线路开通与模式创新 - 重庆中欧班列首发重庆—阿尔及利亚南通道铁海联运线路，首次实现铁海联运直达非洲[1] - 线路创新构建“铁路+海运”跨洲联运模式，从重庆团结村站出发，经霍尔果斯口岸出境，穿越哈萨克斯坦、阿塞拜疆、格鲁吉亚，在土耳其转接海运，最终抵达阿尔及利亚首都阿尔及尔[1] - 全程实现铁海无缝衔接，较传统海运节省5天至8天时间，运输效率显著提升[1] 合作背景与战略意义 - 线路开行得益于渝新欧(重庆)供应链管理有限公司与中兴通讯股份有限公司等企业的深度合作[1] - 该线路是服务共建“一带一路”、深化与非洲国家经贸往来的里程碑[1] - 进一步丰富了重庆中欧班列的通道网络体系，拓展了中欧班列南通道覆盖范围[1] 未来发展展望 - 为中国中西部地区与非洲国家之间的经贸合作开辟了更加便捷高效的物流新通道[1] - 未来将持续优化跨洲多式联运产品，提升物流服务品质[1] - 将为更多中国企业“走出去”提供稳定可靠的国际物流保障[1]

文章核心观点 - 尽管加沙达成停火协议，但国际货船在数月内难以重返红海航线，短期内恢复可能性极低 [1][4][6] 红海危机对海运行业的影响 - 危机爆发后，绝大多数集装箱船及部分油轮、散货船被迫放弃苏伊士运河-红海航线，改为绕行非洲好望角 [2] - 航线变更导致亚洲-欧洲和亚洲-地中海航线运费价格大幅波动，危机初期因运力骤减和货主恐慌性抢运，运价最高飙升至平时三倍多 [2] - 随着绕行好望角成为新常态，通过补充新船、提高船速恢复有效运力，同时货主抢运热潮消退，运价震荡下行，目前已回落至危机爆发以来最低水平 [2] 航线变更带来的成本与损失 - 对海运公司而言，绕行好望角意味着更多的燃油成本、更低的周转效率、更高的船员薪资和保险费 [3] - 对海运货主而言，绕行意味着更高的运费支出和更长的等待时间 [3] - 埃及政府因运河收入大幅减少而蒙受损失，红海危机前2022/2023财年苏伊士运河收入为94亿美元，过去两年收入减少了约90亿美元 [2] 船队重返红海航线的必要条件 - 重返航线需满足四个条件：加沙停火协议被认真履行并有监督机制；红海安全局势根本改善，胡塞武装停止袭击；风险成本可控，商业保险恢复且保费可接受；通航的收益风险比足够高 [4] - 航运公司可能需要胡塞武装做出非常坚定的不再袭击的承诺，并需要西方军队加强安全支持，这两者均难以实现 [4] 红海航线恢复面临的风险与障碍 - 加沙停火协议执行存在不确定性，停火期间仍有巴勒斯坦人伤亡报告，协议显得脆弱 [4] - 胡塞武装未因停火协议发出政策变化信号，并宣称随时准备应对以方违约，以胡冲突近期加剧 [5] - 分析人士预测，即使停火协议得以维持，航运公司也可能需要等待数月才能获得不会再次袭击的保证 [6] 红海航线恢复的时间预测与操作挑战 - 业内预测在2026年中国春节前恢复红海航线的可能性不大，甚至可能推迟至2026年10月中国国庆黄金周 [6] - 大部分中国货船需等待中国船东互保协会认可红海航线安全后才会重返 [7] - 远洋运输网络复杂，若国际海运公司同时决定重返，可能导致选择红海较短航线的船只与绕行好望角的船只同时抵达欧亚港口，造成拥堵 [7] - 三大全球货运班轮联盟及地中海航运公司分阶段恢复红海航线被视为最合理的选择 [7] - 地中海航运公司、达飞海运集团和以星综合航运有限公司最渴望重返苏伊士航线，因其在地中海市场占据强势地位并因危机遭受重创 [7]

核心观点 - 报告看好2025年四季度交运行业四类投资机会：物流、航空、海运和高速公路[4] - 物流行业受益于政策驱动的“反内卷”和出海新阶段 利润弹性可观[4] - 航空业受益于商务需求回暖 供给刚性收紧和航油成本改善 有望迎来收入与成本共振[4] - 海运板块关注季节性与非季节性因素共振 油运、散运和集运各有看点[4] - 高速公路公司估值和股息率重回高性价比区间[4] 物流行业 - 快递“反内卷”作为中长期命题 四季度部分区域或迎来二次涨价 全网派费有望提涨[8] - 借鉴2021年经验 2021年9月和10月全网分别宣布上涨0.1元派费[25] - 快递公司2026年归母净利润敏感性测算显示 中性情形下圆通速递/申通快递/韵达股份/极兔速递2026年归母净利润有望达60/29/29/49亿元 对应利润弹性分别为25%/35%/31%/69%[33] - 物流企业出海进入1-N新阶段 极兔速递通过管理出海拓展东南亚至新市场 嘉友国际通过产能出海深耕非洲矿道[8] - 极兔速递新市场件量增长持续提速 2025年三季度新市场件量YoY达80%以上[38] - 嘉友国际蒙煤贸易业务下半年有望改善 Q3贸易利润有望见底回升 四季度利润或更为可观[42] 航空行业 - 9月开始出行需求逐步爬坡 典型商务航线迎来量价齐升 被压抑的商务需求呈现爆发式反弹[9] - 2025年行业飞机引进维持低速 发动机维修挤出产能 行业产能利用率达到历史极值[9] - 2025年8月飞机日利用率达到2019年同期110% 窄体机利用率达2019年112%[67] - PW1100G型发动机问题导致中性预计年化供给影响约2% 当前情境下对25Q4-26年产生约3%挤出影响[76] - 2025年C919实际交付大幅低于预期 年初计划30架 截至8月三大航仅引进5架[81] - 布伦特油价中期趋势性下行 航油成本占营业成本30%-40% 油价下跌1%预计为各大航司增厚利润0.2-4.0亿元[96] - 供需测算显示2025年开始行业有望实现供需错配 中性假设下2025年需求-供给转正为0.65%[99] 海运行业 - 油运方面 OPEC+继2025年9月恢复220万桶/天产能后 10月开始恢复165万桶/天产能[10] - VLCC供给紧张 2025年新船交付有限 名义运力接近0增长 被制裁VLCC占比提升至14%[115] - 散运方面 Q3行业景气底部反弹 西芒杜铁矿2025年底投产 规划2028年达满产[10] - 西芒杜铁矿石到岸成本位于全球成本曲线90%分位数约90美元/吨 每1千万吨投产对Cape船需求弹性为1.6%[124] - 集运方面 301调查拟议措施落地将提振支线船需求[10] - IMO将对净零框架进行表决 绿色甲醇燃料产业链迎来投资机会[10] 高速公路行业 - 2025年以来股息率与十年期国债收益率利差走阔 高速公路公司估值和股息率重回高性价比区间[11] - 2024年12月开始十年期国债收益率跌破2% 高速公路板块股息率与国债收益率差值走阔至3个百分点以上[68] - 头部高速公路公司如招商公路和宁沪高速等具有低估值、高股息特征[11]

新通道开启 - 山西成功开启铁路35吨宽体集装箱“经渤海湾、北部湾至西南内陆”铁海联运“一箱到底”新通道，首趟列车满载3136吨工业用不粘煤，由98个35吨宽体敞顶集装箱组成 [1][3] 技术突破与效率提升 - 研发“铁路集装箱装载转换平台”，实现铁路宽体箱与船舶标准箱位的转换连接，使宽体集装箱无需换装即可下水 [3] - 新装运模式减少堆场暂存、二次倒装等环节，综合物流成本降低13%，货损率从原来的5‰降至几乎为零 [3] - 京唐港区内每年使用35吨宽体集装箱集疏港的货源达800多万吨，约31万标箱 [3] 运营模式与未来规划 - 实现铁路、码头、船公司三方数据互通、标准统一，货主只需对接铁路部门即可完成全程运输，实现“一箱到底、一单制” [4] - 公司后续将常态化开行35吨宽体集装箱多式联运专列，预计每月开行3列，年底前可实现近千个铁路35吨宽体集装箱原箱装船下水 [4]

核心事件 - 搭载第八届进博会海运展品的“中远费力克斯托”轮于10月21日靠泊上海外高桥口岸 [1][3] - 该轮于当地时间9月20日自新西兰奥克兰港启航 [1] 展品信息 - 运载展品包括新西兰的乳制品、天然矿泉水 [1] - 运载展品包括纽埃的椰子油、手工编织工艺品等特色展品 [1] - 部分奶制品等展品对运输条件要求苛刻 [3] 物流与保障措施 - 承运方为敏感展品量身定制专项保障方案，全程依托先进恒温储运设备，构建稳定可靠的“海上移动冰箱” [3] - 上海边检机关联合口岸单位为载运进博会展品的船舶开通“绿色通道” [3] - 外高桥边检站提供“抵前查验”、“一次办结”便利，全流程保障展品高效便捷通关 [3] - 口岸查验单位与港航企业密切配合，开启贯穿展品“运输-通关-卸运-中转”全环节的“绿色通道” [3] - 上海边检机关已推出包括专用通道、热线专席、服务进驻现场等8项便利举措 [4] 平台意义 - 进博会被视为连接中国与世界的战略平台，为企业提供观察中国开放的窗口以及把握中国市场机遇的舞台 [3] - 进博会“开门迎客”为全球企业搭建广阔舞台 [4] - 全球好物云集为国人带来更多消费选择和丰富体验 [3] - “绿色通道”是进博会“货品变展品、展品变商品”链条中坚实的一环 [3]

航线运营数据 - 前三季度上海海关监管“钱凯－上海”航线进出口货物15.4万吨、货值39.7亿元人民币[1] - 上半年该航线进出口货物为7.8万吨、货值17.2亿元人民币[1] - 对比显示航线发展步伐加快，前三季度货值较上半年增长约130.8%[1] 贸易影响 - “钱凯－上海”航线带动上海对秘鲁前三季度进出口额达134.2亿元[1] - 上海对秘鲁进出口额比去年同期大幅增长56.9%[1] 航线应用与意义 - 航线首次运载进博会展品，包括764件秘鲁手工艺品[1] - 该航线被描述为中国与秘鲁间经贸往来的“新桥”[1] - 航线是新时代亚拉陆海新通道的一部分，将于2024年底开通[1]

报告行业投资评级 未提及 报告的核心观点 - 2024 年起海运业纳入 EU ETS，船运公司需为排放购买并交出 EUA，基于 2024 年最新排放数据更新集运碳成本指标，集运碳成本对运费影响权重增加，船司超额转嫁成本 [6][3] 根据相关目录分别进行总结 EU ETS 影响全球 13%的船舶、49%的集装箱运力 - 2024 年受 EU ETS 管制船舶数量占全球 13%，碳排放占 17%，近五成全球集装箱运力受管辖 [7][11] 海运业首个履约年度碳账单约 24 亿欧元 - 2024 年海运业 EU ETS 覆盖范围核查排放量 0.9 亿吨，首个履约年度碳账单约 24 亿欧元，2025 年或达 42 亿欧元，2026 年或升至 62 亿欧元 [2][12] 集运碳成本对运费的影响权重日渐增加 样本更新 - 筛选约 200 艘报告 2024 年排放数据的集装箱船为参考样本 3.0，覆盖 10 家船司、18 条"远东 - 北欧"航线 [14][19] - 单位海里排放与航速正相关且边际代价递增，相同航速样本船舶排放强度差异大 [15] - 与参考样本 2.0 对比，重合样本 2024 年平均行驶距离增长约 63%，平均航速提升 8.4%，货物装载改善 6.1% [17][18] 公式更新 - 集运碳成本计算公式为 \(ETS C_{i,j}^{\i,i}=\frac{P_{i,j}^{E U A}\times Q_{j}^{E U A}\times R_{i,j}^{i,j}}{L R_{j}}\)，并给出 \(Q_{j}^{EUA}\) 等计算方式 [22][23] 计算结果 - 2025 年 10 月 17 日集运碳成本 19.08 美元/TEU，较更新前增加 3.4%，在运费中占比 1.67%，未来集运碳成本或因政策和价格因素上升 [25] 船司收费标准：超额转嫁成本，溢价区间 100%~750% - 船司 A 超额转嫁成本，2024 年收费溢价率约 36%，2025 年预估达 190% [34] - 船司 B 收费溢价率稳定在 150%附近 [36] - 船司 C 收费溢价率逐年抬升，2024 年约 80%，2025 年升至 100%，有价格竞争力 [36] - 船司 D、E、F、G 2025 年溢价率回落，或与运费承压有关 [36]

行业投资评级 - 行业投资评级为“看好”，并予以维持 [8] 核心观点 - 航空业四要素（需求、供给、油价、汇率）同步改善，行业有望迎来收入与成本共振，周期反转在即 [5] - 海运业受益于旺季需求与地缘政治因素，运价普遍上涨，油运、集运、散运均呈现景气上行 [6] - 物流快递行业通达系单价同比转正，二次涨价开启，反内卷持续推进，四季度利润弹性可期 [6] 航空业分析 - 需求侧：9月开始出行需求逐步爬坡，商务需求呈现爆发式反弹，典型商务航线量价齐升，10月17日国内客运量七日移动平均同比增长5%，国际客运量同比增加18% [5][43] - 供给侧：2025年行业飞机引进维持低速，发动机维修挤出产能，PW1100G发动机问题预计对行业供给产生约3%的挤出影响，C919实际交付大幅低于预期（年初计划30架，截至8月三大航仅引进5架） [5][16][18][29] - 成本端：航油成本占营业成本30%-40%，油价中期趋势性下行，2025Q4布伦特油价预计维持低位；美元兑人民币汇率有望保持稳定，汇兑亏损大幅减少 [5][30][34][36] - 业绩指标：10月17日国内客座率七日移动平均同比增加2.5个百分点，国际客座率同比增加4.2个百分点，国内含油价格同比增加4.9% [46][48][50][52] 海运业分析 - 油运市场：克拉克森平均VLCC-TCE周环比上涨8.7%至86,000美元/天，中东-印度日度租金突破十万美金，OPEC+增产及地缘事件支撑景气 [6][66][71][76] - 集运市场：外贸集运SCFI综合指数周环比上涨12.9%至1,310点，中美互制导致船舶挂靠港效率损失及抢出口预期推动美线上涨；内贸集运PDCI指数环比上涨7.0%至1,109点 [6][66][73] - 散运市场：BDI指数周环比上涨6.9%至2,069点，情绪推动大船运价上涨，海外矿山发运需求稳定支撑运价 [6][66][74] - 投资机会：西芒杜铁矿项目投产有望拉动Capesize船需求6.9%，推荐招商轮船、中远海能、海通发展；IMO净零框架审议延期，短期减排进程或有放缓 [77][80][83] 物流快递业分析 - 业务量：10月6日-12日邮政快递揽收量36.26亿件，同比降低0.7%，季节性效应及末端涨价影响件量增速 [6][83] - 单价改善：9月通达系单价同比转正，圆通/申通/韵达单票收入分别为2.21/2.12/2.02元，环比分别上涨0.06/0.06/0.10元，行业进入第二轮涨价 [6][97][99][100] - 公司表现：顺丰9月件量同比增长31.8%至15.0亿件，圆通、申通、韵达件量分别增长13.6%、9.5%、3.6%，重点推荐圆通、申通、极兔、中通和韵达 [6][97][100] 高股息资产 - 交运行业具备高股息特征，主要集中于公路、铁路、港口等垄断类基础设施及大宗供应链、货运代理等竞争性行业 [63] - 投资策略包括低波稳健分红型（招商公路、粤高速、大秦铁路）、底部反转弹性型（厦门象屿、厦门国贸）及独立景气成长型（中国外运、华贸物流） [63][64]

海洋经济总体规模与战略地位 - “十四五”期间海洋生产总值突破10.5万亿元，较“十三五”末增长34%，占国内生产总值7.8% [1] - 党的二十大报告提出发展海洋经济、加快建设海洋强国，二十届三中全会提出完善海洋经济发展体制机制 [1] - 海洋成为稳增长重要力量和经济发展新引擎 [2] 海洋油气资源开发 - 我国首个自营超深水大气田“深海一号”二期全面投产，是国内产量最大的海上气田 [3] - 2024年海洋原油增量占国内原油增量70%以上，海洋原油、天然气产量分别增长4.7%和8.7% [3] - 海上风电发电量比上年增长近30% [3] 海洋新兴产业发展 - 海工装备市场份额占全球50%以上，海水淡化工程规模超每天290万吨 [4] - 海洋药物自主研发品类占全球已上市品类28%，海运量和集装箱吞吐量占全球三分之一 [4] - 海洋水产品产量连续36年全球第一，邮轮旅游、海洋研学热度高涨 [3][4] 海洋科技创新进展 - 大洋钻探船“梦想”号入列，标志我国成为全球第三个设计建造大洋钻探船的国家 [5] - 国家海洋综合试验场(深海)在海南启动，提供2000米以上梯度试验环境 [5] - 2024年海洋科技创新指数为135.2，比上年增长2.6% [7] 深海技术与装备突破 - “奋斗者”号载人潜水器完成万米海试，仿蝠鲼机器人与“蛟龙号”实现协同作业 [7] - “海油观澜号”浮式风电、“深蓝一号”养殖工船等大国重器交付使用 [7] - 2016-2024年海洋科研机构研发经费年均增速超10%，研发人员全时当量年均增速超6% [7] 海洋生态环境保护与国际合作 - “十四五”期间整治修复海岸线820公里、滨海湿地76万亩，红树林面积达46.5万亩 [9] - 与50多个国家签署蓝色经济合作协议，建立30多个合作中心，实施100余项合作项目 [9] - 2024年海运出口额27.5万亿元，与共建“一带一路”沿海国家贸易额增长6.3% [9][10]

政策调整与征收细节 - 美国政府将对外国造汽车运输船入港费的起征时间从10月推迟至12月[2] - 入港费征收标准最终定为按船舶净吨数每吨46美元，大型船费用预计仍超过100万美元[4][6] - 征收对象包括所有外国造汽车运输船，每艘船每年最多征收5次，未缴费可能被拒绝卸货[6] 对日本海运业的影响 - 日本邮船、商船三井和川崎汽船三家公司的合计运营份额占全球汽车运输船市场的4成[2][8] - 日本邮船拥有127艘汽车运输船，其船队规模全球最大，约3成货物与美国相关[7] - 日本邮船表示该政策将带来巨大影响，并正与汽车制造商协商费用负担方式[8][9] 行业应对与挑战 - 海运公司通过世界海运理事会等国际业界团体对政策进行抗议[8] - 由于汽车制造商已在美国构建物流网，很难因入港费重新调整航运战略[9] - 面临市场竞争压力，海运公司难以单纯将入港费转嫁给客户，正在评估影响[9] 政策背景与中美摩擦 - 美国征收入港费是基于《贸易法》301条款，旨在重振美国造船业并对抗中国补贴[11] - 中国占全球造船量50%份额，美国最初方案针对中国建造船只，后扩大至所有外国船[11] - 中国实施反制措施，包括向美国船只征收每净吨400元人民币的特别港务费[13]