中美贸易战现状 - 美国对华商品税率高达145%，导致两国月度贸易额较战前萎缩37% [1] - 美国企业因对华加征关税已额外承担超过1360亿美元成本，消费者物价指数上涨0.5个百分点 [1] - 美国零售巨头沃尔玛、塔吉特等货架上的日用商品库存正以每周2.3%的速度递减 [1] 中国应对措施 - 中国持有7000多亿美元的美国国债 [3] - 中国拥有全球最大的消费市场和完备的工业体系（41个工业大类齐全） [3] - 中国正在推进"一带一路"新兴市场网络 [3] - 中国采取对等关税、稀土管控、停止接受波音等措施 [5] - 中国正在重塑全球产业链，跨国公司在华采购比例从2018年的73%降至2023年的58% [5] 美国面临困境 - 现有关税若维持到年底，将推高美国CPI 0.8个百分点，普通家庭每年多支出1276美元 [6] - 美国汽车行业因零部件短缺已累计停产84万工时 [6] - 美国从中国进口的中间产品占比达43%，若脱钩将导致工厂设备开工率骤降12个百分点 [6] - 美国大豆被挤出中国市场，中国去年从巴西进口5750万吨大豆 [6] - 美国零售巨头财报显示中国制造商品价格涨幅已突破15% [8] 全球贸易格局变化 - 欧洲国家集体深化对华合作，西班牙宣布要深化对华合作，法国总统马克龙呼吁欧洲企业减少对美投资 [3] - 欧盟计划7月份组团来北京谈生意 [3] - 东南亚采购份额提升至22%，形成"中国+N"的供应链布局 [5] 行业影响 - 美国光伏组件、医疗器械等领域可能做出关税让步 [10] - 美国高科技领域可能加强出口管制 [10] - 美国商场电子产品货架空置率上升，越南、印度等替代产地难以满足需求 [8]

中国商飞国际化进程 - 中国商飞加速推进产品国际化进程，尽管面临产能不足、供应链风险和适航认证等挑战 [2] - C909支线客机在东南亚市场取得突破性进展，成为海外运营最突出的国产客机 [2][3] - C919干线客机海外推广难度较大，但公司正通过密集巡展和演示飞行提升国际曝光度 [6][7] C909支线客机海外进展 - C909在越南实现商业运营，成都航空向越捷航空湿租两架飞机并开通河内=昆岛=胡志明航线 [3] - 截至2025年3月，C909订单量接近300架，已交付162架，累计运营645条航线，通航158座城市，运送旅客超2000万人次 [3] - 印尼TransNusa航空、老挝航空和越南越捷航空三家海外航司已累计使用C909开通15条东南亚航线，运送旅客超25万人次 [5] - C909获得老挝民航局型号接受证(ATC)，具备在老挝商业运行条件 [8] C919干线客机发展现状 - C919于2022年9月获中国民航局适航认证，2023年5月首航，截至2024年底已交付16架 [9] - C919订单总数超过1200架，大部分来自中国航司和租赁公司 [9] - 2024年1月东航使用C919开通上海至香港航线，首次执飞中国大陆以外商业航线 [9] - EASA已完成对C919第四轮现场评估，计划2025年开始飞行测试 [9] 市场推广与产能建设 - 中国商飞2024年组织C919和C909东南亚巡展，包括新加坡航展和越南、老挝等国演示飞行 [7] - 2024年12月C919在香港维多利亚港进行飞行表演提升国际曝光度 [8] - 2025年3月宣布将C919年产能从30架提升至50架，计划2029年达200架 [11] - 在上海建设新总装基地支持产能扩张目标 [11] 国际合作与支持 - 中国与越南、马来西亚和柬埔寨发布联合声明支持当地航司引入中国商用飞机 [9] - 工银金租积极推动国产大飞机"出海"，与中东航司展开深度交流 [10] - 2024年10月中国商飞亚太办事处在新加坡成立，作为区域服务平台 [10][11] - 与香港机场管理局合作推动C919在香港运作及全球推广 [11]

文章核心观点 文章从管理学角度分析CEO常最后知道真相的原因，指出这是组织运作的系统问题，包括委托代理陷阱、信息传递失真、心理安全赤字，并提出从激励制度、组织结构、组织文化和借助AI等方面破解的方法 [1][5][22] 分组1：CEO最后知道真相的现象及案例 - 小鹏汽车CEO何小鹏曾被公司供应链下属合伙瞒骗，坦言CEO有时最晚知道真相 [1] - 大众汽车“排放门”中，工程师瞒过管理层7年，CEO最后才知晓 [5] - 富国银行虚假账户、波音737MAX致命缺陷等案例，都表明CEO往往最后知道真相 [5] - 中国历史上秦二世、嘉靖皇帝等被蒙蔽的案例，是古代版“CEO困境” [5] 分组2：委托代理陷阱 - 委托代理理论中，组织由委托人和代理人组成，CEO依赖下属，下属可能因信息优势选择性过滤信息，导致CEO误解企业状况 [6] - 各层级代理人激励目标不一致，股东追求长期价值，管理层关注短期业绩等，目标错位使决策与组织利益背道而驰，引发隐瞒欺骗行为 [9] - 信息不对称与激励不相容相互强化，形成道德风险乘数效应，大众汽车“排放门”是典型案例 [9] 分组3：信息传递失真 - 组织中信息传递不直接、不透明，是逐级上传、层层过滤与主观加工过程，层级越多信息失真可能性越大 [11] - 传统企业金字塔形结构中，每一层都可能成为“信息过滤器”，“机器型官僚结构”易导致沟通迟缓与信息失真 [12] - 信息传递中会经历“语言转译”，丰富性和复杂性被削弱，且内容会“立场化”，CEO看到的是“折中版本” [14] - 波音737MAX事故是组织信息传递失败案例，高层因层级复杂和中间层问题，事故后才了解严重性 [15] 分组4：心理安全赤字 - 许多企业强调服从、追求绩效、回避冲突的文化氛围，使员工不敢说出问题，形成“组织沉默” [17] - 心理安全缺失时，员工担心“说错话”被认为不忠诚或不专业，信息在发出前被“自我审查” [18] - 富国银行虚假账户丑闻是组织集体沉默、心理安全缺少的典型后果，员工声音被压制 [20] - 组织文化是信息过滤的深层动因，“表面民主、唯上是从”文化导致信息扭曲 [21] 分组5：破解之道 - 调整激励制度，将长期主义写入绩效体系，将发现问题、揭示风险纳入正向激励 [22] - 改变组织结构，打破单向、垂直信息汇报逻辑，建立多元信息回路，让CEO聆听一线声音 [22] - 建立组织文化底层价值观，领导者以身作则，让员工感受到“心理安全”，使真相能被说出 [23] - AI技术为破解“CEO信息盲区”提供新可能，可提供“组织感知能力”，但需组织愿意用其暴露真相 [25]

行业动态 - 多家航空公司暂停接收波音飞机并暂缓购买美国航材零部件 中国航司通过延迟运力引进和寻找替代来源应对成本压力[3][4] - 加征125%关税导致引进美国飞机成本大幅增加 但当前航空市场运力仍相对过剩 暂缓运力增加对运营无重大影响[4] - 飞机租赁业务受关税影响 航司对存量租赁订单提前支付租金或税款 增量租赁订单暂不接收[3] 市场竞争格局 - 空客在中国市场份额持续提升 从2019年48.74%增至2024年52.73% 波音份额从46.44%降至41.36%[5][9] - 波音2024年向中国交付54架飞机 仅为空客交付量的一半 原计划2024年底前再交付29架但存在变数[4][9] - 空客计划2025-2026年向中国分别交付136架和148架飞机[9] 国产飞机发展 - C919产能持续放量 2024-2029年规划产能分别为50/75/100/150/150/200架[9] - 中国商飞研制280座级C929宽体客机 航程达12000公里 国航已签署全球首家用户框架协议[9] - 国产飞机成为窄体客机市场新选择 去年三大航均已接收C919[4] 波音公司经营状况 - 中国是波音最大单一海外市场 2018年顶峰时期四分之一新飞机交付中国（含181架737和20余架宽体机）[4] - 737MAX停飞4年间（2020-2023）仅向中国交付13架飞机[4] - 波音在中国拥有超过30家直接供应商 参与几乎所有在产机型的制造[9] 成本与供应链影响 - 美国对钢铁铝等原材料加征关税推高波音飞机制造成本[9] - 瑞安航空警告可能因关税导致的涨价推迟波音飞机交付[9] - 航空制造业国际化分工程度高 零部件来源全球各地[9]

奥特伯格说："我不会让这件事影响我们公司的复苏，所以我们会给客户一个机会，如果它们想要接收 这些飞机。" 24日上午，一架尚未交付国航的波音737Max飞机从舟山波音完工中心起飞，目的地是波音总装厂所在 地西雅图。在此之前，已有两架待交付厦航的波音飞机退回美国。由于"对等关税"，国内航司开始暂停 接收波音飞机，吉祥航空也确认推迟接收原本要交付的波音787飞机。 此外，据法新社4月23日报道，波音公司首席执行官凯利·奥特伯格23日证实，由于中美贸易战，中国已 停止接收新飞机。 报道称，奥特伯格在接受美国消费者新闻与商业频道（CNBC）采访时表示，"由于关税环境"，中国客 户已经"停止接收飞机交付"。 奥特伯格说，波音计划在2025年向中国交付约50架飞机。他说，该公司不会"等太久"才把这些飞机交给 其他客户。 此前，据新加坡《联合早报》网站报道，对中国航司因关税战暂停接收的波音客机，除了马来西亚航空 外，印度航空也打算趁机购买。 报道援引彭博社消息称，不愿透露姓名的知情人士称，印度航空公司由于急需飞机以加快复兴计划，打 算与波音公司接洽，获取波音原本为中国航空公司生产的多架客机，并希望未来能获得波音客机好的交 ...

波音舟山工厂运营与飞机交付 - 波音决定将尚未交付的737MAX飞机从舟山工厂退回西雅图 包括一架临时注册号N230BE的厦航涂装飞机和一架待交付国航的未喷漆飞机 [4][9][12] - 舟山工厂主要负责737MAX飞机的完工及交付 年设计交付能力为100架 但自2018年底启用以来实际仅交付不到20架 [12][13] - 工厂此前因737MAX全球停飞和疫情等因素于2019年3月暂停交付 直至2024年才恢复交付 [13] 关税战对航空业的影响 - 自4月10日起 航司购买波音飞机的关税成本增加125% 若无法与制造商达成共识 增加成本将由航空公司承担 [12] - 多家航司考虑暂停接收波音飞机 吉祥航空推迟接收最后一架波音787 南航也可能暂停交易 [12] - 若关税战持续 空客、中国商飞和巴航工业等其他飞机制造商可能受益于窄体机市场需求 [16] 波音全球订单与市场策略 - 波音计划将中国因停飞及疫情推迟接收的50架737MAX飞机转交印度航司 其中已交付40余架 [15] - 2018年波音25%的飞机订单交付中国 包括181架737和20多架宽体机 2025-2027年中国航司计划接收179架波音飞机 [15] - 窄体机机位紧张 波音和空客相关机型在2030年前已售空 马来西亚航空集团正寻求接收中国航司空出的交付机位 [15]

文章核心观点 国内C919飞机交付使用情况及租赁公司在C919订购中的参与情况 [1] 分组1：C919交付使用情况 - 东航C919机队规模增至10架，已执行航班超6500班，其中4架为自有，6架以融资租赁形式持有 [1] - 近两年国内交付使用的C919共有16架，南航3架通过融资租赁获得，国航3架为自购 [1] 分组2：租赁公司参与情况 - 不少金融租赁和融资租赁公司在C919初期订购环节积极布局 [1] - 中国商飞约1500架C919订单中，超600架由租赁公司订购 [1]

利润分配方案 - 2024年度不进行现金分红 不进行公积金转增股本 因累计无可供分配的利润 [1] - 母公司报表未分配利润为-55,933,426.89元 合并报表未分配利润为184,417,359.06元 [1] - 子公司中国航发哈轴向母公司现金分红12,143,936.09元 [1] 母公司未分配利润为负的原因 - 2020年国际航空制造业受冲击 母公司国际转包订单下滑超30% 营业收入同比减少20%以上 [2] - 2020年母公司毛利率同比下降3.35个百分点 亏损49,904,817.19元 年末未分配利润降至-58,312,174.02元 [2] - 2021至2024年通过深化改革等措施 母公司未分配利润改善2,378,747.13元至-55,933,426.89元 [2] 子公司及合并报表表现 - 子公司中国航发哈轴持续盈利 2024年末未分配利润达426,630,854.42元 [2] - 合并报表未分配利润增长至184,417,359.06元 [2] 未来经营计划 - 将持续深化改革 推进战略落地 加大科技创新和市场开拓力度 [2] - 目标改善经营质效 增强投资者回报水平 [2] 决策程序 - 董事会已通过《2024年度利润分配及公积金转增股本计划》议案 [3] - 方案尚需提交股东大会审议 [3]

文章核心观点 海通证券对迈信林航空核心部件智能制造产业化项目延期事项进行核查，认为该延期经公司董事会、监事会审议通过，符合法规要求，仅涉及项目进度变化，未改变投资内容和总额，不损害股东利益，符合公司长期发展规划 [1][7] 募集资金基本情况 - 2021年3月23日公司首次公开发行股票并在科创板上市的注册申请获中国证监会同意注册 [1] - 公司获准发行2796.6667万股，每股发行价9.02元，募集资金总额252259336.34元，扣除发行费用后实际募集资金净额为人民币 [1] 募集资金投资项目情况 - 截至2025年3月28日，公司首次公开发行股票募集资金投资项目拟使用募集资金金额合计20014.34万元，实际投资金额20544.10万元 [2][3] 产业化项目的具体情况及延期原因 产业化项目的具体情况 - 2022年公司决定将项目实施主体由公司变更为蓝天机电，实施地点由江苏省苏州市吴中经济开发区太湖街道溪虹路1009号变更为江苏省南京江宁空港经济开发区飞天大道69号1335室 [3] - 2022年因项目投资监管协议条款未达成一致，公司将实施主体由蓝天机电变更为公司，实施地点变更为河南省郑州市二七区南三环中段南1号房 [3] - 2022年公司决定将产业化项目建设周期延期至2023年12月，预定可使用状态延期至2024年3月前 [4] - 截至2023年12月31日，产业化项目已累计投入12469.67万元，达到计划金额103.91% [4] - 2024年因进口设备部分未到货，公司将产业化项目预定可使用状态再次延期至2025年3月前 [4] 产业化项目的延期原因 - 国际关系影响，设备出口国对数控系统机床实施严苛出口限制政策，阻碍设备引进进度 [5] - 下游客户对加工产品类别及参数预研提优，公司需对引进设备精度与参数适配变更，导致项目实施时间延长 [5] - 公司将产业化项目预定可使用状态延期至2025年12月前 [5] 募投项目延期的影响 - 公司调整产业化项目实施进度是谨慎决定，仅涉及进度变化，未调整投资总额、用途、规模，未改变募集资金投向，不损害股东利益，项目必要性和可行性未重大不利变化 [5] 审议程序及意见 董事会、监事会会议 - 2025年3月28日公司召开董事会、监事会会议，审议通过项目延期议案，同意将项目预定可使用状态延期至2025年12月前，该事项无需提交股东大会审议 [6] 监事会意见 - 监事会认为项目延期是审慎决定，符合公司发展规划，不产生不利影响，未变相改变募集资金投向，不损害公司和股东利益，符合相关规定，同意延期事项 [6] 保荐机构核查意见 - 保荐机构认为项目延期经审议通过，履行审批程序，符合法规要求，仅涉及进度变化，未改变投资内容和总额，不造成实质性影响，不损害股东利益，符合公司长期发展规划 [7]

公司融资与定位 - 蓝霄航空科技近日完成数千万元天使轮和天使+轮融资，天使轮由联想之星和海益投资联合领投，天使+轮由戈壁创投独家投资，澜松资本担任长期独家财务顾问，资金将用于飞行器产品研发 [3] - 公司成立于2024年6月，定位为"全国首家增程式倾转旋翼eVTOL飞行器制造商"，致力于重构航空货运市场，打造高时效低空直航货运网络 [3] - 公司采用"先货后人"发展战略，先推出增程式货运eVTOL解决里程焦虑，后择时推出客运版eVTOL [3] 技术路线与产品 - 公司首款产品LX-1采用倾转旋翼构型+增程动力系统技术方案，即将完成设计进入总装总调阶段 [6] - 选择倾转旋翼路线因内部测算显示起飞重量超过一吨后更划算，且能兼顾效率和可靠性 [6] - eVTOL领域主要有3种技术路线：多旋翼、复合翼、倾转旋翼，研发难度和载重能力依次递增 [6] - 增程式动力系统通过燃油发电补充电能，LX-1最大起飞重量2.5吨，最大航时超5小时，续航1000公里，最大载重近一吨 [7] - 对比美国Traverse Aero的Orca增程式货运无人机（续航965千米，载重250公斤），LX-1载量达700公斤属于大型货运eVTOL [8] 市场前景与商业化 - 2024年全球物流eVTOL市场规模2.04亿美元，预计2031年达16.82亿美元，年复合增长率35.7% [10] - 特殊场景如应急航空领域年市场空间达几百亿 [10] - 在湖北襄阳到河北唐山路线测试显示，eVTOL直航件耗时比行业缩短8-10倍，吨公里成本为行业航空运输的60%-70%，物流成本收入比降低30%-40% [11] - 公司采用"一纵一横"十字型战略布局，覆盖城际低空货运、海岛货运、山地货运等场景 [11] 团队与技术积累 - 技术团队骨干出自航天彩虹核心研发团队，在飞行器各领域有深厚积累 [11] - 创始人兼CEO王刚拥有17年无人机研发经验，曾任彩虹4无人机型号总师，彩虹4是出口市场最受欢迎型号之一 [12] - LX-1的总体设计、结构设计、飞行控制系统等核心模块均由团队自主研发 [12] 产品进展 - LX-1计划2025年内完成设计、生产和试飞，同步推动取证及商业化进程 [12]