3. 【SMMT：2025年第三季度英国二手车市场增长2.8%】根据英国汽车制造商和贸易商协会 （ SMMT ） 发 布 的 最 新 数 据 ， 英 国 二 手 车 市 场 第 三 季 度 增 长 2.8% ， 交 易 量 突 破 两 百 万 辆 （2,021,265）。这是自2021年以来最强劲的第三季度表现，并创下连续11个季度的增长纪录，主 要得益于新车市场复苏带来的稳定车源供应。汽油车在本季度仍是最畅销的类型，交易量增长 1.9%，达到1,145,148辆，而柴油车交易量下降2.8%，达到658,664辆。内燃机车辆占所有交易车 辆的89.2%，同比略有下降。（新浪财经） 4【全球首个电动汽车电耗限值强制性标准明年起实施】12月26日消息，《电动汽车能量消耗量限值 第1部分：乘用车》国家标准将自2026年1月1日起实施，该标准是全球首个电动汽车电耗限值强制性 标准。该标准综合考虑纯电动乘用车电耗现状、节能技术潜力、成本控制、特殊车型电耗表现等，提 出了不同车重下的电耗限值，较上一版推荐性标准加严约11%，并根据不同使用特征、不同技术特点 的车型电耗差异，提出相适应的指标要求，有效兼顾了车型多元化发展需 ...

核心观点 - 文章从燃烧方式、结构、效率、燃料特性及排放处理等多个维度，系统对比了柴油发动机与汽油发动机的技术差异，解释了柴油车在公众认知中部分“槽点”的技术根源 [1] 燃烧方式与结构差异 - 柴油机采用压燃式点火，工作循环为进气纯空气、压缩纯空气、喷油自燃、排气，属于扩散燃烧 [2] - 汽油机采用火花塞点燃，工作循环为进气油气混合物、压缩油气混合物、点火燃烧、排气，属于预混合火焰传播燃烧 [2] - 柴油机无需火花塞和高压线圈等复杂点火系统，但燃油喷射压力极高，可达2500bar，远高于汽油机目前量产最高的500bar水平 [3] - 柴油机因无点火系统，省去火花塞等定期更换，总体维护成本较低，但喷油嘴和燃油泵等部件价格高，损坏后维修费用不菲 [3] 压缩比与热效率 - 柴油机压缩比显著高于汽油机，范围约在16-26之间，而汽油机压缩比一般在8-12之间 [4] - 更高的压缩比是柴油机热效率高的关键原因之一，其热效率通常可达40%-45%，部分先进机型超50%，而汽油机热效率多在30%-35%之间 [4] - 柴油机结构更简单可靠，但需承受更高爆发压力，零部件更笨重，极限转速一般在3000转左右 [4] - 汽油机结构相对轻巧，转速提升快，极限转速高，一般在6000转左右 [4] - 柴油机没有泵气损失，而汽油机因泵气损失导致在低负载工况下热效率较差 [4] 燃料特性与低温适应性 - 柴油能量密度高于汽油，每燃烧1升柴油释放的能量约等于燃烧1.2升汽油释放的能量 [5] - 柴油密度为0.83g/ml—0.855g/ml，汽油密度为0.725g/ml [5] - 柴油在低温下易析蜡，0号柴油在0℃以下受限，需加注低温柴油，油箱一般配有加热装置 [5] - 汽油冰点为零下75℃，乙醇汽油冰点可达零下117℃左右，冬季适应性更强 [5] - 柴油具备吸水特性，供油滤芯需具备油水分离能力，以防喷油嘴损坏 [5] - 柴油机在低温下启动更困难，需通过火焰喷射预热器或电热丝预热器（可升温至约900℃）对进气或燃烧室进行加热 [5][6] - 部分柴油车还配备柴油滤清器加热装置，防止柴油结蜡堵塞油路 [6] 排放特性与后处理系统 - 汽油机采用当量空燃比燃烧，尾气主要依靠三元催化器处理，可几乎完全转化为无害的CO2和水 [7] - 柴油机混合气平均空燃比远大于理论空燃比，其CO与HC排放明显低于汽油机，但氮氧化物和颗粒物排放更高 [7] - 在国六排放法规下，几乎所有柴油车都加装颗粒物捕捉器，同时还需配备选择性催化还原系统 [7] - 选择性催化还原系统原理是将尿素溶液喷入排气管，水解产生氨，与氮氧化物进行还原反应以降低排放 [8] - 车用尿素溶液由32.5%高纯度尿素和67.5%去离子水配制，会在-11℃下开始结冰，约-20℃完全冻结 [8] - 柴油车尿素箱内配有发动机冷却水路引入热水，用于加热防止尿素冻结，该总成部件还具备过滤、抽吸、液位及品质检测功能 [8]

欧洲新车市场整体表现 - 2025年11月，包含欧盟、英国和欧洲自由贸易协会在内的整体市场汽车销量同比增长2.4%至110万辆，实现连续第五个月同比增长 [1] - 2025年前11个月，欧盟新车注册量同比仅增长1.4%，显示市场复苏步伐相对缓慢 [9] - 尽管近期势头积极，但整体销量仍远低于疫情前水平 [1] 电动汽车市场增长强劲 - 电动汽车成为市场增长主要驱动力，11月纯电动汽车注册量在欧盟市场份额达到21%，英国为26%，挪威高达98% [1] - 11月纯电动汽车注册量同比增长44.1%，混合动力汽车增长38.4%，插电式混合动力汽车增长4.2% [2] - 三类电动化车型合计占欧盟市场份额的65.6%，较2024年8月的56%显著提升 [3] - 2025年前11个月，新注册纯电动汽车达到166万辆，占据16.9%的市场份额 [3] 混合动力与插电式混合动力表现 - 混合动力汽车继续巩固其作为欧洲消费者首选的地位，2025年前11个月注册量增至340万辆，占据34.6%的市场份额 [5] - 插电式混合动力车保持了增长势头，市场份额从去年的7.1%提升至今年的9.3% [5] 主要车企表现分化 - 比亚迪11月在欧洲市场注册量同比激增221.8%，市场份额达到2% [1][6] - 特斯拉11月在欧洲市场注册量下降11.8%，市场份额降至2.1% [1][6] - 两家公司在欧洲市场份额相当接近，中国品牌正通过价格优势和产品创新挑战传统电动车领导者的市场地位 [6] 传统燃油车市场持续萎缩 - 汽油车注册量同比下降18.6%，市场份额从去年同期的33.7%降至27%，所有主要市场均出现下滑 [8] - 柴油车注册量下降24.4%，市场份额仅为9% [8] - 汽油和柴油车合计市场份额从2024年同期的45.8%大幅降至36.1% [8] - 11月单月数据显示，汽油车和柴油车注册量分别下降21.9%和23.2% [8] 行业面临的挑战与前景 - 欧洲汽车工业正处于转型的关键十字路口，面临来自中国的高性价比竞争和美国进口关税的压力 [1] - 行业还需应对在盈利性基础上满足欧盟电动化法规的困难 [9] - 欧盟委员会上周公布计划，可能放弃2035年燃油车禁售令，这被视为欧盟绿色政策的重大退让 [9] - 从长期来看，电动汽车仍是汽车行业的发展方向，当前的增长趋势预示着欧洲电动化转型将继续深化 [9]

欧盟2035年内燃机禁令政策转向 - 欧盟委员会正式宣布放弃2035年内燃机禁令 转而采用折中目标 即到2035年新车碳排放量比2021年减少90% 而非最初计划的100% [4] - 政策调整意味着插电式混合动力车 增程式电动车及部分使用低碳燃料的内燃机车在2035年后仍可合法存在 [4] 政策转向的驱动因素：经济压力 - 汽车工业作为欧洲经济支柱 在电动化转型中受到冲击 德国汽车行业一年内裁员超过5万人 就业人数跌至十多年新低 [6] - 行业巨头面临严重利润下滑 梅赛德斯-奔驰今年上半年净利润同比大幅下滑约56% 保时捷第二季度营业利润暴跌91% [6] - 产业界如欧洲汽车工业协会等组织向欧盟施压 认为原禁令计划不具可行性 要求放弃不现实的理想主义 [6] 政策转向的驱动因素：基础设施与供应链短板 - 欧洲电动汽车充电基础设施严重不足 充电桩与电动车比例高达15:1 远逊于中国的3:1 预测到2030年欧盟可能缺少720万个充电桩 [8] - 电动汽车关键电池原材料严重依赖进口 例如87%的锂来自澳大利亚 40%的天然石墨来自中国 [8] - 欧洲本土电池产业（如北伏电池厂）发展遇阻 陷入减产裁员困境 难以支撑全面电动化转型 [8] 政策转向的驱动因素：政治与社会阻力 - 欧洲议会最大党团欧洲人民党领袖曼弗雷德·韦伯公开反对内燃机禁令 承诺推动废除该政策 [10] - 越来越多议员和成员国质疑激进的一刀切政策 认为其可能摧毁欧洲工业根基并让出市场技术主导权 [10] - 欧盟严格的碳排放罚款制度（每超1克/公里罚款95欧元）给车企带来巨大财务压力 可能造成数十亿欧元罚款 [10] 政策转向的深层含义 - 政策从100%禁令转向90%减排 表明欧盟认识到成功的绿色转型不能忽视经济规律 产业基础和民生就业 [12] - 政策转变揭示了激进转型政策脱离现实所面临的约束 最终需在环保目标与现实可行性之间寻求平衡 [12]

政策核心调整 - 伊朗议会审批通过汽车进口关税调整法规，新政策将正式实施[1] 汽油车关税调整 - 排量不超过1500毫升的汽油车进口关税从55%大幅降至20%[1] - 排量超1500毫升但不超过2000毫升的汽油车被新纳入进口清单，关税设定为40%[1] 混合动力及豪华汽车关税 - 混合动力汽车（汽油-电动）的进口关税为15%[1] - 排量2000毫升以上豪华汽车进口关税将从130%增至165%[1]

新车销售总体表现 - 前十个月克罗地亚新车总销量为60,896辆，同比增加4,754辆，增幅达8.5% [1] - 10月份单月新车注册量为5,158辆，同比增加798辆，增幅达18.3% [1] 品牌市场份额 - 最受欢迎的前五大汽车品牌依次为斯柯达、大众、欧宝、雷诺和铃木 [1] 不同燃料类型销售结构 - 汽油车占比最高，为48.3% [1] - 混合动力车占比为36.1% [1] - 柴油车占比为12% [1] - 汽油动力车占比为1.9% [1] - 电动汽车占比为1.6% [1]

欧盟汽车市场整体动态 - 欧盟前9个月新车注册总量中，电动化车型（包括纯电动、混合动力和插电式混合动力）合计市场份额达到59.8% [1] - 传统燃油车市场份额显著萎缩，汽油车市场份额从去年同期的34.4%降至27.7% [1] - 柴油车注册量下降24.7%，市场份额仅为9.3% [1] 纯电动汽车（BEV）市场 - 欧盟前9个月纯电动汽车注册量约130万辆，占新车总注册量的16.1% [1] - 主要市场呈现强劲增长，德国增长38.3%，比利时增长12.4%，荷兰增长3.9% [1] 混合动力汽车（HEV）市场 - 混合动力汽车注册量上升至约279万辆，是市场份额最大的单一动力类型，占市场总量的34.7% [1] 插电式混合动力汽车（PHEV）市场 - 插电式混合动力汽车注册量约72.3万辆，占市场份额的9% [1] 传统汽油车市场 - 汽油车注册量下降18.7%，所有主要市场均出现下滑 [1] - 法国降幅最大，达32.8%，其次是德国下降23.5%，意大利下降16.6%，西班牙下降13.2% [1] 传统柴油车市场 - 柴油车注册量下降24.7%，市场份额为9.3% [1]

月度销售表现 - 2025年9月欧盟市场新车销量达88.9万辆，同比增长10% [1] - 行业销量连续第三个月实现增长 [1] 累计销售表现 - 2025年1-9月欧盟市场新车累计销量达805.7万辆，同比增长0.9% [1] 各动力类型市场份额 - 混合动力汽车市场份额为34.7%，较上年同期提高4.3个百分点 [1] - 汽油车市场份额为27.7%，较上年同期下降6.6个百分点 [1] - 纯电动汽车市场份额为16.1%，较上年同期提高3个百分点 [1]

欧盟汽车市场整体表现 - 欧盟汽车市场前三季度同比增长0.9%，已连续三个月回升 [1] - 9月份单月同比增长10%，主要受新车型集中上市影响 [1] 电动车市场表现 - 纯电动汽车（BEV）年内市场份额为16.1%，较上年同期13.1%提升，累计注册130.0万辆 [1] - 德国BEV市场增长38.3%、比利时增长12.4%、荷兰增长3.9% [1] - 法国BEV市场年内微降0.2%，但9月单月同比增长11.2% [1] - 混合动力汽车（HEV）市场份额达34.7%，在法国、西班牙、德国、意大利四大市场均实现增长 [1] - 插电式混动汽车（PHEV）市场份额升至9.0%，累计注册72.3万辆 [1] - 西班牙PHEV市场同比增长105.2%、德国增长63.9%、意大利增长72.6% [1] 传统燃油车市场表现 - 汽油车年内注册量同比下降18.7%，市场份额由34.4%降至27.7% [1] - 柴油车年内注册量同比下降24.7%，市场份额降至9.3% [1]

迪拜汽车市场概况 - 迪拜常住人口400万，日间人口近600万，每年接待国际游客近2000万，汽车是主要的出行方式 [5] - 迪拜注册汽车总量为250万辆，人均汽车保有量为0.65辆，介于欧洲（0.55）和美国（0.85）之间 [8] - 每日上路车辆数高达350万辆，远超本地注册车辆数（250万辆），比例达到1.4，反映出大量外地车辆涌入 [9] 迪拜汽车品牌格局 - 迪拜市场由丰田、日产、三菱、现代、本田、通用、雪佛兰、福特等美日韩燃油车品牌主导 [78] - 根据Glasgow Consulting Group数据，阿联酋新车销售中，丰田市占率最高，其次是三菱和日产 [80][83] - 车型比例显示，SUV占比接近50%，轿车占比约40%，皮卡等其他车型占比10% [83][85] 中国汽车品牌在迪拜 - 中国汽车品牌如捷途、吉利、比亚迪、名爵、长安等在迪拜市场已有初步影响力，增长势头迅猛 [98] - 捷途是迪拜最知名的中国品牌，其通过本地化营销、高性价比和符合当地喜好的中大型SUV产品成功打开市场 [101][103] - 中国品牌在迪拜的市场定位和形象与其在国内市场有显著差异，进行了针对性的语义转移以适应本地需求 [104][107] 电动车市场挑战 - 迪拜是燃油车的天下，电动车除特斯拉和少量比亚迪外基本不见踪影，公共充电桩闲置率高 [77][87] - 电动车在迪拜面临油费低廉、充电设施不足、汽车文化偏好引擎声以及高温影响电池续航等多重挑战 [89][90][91] 汽车使用环境与基础设施 - 迪拜道路建设优良，快速路宽敞（如E311单边6-10车道，车道平均宽度3.6米以上），通行效率高 [17][19] - 大部分地区配备大面积免费停车场，但多为露天，在高温天气下体验不佳 [10][12] - 导航应用Waze因其对本地路网的精准掌握和清晰引导，成为比Google Maps更优的选择 [48][49][51]