文章核心观点 - 2025年底多项汽车消费补贴政策提前结束或暂停，导致消费者持币观望，终端销量下滑，市场增长乏力[4][6][8][9] - 行业专家及车企对2026年车市预期普遍悲观，增速或将显著放缓甚至出现负增长，行业淘汰赛进入残酷阶段[4][5][16] - 补贴退坡后，行业竞争焦点可能从单纯价格战转向价值战与技术战，市场结构、企业策略及政策导向预计将发生深刻变化[16][17][19] 2026年车市展望与当前困境 - **增长预期悲观**：国家信息中心专家研判2026年车市与2025年持平，中汽中心预测2026年增速放缓至3.2%，而多家车企老总预期更为悲观，认为可能出现负增长甚至两位数负增长[4][5] - **终端销量已现颓势**：2025年11月全国乘用车零售222.5万辆，同比下降8.1%，环比下降1.1%，连续两个月下滑，年底补贴退坡预期的抢购潮并未出现[6] - **消费力被严重透支**：2025年1-10月，新能源车购税优惠、以旧换新补贴等政策累计释放近4000亿元红利，同期申领以旧换新补贴的乘用车超过1000万台，政策刺激后市场后继乏力[6][9] 补贴政策退坡的影响 - **补贴突然终止**：2025年9、10月，额度在8000至20000元不等的“省补”和“国补”在全国范围内相继暂停或结束，打乱了部分消费者的购车计划[8] - **直接影响购车决策**：补贴取消导致大量潜在车主选择持币观望，一线销售总结为“补贴一停，感情归零”[7][9] - **车企兜底政策效果有限**：为应对新能源车购置税政策从2026年起由“全额免征”调整为“减半征收”（单车最高减免不超1.5万元），车企推出跨年购置税差额补贴，但反而加剧了消费者观望情绪，未能有效提振销量[10][13] 行业竞争与价格战趋势 - **价格战可能加剧**：有观点认为，需求减少、产能过剩将迫使车企降价保销量，明年的竞争将在今年基础上更加残酷，通过价格战和速度战淘汰对手[16] - **竞争可能转向价值战**：另一种观点认为，市场将发生结构性变化，低价微型车市场萎缩，智能技术升级抬高部分车型价格，同时企业因融资困难更看重利润，可能选择“以销定产”、维持低库存，促使竞争回归价值本质[16] - **车企策略趋于谨慎**：部分车企不再盲目追求产品投放速度和满产，例如蔚来计划明年仅推三款车，一些合资企业也对激进的新能源计划持观望态度[16][17] 政策与行业未来演变 - **政策转向精准调控**：预计2026年普惠性补贴将减少，政策更聚焦于支持产业升级（如智能网联汽车）和需求升级（如充电桩建设、针对农村或首购人群的精准补贴）[17] - **行业加速整合**：政策退坡将迫使依赖补贴的品牌收缩或寻求并购，倒逼行业加速整合，生存下来的将是技术扎实、体系能力过硬的企业[17] - **参考海外市场经验**：瑞典在2022年底取消电动汽车激励措施后，销量短期下滑但随后趋稳，新能源车占比现已接近50%，其电动化转型实现了平稳过渡，为中国市场提供了参照[19]

行业核心观点 - 动力路线“油电之争”进入白热化，2025年纯电动汽车在新能源汽车中占比已超过50% [1] - 新能源汽车补贴退坡使未来油电路线走势存在不确定性 [2] - 权威行业预测显示，内燃机仍将是汽车重要动力来源，到2035年预计52%的汽车将“携带油箱” [2] 长期行业预测（至2040年） - 到2035年，新能源乘用车销量占新车年销量80%以上，其中纯电动车与插电混动车比例为6:4 [2] - 2035年燃油车和带油箱混动车销量占比为52%，纯电动车在新车销量中占比约为48% [2] - 2030年带油箱新车销量占比为65%，2040年该比例将下降至32% [3] 当前市场动态与数据 - 10月份纯电动市场零售同比增长20%，增程式同比下降7.7%，插电混动同比下降10.3% [3] - 新势力品牌中纯电动与增程式结构占比发生逆转，从去年49%:51%变为74%:26% [3] - 今年前10月新能源车批发结构中，纯电动占比62%同比增长4.0%，狭义插混占比29%同比下降2.9%，增程式占比9%同比下降1.1% [3] - 从批发结构看，纯电动销售占比已超过60% [3]

行业核心观点 - 动力路线“油电之争”进入白热化，纯电动汽车在新能源汽车中占比已超过50% [3] - 尽管新能源汽车补贴退坡使未来走势扑朔迷离，但官方预测显示内燃机仍将是重要动力来源，到2035年预计52%的汽车将“携带油箱” [4] 技术路线图预测 - 到2035年，新能源乘用车销量占新车年销量80%以上，其中纯电动车与插电混动车比例为6:4 [4] - 基于以上比例，2035年燃油车和带油箱混动车销量占比为52%，纯电动车在新车销量中占比约为48% [4] - 到2030年，带油箱的新车销量占比为65% [5] - 到2040年，带油箱的新车销量占比将下降至32% [5] 当前市场销售数据 - 10月份纯电动市场零售同比增长20%，而增程同比下降7.7%，插混同比下降10.3% [6] - 新势力品牌中纯电动与增程的结构占比发生逆转，从去年49%:51%变为74%:26% [6] - 从批发结构看，纯电动销售占比已超过60% [6] - 今年前10月新能源批发结构中，纯电动占比62%同比增长4.0%，狭义插混占比29%同比下降2.9%，增程式占比9%同比下降1.1% [6]

长期动力路线预测 - 根据《节能与新能源汽车技术路线图3.0》预测，到2035年燃油车和带油箱的混动车（包括增程和插混）在新车销量中占比为52%，纯电动车占比约为48% [1] - 至2035年，新能源乘用车销量将占新车年销量80%以上，其中纯电动汽车（BEV）与插电式混合动力汽车（PHEV）比例预计为6:4 [1] - 预测显示带油箱新车销量占比在2030年为65%，到2040年将下降至32% [1] 近期市场动态 - 10月份纯电动市场零售同比增长20%，而增程同比下降7.7%，插混同比下降10.3% [2] - 新势力品牌中纯电动与增程的结构占比发生显著变化，从去年同期的49%:51%变为今年的74%:26% [2] - 今年前10月新能源车批发结构中，纯电动占比62%（同比增长4.0%），狭义插混占比29%（同比下降2.9%），增程式占比9%（同比下降1.1%） [2]

报告行业投资评级 未提及 报告的核心观点 - 碳酸锂基本面或处于供需双增、库存去化阶段，操作建议轻仓震荡交易并注意控制风险 [2] 根据相关目录分别总结 期货市场 - 主力合约收盘价82,280元/吨，环比+1500元/吨；前20名净持仓-193,907手，环比+5502手 [2] - 主力合约持仓量525,184手，环比+14744手；近远月合约价差-1,360元/吨，环比-180元/吨 [2] - 广期所仓单27,290手/吨，环比-331手/吨 [2] 现货市场 - 电池级碳酸锂平均价81,000元/吨，环比+450元/吨；工业级碳酸锂平均价78,800元/吨，环比+450元/吨 [2] - Li₂CO₃主力合约基差-1,280元/吨，环比-1050元/吨 [2] 上游情况 - 锂辉石精矿(6%CIF中国)平均价0美元/吨，环比-985美元/吨；磷锂铝石平均价8,770元/吨，环比-55元/吨 [2] - 锂云母（2 - 2.5%）3,060元/吨，环比无变化 [2] 产业情况 - 碳酸锂产量47,140吨，环比+1260吨；碳酸锂进口量19,596.9吨，环比-2250.01吨 [2] - 碳酸锂出口量150.82吨，环比-218.09吨；碳酸锂企业开工率47%，环比+1% [2] - 动力电池产量151,200MWh，环比+11600MWh；锰酸锂33,000元/吨，环比无变化 [2] - 六氟磷酸锂10.9万元/吨，环比+0.15万元/吨；钴酸锂343,500元/吨，环比无变化 [2] - 三元材料(811型):中国164,500元/吨，环比无变化；三元材料(622动力型):中国144,500元/吨，环比无变化 [2] 下游及应用情况 - 三元材料(523单晶型):中国156,000元/吨，环比无变化；三元正极材料开工率53%，环比-2% [2] - 磷酸铁锂3.58万元/吨，环比无变化；磷酸铁锂正极开工率59%，环比+2% [2] - 新能源汽车当月产量1,617,000辆，环比+226000辆；新能源汽车当月销量1,604,000辆，环比+209000辆 [2] - 新能源汽车累销渗透率46.09%，环比+0.55%；新能源汽车累计销量11,228,000辆，环比+2908000辆 [2] - 新能源汽车当月出口量22.2万辆，环比-0.2万辆；新能源汽车累计出口量175.8万辆，环比+83万辆 [2] - 标的20日均波动率25.64%，环比-0.68%；标的40日均波动率27.25%，环比+0.13% [2] 期权情况 - 认购总持仓194,164张，环比+20201张；认沽总持仓102,053张，环比-3116张 [2] - 总持仓沽购比52.56%，环比-7.8946%；平值IV隐含波动率0.31%，环比-0.0228% [2] 行业消息 - 乘联分会秘书长崔东树称中国汽车世界份额不断提升，9月回升到38%，2024年为34.2%，2025年1 - 9月为34.5% [2] - 新能源车企10月销售数据：小鹏、小米交付超4万台，零跑交付70289台同比增超84%，蔚来交付40397辆同比增92.6%，极氪交付61636辆同比增9.8%，比亚迪10月销售441706辆 [2] - 10月中国汽车经销商库存预警指数52.6%，同比升2.1个百分点，环比降1.9个百分点，乘用车终端销量预计约240万辆 [2] - 10月制造业PMI为49.0%，环比降0.8个百分点；非制造业商务活动指数为50.1%，环比升0.1个百分点；综合PMI产出指数为50.0%，环比降0.6个百分点 [2]

行业投资评级 - 对汽车行业维持“看好”评级 [3] 报告核心观点 - 尽管2026年新能源汽车购置税补贴将减半且技术要求提升，但预计电车销量仍可维持中高个位数增长 [3] - 补贴退坡影响呈现面积广、幅度大、低价车受影响更显著的特征，但优质供给推出、渠道下沉及厂家可能承担部分退坡成本将支撑销量 [5][6][7][8] - 行业存在结构性机会，建议关注受补贴退坡影响较小的高端车企、新车周期强势的车企以及有望通过自动驾驶技术创造需求的车企 [9] 2026年新能源汽车购置税政策退补影响分析 - 2026年至2027年期间，新能源汽车购置税将减半征收，每辆新能源乘用车减税额不超过1.5万元，同时插混/增程乘用车的纯电续航里程要求将从43km提升至100km [5][13] - 影响面积广：预计90%的新能源汽车消费者将显著受到政策影响，因30万元以下车型上险量占比90%，其新增缴纳的购置税金额占销售价格的比例为5% [6][17][18] - 影响幅度大：对销售价格45万元以下的车型（上险量占比超95%），2026-2027年的补贴退坡程度为历史最高，新增购置税占售价比例达3.3%-5% [6][21] - 影响结构：静态测算显示，约40%的插混+增程乘用车或因续航不达标而无法享受补贴，尤其对比亚迪等经济型插混车型影响较大 [6][27][28] 总量预判 - 复盘历史，新能源乘用车销量受多重因素影响，补贴仅为其中之一；行业驱动已从政策驱动过渡至市场驱动 [33][35][36][37] - 预计2025年新能源乘用车上险量为1283万辆，同比增长19%；2026年上险量同比增速为9%，其中EV、PHEV、EREV增速分别约为5%、11%、28% [8][59] - 支撑2026年销量的因素包括：厂家/经销商可能承担部分退坡成本、新能源渠道下沉、以及超40款新车的推出 [8][45][46][55] - 潜在超预期点在于自动驾驶技术的迭代进展，若智驾水平实现跃迁，可能创造额外需求 [8][55]

政策变动与市场反应 - 2025年12月31日为新能源汽车免征车辆购置税（每辆免税额不超过3万元）和“国补”政策的截止日期，引发消费者抢购潮 [1] - 2026年1月1日起购置税政策从全额免征调整为减半征收，单车减免上限降至1.5万元，导致2025年底出现政策红利叠加期的稀缺性消费 [3][5] - 以定价33.9万元的特斯拉Model Y L为例，2025年购置税全免（3万元），2026年需缴纳1.5万元，购车成本显著增加 [5][6] - 地方消费补贴（如海口、成都、大庆等地额外补贴3000-5000元）与国家级政策形成叠加效应，但部分城市（如连云港）政策不与置换补贴叠加 [6][8][22] 车企订单与产品表现 - 理想i6上市后数小时内收获超过2万个大定订单，鸿蒙智行全新问界M7在24小时内大定订单突破4万个，蔚来新ES8大定订单超过其4万辆年产能上限 [1][10] - 鸿蒙智行旗下产品（问界M7、尚界H5、享界S9T）订单火爆，单周新增订单超过10万辆 [10] - 问界M7的鸿蒙座舱实现多设备无缝互联，蔚来ES8采用碳化硅平台使续航突破600公里并支持3分钟快速换电，产品力成为吸引消费者的关键因素 [11][14] - 车企推出限时保价、交付承诺等营销策略制造紧迫感，预计购置税减免因素可能使今年四季度新能源汽车销量同比增幅超过50% [14] 行业订单真实性及成本分析 - 行业存在订单统计口径差异问题，“小订”（可退订）与“大定”（支付5000元以上，退订有条件）的转化率仅为10%-30%，部分经销商垫付定金制造虚假订单导致数据虚高 [14][15] - 2025年动力电池价格降至0.4元/Wh，相比2022年高位下降40%，搭载100kWh电池包的车型电池成本从6.5万元降至4.2万元 [15] - 主流智驾系统核心部件（如激光雷达）降价使高端车型价格下探，更多消费者能负担带高级智驾的车型 [16] - 电池级碳酸锂价格区间为7.71-8.01万元/吨，电池级氢氧化锂价格区间为6.7-7.0万元/吨，相关材料价格近期呈现上涨趋势 [16] 供应链与交付挑战 - 火爆订单给车企供应链和交付体系带来巨大压力，电池、芯片等核心部件需求暴增，主要供应商如宁德时代、比亚迪半导体开启24小时加班模式 [17] - 特斯拉上海超级工厂提升单班产能仍无法满足Model Y订单需求，蔚来优先保障ES8和乐道L90产能导致其他车型产能受限 [17] - 物流网络跟不上导致车辆积压，无法按时交付消费者，因车企原因延迟交付可能引发纠纷，法律上对“系统崩溃”、“产能不足”是否属不可抗力尚无明确界定 [17][22] - 蔚来针对新ES8推出购置税兜底政策，承诺对2025年12月31日前锁单但因厂家原因跨年交付的订单承担最高1.5万元的购置税差额，但部分用户仍面临置换补贴损失的风险 [18][20] 售后服务与用户投诉 - 今年三季度新能源汽车投诉量同比增加37%，其中交付延迟和虚假宣传的占比超过60%，显示后端服务未能跟上前端销售步伐 [25] - 地方补贴的“先到先得”规则增加消费者风险，例如连云港政策要求购车发票在12月31日前开具且补贴申报需在明年1月10日前完成，逾期视为放弃 [22]

报告行业投资评级 - 看好（维持） [1] 报告的核心观点 - 汽车行业反内卷力度加码，终端价格竞争或更加有序，2025年下半年销量预计有支撑，但2026年补贴退坡和“反内卷”后终端折扣收回，实际销量增速有待观察 [3] - “反内卷”对中低端车企不利，能通过技术、品牌创造用户需求的主机厂预计受益 [3] - 维持汽车“看好”评级，建议关注能创造用户需求的主机厂如理想汽车 - W、小米集团 - W，以及新车周期较强的车企如吉利汽车、江淮汽车、上汽集团 [3] 根据相关目录分别进行总结 汽车行业反内卷力度加码 - 本轮汽车行业内卷核心原因是需求疲软，导火索是2025年5月比亚迪降价，当前新能源渗透率步入瓶颈，市场存量竞争且产品配置同质化，较多厂商降价获取份额，本轮价格战阶段新能源渗透率维持在50%左右 [6] - 反内卷倡议/政策分五类：源头抵制低价无序竞争，加强产品事中事后检查，倡导落后产能退出，降低经销商库存及缩短返利兑现账期，统一供应商支付账期至60天以内 [7] 汽车行业反内卷下，终端价格竞争或更加有序 - 反内卷举措落地：回收部分促销政策，如比亚迪取消“一口价”政策；不压榨经销商，包括降低库存、加快返利支付等，多家主机厂商承诺60天内向经销商支付销售奖励及返利；多家车企将供应商支付账期统一至60天内 [10][11] - 终端价格竞争或更有序，但对中低端车企不利，“反内卷”将倒逼主机厂提升产品力和差异化竞争能力，能创造用户需求的主机厂预计受益 [15] 汽车行业反内卷及补贴政策退坡预期下，2026年汽车销量或有所承压 - 短期消费者预期终端折扣收回有“逼单”效果，2025年下半年销量有支撑，但2026 - 2027年新能源汽车购置税补贴减半，每辆减税额不超过1.5万元，补贴退坡和“反内卷”后终端折扣收回，2026年新能源汽车实际销量增速或承压 [16][17] - 复盘燃油车购置税减免政策，每轮减免首个完整年度预计带来年化超百万量销售增量 [20]