公司战略调整 - 保时捷中国宣布其自建充电服务网络将于2026年3月1日起逐步停止运营 停止运营涉及约200家尊享充电场景的充电站 [2][3][5] - 公司称此举是为优化调整高功率充电服务 以适应当前需求 提升用户便利性和体验 将借助覆盖广泛的第三方充电资源提升服务广度与灵活性 [3][5] - 有分析认为 关闭专属充电网络是公司降本的一种方式 因充电站成本可达百万元 且专属网络使用频率不高 [5][6] 中国市场表现与挑战 - 2025年前三季度 保时捷在华销量同比下滑26%至3.2万辆 较2021年9.57万辆的峰值下滑近三分之二 [7] - 2024年保时捷在华销量同比下滑28%至5.69万辆 市场份额降至18.31% 跌至全球第三 2023年在华销量同比下降15%至7.93万辆 失去全球最大单一市场地位 [7] - 2025年前11个月 保时捷在华总销量为3.72万辆 同比下滑22.89% 其中新能源车销量为2585辆 同比下滑21.83% 新能源渗透率仅7% [6] - 公司全球业绩承压 2025年前三季度营业收入同比下降6%至268.6亿欧元 销售利润同比缩水99%至4000万欧元 单车毛利率降至13.2%的年度新低 [7] 电动化转型与产品布局 - 公司当前在华在售纯电车型仅有Taycan和Macan 混动车型仅有Panamera 纯电Cayenne计划于2026年夏末开始交付 [6] - 公司电动化进程滞后 技术路线“重三电、轻软件” 车机系统流畅度与本土化功能落后 难以满足中国消费者对智能化的高需求 [9][10] - 大众集团CEO指出 公司电动汽车发展速度比几年前预期的要慢 并将困境部分归因于长期坚持的德国生产、全球出口模式 [10] 未来战略方向 - 大众集团CEO明确表示保时捷不会退出中国市场 并考虑针对中国买家推出专属车型 甚至“松口”考虑本土化生产 [7][11] - 有分析认为 本土化生产可降低关税与制造成本 提升价格竞争力 并有助于结合中国市场需求快速迭代产品 [12] - 公司可能借助大众集团资源引入小鹏汽车的智舱、智驾技术以补齐智能化短板 中国完善的新能源汽车产业链也为在华生产纯电车提供了产业基础 [12]

保时捷中国充电网络战略调整 - 公司宣布自2026年3月1日起，逐步停止运营全国范围内约200家自建尊享充电站，相关服务将终止并从App中移除 [1] - 此次停运仅针对自建尊享充电站，经销商店内充电站、目的地充电站及已接入的第三方充电站仍正常运营 [1] - 公司决定从自建充电网络转向与国内头部第三方充电运营商深度合作的模式，旨在提供覆盖更广、效率更高的充电体验 [1] 豪华品牌充电网络建设行业趋势 - 自建充电桩是豪华车企完善服务生态、彰显品牌调性的重要载体，宝马、奔驰等豪华车企也在该领域布局 [1] - 由于自建充电桩投入成本高、建设周期长，豪华车企联合开发或寻求第三方平台、加入其充电网络已成为目前较为普遍的做法 [1] 保时捷全球电动化战略调整 - 公司已明确宣布放缓电动化进程，部分纯电动车型上市计划将延后，未来将推出更多燃油及插电混动车型 [2] - 例如，原计划以纯电动阵容亮相、定位高于卡宴的全新SUV系列，已调整为仅提供内燃机和插电式混合动力版本 [2] - 公司是最早推出纯电动车的超豪华品牌（2019年推出Taycan），但超豪华品牌整体电动化进程较为缓慢 [2] 豪华品牌电动化面临的挑战 - 当前市场对超豪华纯电动车的需求尚未真正形成，纯电技术在一定程度上仍难以满足超豪华跑车的驾驶体验 [2] - 电动化转型需要大量投入，豪华品牌在燃油车时代的品牌溢价尚未有效传导至电动车领域，短期内难以形成规模效应，转型带来较大经营压力 [2] 保时捷中国市场表现与战略 - 公司于2001年进入中国市场，2015年中国成为其全球最大单一市场，但自2023年开始销量承压 [3] - 今年前三季度，保时捷在华销量为3.2万辆，同比下降26% [3] - 大众汽车集团首席执行官预计，短期内保时捷在中国市场销量不会继续增长，未来将缩小渠道网络规模、减少产能，以在销量较低的前提下保持高利润 [2] 保时捷在华产品与本土化布局 - 公司在中国市场在售纯电车型有两款（Taycan、Macan），但市场表现未达预期，明年将推出纯电Cayenne [3] - 公司正加速推进本土化布局，今年9月发布由本土团队主导的全新一代中国专属车载信息娱乐系统，计划于2026年正式上车 [3] - 今年11月5日，集研发、采购和质量控制于一体的保时捷中国研发中心正式启用，该中心拥有独立决策权，可将车型开发周期从数年缩短至数月 [3] 保时捷对中国市场的未来判断与规划 - 大众汽车集团首席执行官认为，中国客户对保时捷依然充满兴趣，但中国目前没有真正的“纯电奢侈品”细分市场 [3] - 虽然纯电动卡宴有机会，但整体市场太小，加上奢侈品税，难度更高 [3] - 公司未来重点发展燃油与混动跑车，认为未来10~15年燃油车仍在中国有市场 [3] - 未来仍存在为中国量身开发保时捷车型的可能性，大众汽车集团也具备扩大在中国的本地化生产的能力，但在中国生产的车型必须完全符合保时捷的品牌价值 [3] 保时捷在华发展的核心挑战 - 公司面临如何在维持品牌高端定位的同时，平衡燃油车利润与电动化投入的挑战 [4] - 将本土化研发成果转化为实际市场竞争力，成为其在中国市场破局的关键 [4]

保时捷中国业务调整 - 公司宣布自2026年3月1日起，逐步停止运营全国范围内约200家自建尊享充电站，相关服务同步终止并从App及小程序移除 [3] - 此次停运仅针对自建尊享充电站，经销商店内充电站、目的地充电站及已接入的第三方充电站仍正常运营 [3] - 公司决定从自建充电网络转向与国内头部第三方充电运营商深度合作的模式，旨在提供覆盖更广、效率更高的充电体验 [3] 电动化战略调整 - 公司已于2025年9月明确宣布放缓电动化进程，部分纯电动车型上市计划延后，未来将推出更多燃油及插电混动车型 [5] - 原计划以纯电动阵容亮相、定位高于卡宴的全新SUV系列，已调整为仅提供内燃机和插电式混合动力版本 [5] - 公司是最早推出纯电动车的超豪华品牌（2019年推出Taycan），但超豪华品牌整体电动化进程较为缓慢 [5] 中国市场表现与挑战 - 中国市场曾是公司全球最大单一市场，但自2023年开始销量承压，2025年前三季度在华销量为3.2万辆，同比下降26% [6] - 公司在华在售纯电车型（Taycan、Macan）市场表现未达预期，纯电Cayenne计划于2026年推出 [6] - 大众汽车集团首席执行官预计短期内保时捷在中国市场销量不会继续增长，未来将缩小渠道网络规模、减少产能以维持高利润 [5] 本土化研发与产品策略 - 公司正加速推进本土化布局，2025年9月发布由中国本土团队主导、德国总部支持的全新一代中国专属车载信息娱乐系统，计划于2026年正式上车 [6] - 集研发、采购和质量控制于一体的保时捷中国研发中心于2025年11月5日正式启用，拥有独立决策权，可将车型开发周期从数年缩短至数月 [6] - 大众汽车集团首席执行官认为，中国目前没有真正的“纯电奢侈品”细分市场，未来重点发展燃油与混动跑车，并预计未来10~15年燃油车在中国仍有市场 [6] 行业趋势与背景 - 自建充电桩是豪华车企完善服务生态、彰显品牌调性的重要载体，宝马、奔驰等豪华车企也在该领域布局 [3] - 由于自建充电桩投入成本高、建设周期长，豪华车企联合开发或寻求第三方平台、加入其充电网络已成为目前较为普遍的做法 [3] - 超豪华品牌电动化缓慢的原因包括：市场对超豪华纯电动车的需求尚未真正形成；纯电技术仍难以完全满足超豪华跑车的驾驶体验；电动化转型投入大，且燃油车时代的品牌溢价尚未有效传导至电动车领域 [5]

保时捷中国充电网络战略调整 - 公司宣布自2026年3月1日起，逐步停止运营全国范围内约200家自建尊享充电站，相关服务同步终止并从App中移除 [1] - 此次停运仅针对自建尊享充电站，经销商店内充电站、目的地充电站及已接入的第三方充电站仍正常运营 [1] - 公司决定从自建充电网络转向与国内头部第三方充电运营商深度合作的模式，旨在提供覆盖更广、效率更高的充电体验 [1] 豪华品牌充电网络建设模式 - 自建充电桩是豪华车企完善服务生态、彰显品牌调性的重要载体，宝马、奔驰等豪华车企均有布局 [1] - 由于自建充电桩投入成本高、建设周期长，豪华车企联合开发或寻求第三方平台、加入其充电网络已成为较为普遍的做法 [1] 保时捷全球电动化战略调整 - 公司已于2024年9月明确宣布放缓电动化进程，部分纯电动车型上市计划将延后，未来将推出更多燃油及插电混动车型 [2] - 原计划以纯电动阵容亮相、定位高于卡宴的全新SUV系列，已调整为仅提供内燃机和插电式混合动力版本 [2] - 公司是最早推出纯电动车的超豪华品牌，于2019年推出了纯电版Taycan [2] 超豪华品牌电动化面临的挑战 - 当前市场对超豪华纯电动车的需求尚未真正形成，纯电技术在一定程度上仍难以满足超豪华跑车的驾驶体验 [2] - 电动化转型需要大量投入，豪华品牌在燃油车时代的品牌溢价尚未有效传导至电动车领域，短期内难以形成规模效应，转型带来较大经营压力 [2] 保时捷在中国市场的表现与战略 - 公司于2001年进入中国市场，2015年中国成为其全球最大单一市场，但自2023年开始销量承压 [3] - 2024年前三季度，公司在华销量为3.2万辆，同比下降26% [3] - 大众汽车集团首席执行官预计短期内保时捷在中国市场销量不会继续增长，未来将缩小渠道网络规模、减少产能，以在较低销量下保持高利润 [2] 保时捷在华产品与本土化布局 - 公司在中国市场在售纯电车型有两款（Taycan、Macan），但市场表现未达预期，2025年将推出纯电Cayenne [3] - 公司正加速推进本土化布局，于2024年9月发布由中国本土团队主导、德国总部支持的全新一代中国专属车载信息娱乐系统，计划于2026年正式上车 [3] - 集研发、采购和质量控制于一体的保时捷中国研发中心于2024年11月5日正式启用，拥有独立决策权，可将车型开发周期从数年缩短至数月 [3] 对中国市场未来的判断与规划 - 大众汽车集团首席执行官认为，未来存在为中国量身开发保时捷车型的可能性，集团也具备扩大在华本地化生产的能力，但在华生产的车型必须完全符合保时捷品牌价值 [3] - 公司认为中国客户对保时捷依然充满兴趣，但中国目前没有真正的“纯电奢侈品”细分市场，纯电动卡宴有机会但整体市场太小，加上奢侈品税，难度更高 [3] - 公司未来将重点发展燃油与混动跑车，并判断未来10~15年燃油车仍在中国有市场 [3] 保时捷在中国市场的核心挑战 - 公司面临如何在维持品牌高端定位的同时，平衡燃油车利润与电动化投入，并将本土化研发成果转化为实际市场竞争力的关键挑战 [4]

公司战略反思与困境 - 公司CEO罕见承认过去产品组合设置不够灵活，并对Macan车型判断失误 [1] - 公司将当前困境主因指向长期坚持的德国生产、全球出口模式，导致在关键市场受挫 [1] - 公司100%的产品仍从欧洲出口，而中国豪华车市场剧烈收缩超过80%，美国则面临高昂关税壁垒，这两个贡献全球销量一半以上的市场带来巨大财务压力 [1] 电动化转型挑战 - 公司电动化转型目标与进展严重不符：目标为2025年超半数新车电动化、2030年纯电占比超80%，但2024年新能源车交付占比仅为27% [2] - 纯电车型投入产出失衡，未能带来预期回报，销量下滑且利润率不及燃油车型 [4] - 公司近期战略收缩明显，包括重组电池子公司Cellforce、放弃自研电池生产计划，并宣布将放缓电动化进程，未来推出更多燃油及插电混动车型 [4] - 面临结构性挑战：超豪华纯电动车市场本身尚未真正形成，传统品牌溢价和叙事在电动化浪潮中被解构 [6] 关键市场表现与压力 - 2025年前三季度，北美市场以64,446辆交付量成为全球最大市场，但因全系德国生产，高额关税严重侵蚀利润空间 [9] - 同期，中国作为曾经的最大单一市场，新车交付量仅3.2万辆，同比骤降26% [9] - 展望2026年，公司并无强势的全新内燃机车型规划，若电动化无突破将面临持续市场压力 [9] 生产布局调整与本土化考量 - 公司CEO明确表示在美国进行生产不划算，因单个车型系列销量太低，且缺乏美国政府足够的财政支持 [1][11] - 公司正严肃考虑为中国市场量身打造专属电动车型，并可能借助母公司大众汽车集团提供本土化生产 [1][7] - 公司已启动“赢回中国”战略，在上海落成了德国以外的首家综合性研发中心，专注于开发面向中国市场的专属解决方案 [11] 中国市场战略地位转变 - 公司态度发生根本转变：从过去“中国市场需要保时捷”变为“保时捷比以往任何时候都更需要中国” [2][9] - 公司CEO明确表示不会退出中国市场，并将考虑为中国买家推出专属电动跑车 [7] - 母公司大众集团在中国的成熟生产体系、供应链及本土化技术合作（如入股小鹏汽车、与地平线合作）为保时捷可能的国产化奠定了基础 [7] - 公司并非唯一改变策略的超豪华品牌，雷克萨斯亦在2024年宣布将在中国建立生产线 [12]

法拉利Purosangue车型表现 - Purosangue是法拉利2025年最强劲的增长催化剂之一 其表现持续超出预期[1] - 在第三季度 该车型是法拉利业绩的核心贡献者 展示了公司在扩大产品组合的同时不损害排他性或盈利性的罕见能力[1] - Purosangue的持续需求有助于改善公司的产品结构并保护利润率[1] Purosangue产品战略与市场反响 - 作为法拉利首款四门SUV Purosangue于2022年9月推出 体现了性能与多功能性相结合的理念[2] - 该车型将法拉利标志性的驾驶基因与SUV的舒适性和实用性相结合 此配方受到全球买家的强烈共鸣[2] - 产量受到严格控制以保障稀有性 此举强化了定价能力和品牌声望[2] - Purosangue拥有强劲的订单量 已排产至未来几个季度 它不仅是新车型 更是法拉利现代时代的决定性支柱[3] 法拉利第三季度运营数据 - 在第三季度 Purosangue与296 GTS和12Cilindri系列等车型共同推动了出货量[3] - 这些车型贡献了法拉利坚实的3,401辆交付数据[3] 豪华汽车制造商SUV战略对比 - 保时捷长期依赖其SUV产品组合 特别是Cayenne和Macan 作为其全球销售的支柱[4] - 即将推出的Macan EV是保时捷的下一步重要举措 目标是在高性能电动SUV细分市场取得领先地位 公司持续对电气化进行重大投资 旨在平衡创新与盈利能力[4] - 相比之下 阿斯顿马丁的DBX SUV于2020年推出 旨在推动销量增长并扩大品牌吸引力 但未能达到初始销售目标 执行障碍和市场竞争拖累了其发展势头[5] 法拉利市场表现与估值 - 法拉利股价今年迄今已下跌4.6%[8] - 从估值角度看 基于未来12个月市盈率 法拉利的交易价格较行业平均水平存在溢价[9]

业绩表现 - 2025年前三季度销售利润为4000万欧元，较去年同期的40.35亿欧元大幅下滑99% [1] - 2025年第三季度亏损高达9.66亿欧元，营业利润率从14.1%断崖式跌至0.2% [1] - 2025年前九个月营业收入约为268.6亿欧元，同比下降6% [2] - 2025年第三季度单车毛利率仅为13.2%，创下年度新低 [2] 中国市场表现 - 2025年前三季度在中国市场销量为3.2万辆，同比跌幅达26% [4] - 自2021年峰值9.57万辆后，在华销量连续四年走低，2024年跌至5.69万辆 [4] - 中国市场年需求大幅下降，公司电动汽车发展速度慢于预期 [4] 美国市场表现 - 2025年前三季度在美国市场交付64446辆，呈现逆势增长 [4] - 因关税政策，前三季度产生额外成本3亿欧元，预计2025年全年关税损失将达7亿欧元 [4] - 公司计划上调美国市场售价以应对关税成本 [4] 战略调整与成本 - 公司战略从“2030年纯电车型占比超80%”转向“内燃机、插混、纯电三线并举” [6] - 战略路线变更导致前三季度产生27亿欧元特殊支出，其中18亿欧元为战略变更支出 [8] - 因裁员及取消电池业务投资产生10亿欧元支出，预计2025年全年重组成本将升至31亿欧元 [8] 成本削减措施 - 计划未来几年裁减1900个正式岗位，并在2024年内削减2000个临时岗位 [8] - 短期内将减少近4000个工作岗位，第二轮裁员方案预计2025年底前公布 [8] 管理层变动 - 结束“共享CEO”模式，现任CEO奥利弗・布鲁姆提前离任 [9] - 曾负责Cayenne和Macan系列开发的迈克尔・莱特斯成为继任者热门人选 [9] 产品与市场自救举措 - 宣布718 Boxster、Cayman即将停产，集中资源发力新能源领域 [10] - 中国区将2025年定为“校准年”，计划2026年缩减经销商至100家左右 [10] - 核心目标为赢回“年轻且注重数字化的中国用户” [10] 行业背景 - 传统超豪华品牌普遍面临电动化转型阵痛，兰博基尼和宾利均推迟了全面电动化目标 [11] - 德国汽车产业深度调整，奔驰开启大规模裁员，奥迪2025年上半年营业利润暴跌45.2% [11] - 传统豪华品牌旧有盈利模式面临电动化、智能化和年轻化消费需求的挑战 [11]

财务表现 - 第三季度财报亏损9.66亿欧元，约合人民币80亿元，公司利润从去年同期的40亿欧元降至4000万欧元，同比下滑99% [1] - 第三季度销售额87亿欧元，低于市场预估的90亿欧元 [1] - 前三季度营业收入约为268.6亿欧元，同比下降6%，销售利润为4000万欧元，较2024年同期的40.35亿欧元下降99% [1] - 预计2025年全年营业利润率仅约2%，2026年有望恢复至高个位数水平，但距离曾经15%的辉煌利润率仍有差距 [4] 销量与市场表现 - 前三季度全球销量为212,509辆，同比下滑6% [2][4] - 北美市场销量为64,446辆，同比上升5%，是财报中为数不多的亮点 [2][4] - 中国市场销量为32,195辆，同比大幅下滑26%，预计2026年仍将持续下滑 [2][4] - 德国市场销量为22,492辆，同比下降16% [2] - 旗舰纯电车型Taycan前三季度仅销售12,641辆，同比下滑10% [8] 战略调整与成本压力 - 推迟部分纯电动车型推出，延长燃油和混动车型生命周期，终止电池自产计划，相关重组措施带来约27亿欧元额外支出，预计到2025年底将达到31亿欧元 [3] - 美国关税政策导致2025年前三季度产生3亿欧元额外成本，预计全年损失约7亿欧元，未来几个月将针对美国市场上调售价 [3][4] - 已启动组织结构优化，计划在未来几年内裁员1,900人，并于2025年内裁减2,000个临时岗位，第二轮裁员方案预计在2025年年底前公布 [4] 产品挑战与行业背景 - 公司已超过10年没有推出新的“车王”车型，产品矩阵失去主心骨，同时燃油版Macan、718 Boxster、Cayman等入门级车型即将停产 [5][7] - 电动化战略摇摆不定，纯电双座概念跑车Mission X反响平平，基于PPE平台的纯电Macan在中国市场面临激烈竞争，未能重现燃油版成功 [7][10] - 全球豪华车品牌秩序正在重构，中国市场电动化、智能化变革提速，消费者更关注科技体验和实用性，中国自主高端品牌在30万-50万元市场占据一定份额 [11][12][13] - 为应对挑战，公司在中国开设亚洲首家品牌快闪空间，上海研发中心将于下月启用，目标到2026年全系车型搭载专属车机系统 [10] 管理层与展望 - Michael Leiters将于2026年1月1日出任公司新任CEO，其曾负责保时捷Cayenne和Macan系列的开发，并拥有法拉利和迈凯伦的管理经验 [14] - 公司管理层认为业绩将在2025年触底，并从2026年起显著改善，保时捷中国将2025年定为“校准年”，2026年将重启进击 [4][10][14]

保时捷战略调整 - 公司正经历最艰难的年份之一 并与其众多竞争对手一样 正在逆转其电动汽车战略 [2] - 在大力推动电动汽车后 公司面临电动汽车需求疲软、成本上升和新的贸易压力 这些问题侵蚀了利润 [3] - 新任首席财务官将2025年称为“低谷年” 并称公司正“有意识地接受”业绩疲软以构建长期实力 [3] 具体战略举措 - 原计划定位高于Cayenne的新款SUV将不再作为纯电池汽车推出 而是配备内燃机和插电式混合动力引擎 [4] - Panamera和Cayenne车型将在2030年代继续生产内燃机和混合动力版本 [4] - 公司已推迟其下一代电动平台和数款全电动车型的发布 作为全面调整的一部分 [4] 财务表现影响 - 2025年前九个月 集团营业利润下降99%至4000万欧元 去年同期为40亿欧元 营业利润率从14%降至0.2% [5] - 集团收入下滑6%至268.6亿欧元 受中国需求疲软和美国15%进口关税压力影响 [5] - 与电动汽车放缓及重组相关的特殊支出今年将达到约31亿欧元 其中包括18亿欧元的折旧和拨备 [5] 行业背景与同行动态 - 福特、通用汽车、梅赛德斯-奔驰、特斯拉及大众等汽车制造商面临类似压力 因电动汽车需求降温和美国政府激励措施终止 [6] - 许多公司正推迟车型发布、降低生产目标 并最终将投资转向混合动力车 以保护利润率和满足消费者需求 [6] - 宝马和丰田从一开始就采取了投资混合动力车的策略 [6] 现金流状况 - 尽管出现巨额亏损 公司汽车业务净现金流从去年同期的12.4亿欧元增至13.4亿欧元 利润率达到5.6% [7] - 首席财务官表示 该表现证明了公司在盈利下降时仍保持流动性的能力 [7]

财务表现摘要 - 公司前三季度销售收入为2686亿欧元，同比下降6% [2] - 前三季度营业利润仅为4000万欧元，同比大幅下降99% [2] - 营业销售回报率从去年同期的141%急剧下降至02% [2] - 公司高管承认此业绩结果明显低于预期 [2] 全年业绩指引 - 公司下调全年销售收入预期至370-380亿欧元，此前为401亿欧元 [3] - 全年营业销售回报率预期下调至"略微正值至2%"，此前为5% [6] - 全年汽车业务息税折旧摊销前利润率预期下调至105%-125%，此前为145%-165% [6] 战略调整与相关成本 - 公司因调整产品战略而产生重大费用，特别是在美国和中国市场 [1] - 产品线调整及其他成本预计全年约为32亿欧元 [4] - 其中高达18亿欧元将用于新电动车平台的调整 [4] - 公司调整了新款三排SUV的动力系统策略，并计划将Panamera和Cayenne等现有车型的燃油发动机生产延续至2030年代 [3] 关税影响 - 今年迄今的关税影响约为5亿欧元 [4] - 预计全年关税影响可能达到约7亿欧元 [5] - 欧盟包括德国于今年夏季初签署了15%的关税协议，自8月1日起出口按新税率计算 [4] 区域市场表现 - 北美市场销量小幅下滑，反映了在第二季度末高库存水平后，夏季假期后暂时性进口降低 [7] - 中国市场继续反映豪华车细分市场的挑战性状况，公司在该地区专注于价值导向型销售 [7] - 公司正通过削减经销商、员工及其他利益相关方来降低中国业务的成本 [7] 管理层变动 - 公司首席执行官Oliver Blume将于明年1月1日卸任，由前迈凯轮首席执行官Michael Leiters接任 [8]