 [16] 行业环境观察 - 电动车产业已脱离早期环保驱动逻辑，政策波动（如欧美补贴退坡）直接影响车企战略节奏 [6] - 全球车企电动化目标趋同，但区域市场执行路径分化，中国成为不可忽视的核心战场 [1][12]

欧洲车企电动化战略调整 - 奥迪放弃2033年停售内燃机车型计划 同时取消2026年前停止研发内燃机车的规划 [2] - 奔驰 沃尔沃已确认相似路线调整 宝马始终坚持"多元动力共存"策略 [4] - 战略转变源于欧洲品牌电动化产品销量不佳 电动车未能成为盈利支柱 [6] 电动化转型面临的挑战 - 产品研发路线需兼顾电动车与燃油车 导致资源分散和产品定位模糊 [8] - 不同能源形式的同系列产品互相拖累 影响用户体验 [9] - 电动车使用成本优势正在减弱 补能价格持续上涨 冬季能耗问题显著 [18][19] - 非800V平台电动车补能时间长达40分钟 便利性不足 [20] 燃油车的持续竞争力 - 内燃机车代表百年汽车工业技术结晶 智能化发展路径未被阻断 [25][31] - 一汽-大众探岳证明燃油车同样可实现智能化升级 [32] - 驾驶体验方面 传统变速箱操控感仍具优势 [28] - 豪华品牌通过驾驶学院等活动强化性能车品牌传承 [31] 车企技术路线选择 - 豪华品牌具备多技术路径并行研发能力 不同于新势力ALL IN单一路线 [34][35] - 宝马同时推进纯电和氢燃料电池技术研发 [37] - 现代集团在全球布局内燃机 纯电和氢燃料电池三条技术路线 [37] - 多家欧洲车企与中国科技企业(Momenta 华为)展开合作 [36] 电动车使用成本分析 - 城市通勤场景下 电动车补能成本约为2 0T燃油车的三分之一 [14] - 保养项目减少(仅需更换刹车油 刹车片等) 维护成本降低 [15] - 但事故维修成本可能上升 尤其对小品牌电动车影响显著 [21] - 保险成本可能因事故率较高而上涨 [29]

电动汽车市场降温迹象 - 福特与日产共享电池工厂 通用出售电池资产 本田、宝马下调纯电动汽车销量预期 [2] - 吉利控股集团董事长李书福表态不放弃传统内燃机 奇瑞、长安等车企加码燃油车与混动车领域 [2] - 吉利近6成、长城超7成的销量仍来自燃油车 今年一季度燃油车市占率达57％ 混动车型全球占比超过纯电动 [2] 新能源汽车增长结构变化 - 2024年中国新能源汽车产销分别完成1288.8万辆和1286.6万辆 同比增长34.4％和35.5％ [2] - 插混汽车销量占新能源汽车比例为40％ 较2023年提高10.4个百分点 [2] - 2025年中国新能源汽车销量预计达1650万辆 增速接近30％ 其中插混、增程销量超800万辆 占比接近50％ [3] 2025年新能源汽车转折因素 - 2026年实施针对纯电动汽车安全新规 将推高单车生产成本 [3] - 新能源汽车补贴政策逐步退坡 2025年或将完全取消 [3] - "油电同权"呼声高涨 新能源车路权优势可能弱化 [4] 纯电动车使用成本问题 - 纯电动车二手残值普遍仅为新车价的30％～40％ 远低于燃油车50％～60％ [5] - 最早一批新能源汽车更换电池费用超过二手车残值 [5] - 纯电动车全生命周期成本优势不再 影响购车决策 [5] 燃油车和混动车优势显现 - 插混和增程车型兼具短途用电、长途用油灵活性 年行驶里程低于8000～10000公里时油车更具经济性 [6] - 一线、小城市首购用户及东北、西北等地区燃油车适应性更强 [6] - 燃油车技术持续迭代 在碰撞安全、动力系统稳定性方面优势明显 [7] 动力技术多元化发展趋势 - 2030年汽车市场可能形成40％混动、30％纯电、30％燃油车的"433"结构 [9] - 过渡期将形成多种动力形式长期共存状态 [9] - 纯电车型需突破电池技术、自动驾驶等多重瓶颈才能实现对燃油车的全面替代 [9] 纯电车型普及面临的宏观挑战 - 我国60％以上电力仍依赖火电 大规模普及纯电车可能加剧碳排放 [10] - 核心城市充电设施负荷、换电站建设、超高压电网升级等难题待解 [10]