证券代码：601872 证券简称：招商轮船 公告编号：2025[064] 招商局能源运输股份有限公司 关于甲醇双燃料动力VLCC油轮新船交付的公告 本公司董事会及全体董事保证本公告内容不存在任何虚假记载、误导性陈述或者重大遗漏，并对其内容 的真实性、准确性和完整性承担法律责任。 2025年12月22日，招商局能源运输股份有限公司（下称"公司"）在大连船舶重工集团有限公司（下 称"大连造船"）订造的全球首艘甲醇双燃料动力VLCC油轮"凯拓"轮在大连交付。 2023年公司第七届董事会第二次会议审议通过了《关于新建1艘甲醇双燃料VLCC的议案》，同意公司 在大连船厂建造1艘甲醇双燃料VLCC油轮。具体请参见公司2023年8月29日和2023年9月15日发布的 《招商轮船第七届董事会第二次会议决议公告》《招商轮船关于签订甲醇双燃料动力VLCC造船协议的 公告》，公告编号：2023[059]号和2023[065]号。"凯拓"轮动力系统可实现传统燃油与甲醇两种燃料模 式灵活切换，满足目前国际海事组织Tier Ⅲ最高排放标准，使用绿色甲醇时可减少70%以上的温室气体 排放。 "凯拓"轮为全球第一艘甲醇双燃料动力VLCC，并 ...

智通财经APP获悉，高盛发布研报称，展望明年中国航空公司将迎来更高的国际旅游需求，更多国家对 中国旅客实施免签政策，加上机位供应短缺的情况或持续，预期机票价格有进一步上行空间，此受国际 旅客流量预测上调所驱动，原因包括中国出口活动改善、更多国家对中国旅客实施免签政策，料可推动 航空股2027年股本回报率达到达到22%。该行指出，虽然与日本相关旅游风险仍值得关注，但目前继续 对航空股持有正面看法。考虑到中国国航(00753)表现强劲，高盛重点推荐国航H股及A股，评级"买 入"。 其他交通板块方面，高盛表示对原油油轮公司维持乐观看法，预期在2026年的持续上行周期中，现货运 价可进一步上涨，认为中远海能(01138)因其对原油油轮及中国进口业务的较高敞口而受益，同样给 予"买入"评级。至于集装箱航运公司，高盛转为看淡，指出今年新船订单高于预期，推动订单对现有运 力占比达到33%，或带来更深且更长的下行周期。该行予中远海控(01919)评级沽售。 ...

行业核心动态 - 油轮短缺问题日益严重 其具体表现为 通常首航用于运输成品油的新造超级油轮 现在却空载赶往目的地以尽快装载原油 [1] - 船舶追踪和租船数据显示 今年已有六艘新交付的超级油轮从东亚空载前往中东、非洲或美洲装载原油 [1] - 相比之下 去年仅有一艘超级油轮出现过此类空载赶赴装货地的情况 [1] 行业常规运营模式 - 新船船东通常安排船舶在首航时先运载汽油等更干净的成品油 然后再去装载原油 [1] - 采用此模式的原因之一是 成品油比原油更干净 船舶运载成品油后无需清洗即可装载原油 [1] - 另一原因是 许多新船建于东亚 而东亚地区大量进口原油并出口成品油 使得先成品油后原油的航线组合最为便利 [1] 当前市场异常现象 - 当前市场打破了上述常规运营模式 新造超级油轮选择空载首航 直接赶赴原油装载地 [1] - 这一反常操作凸显了市场对油轮运力 特别是可用于原油运输的船舶的急切需求 [1] - 空载航行意味着船东牺牲了首航的即期收入 以追求更快的原油运输周转效率 [1]

财务数据和关键指标变化 - 第三季度调整后EBITDA为1.505亿美元，净利润为9150万美元，为2025年至今最佳季度业绩 [4][17] - 年度化股本回报率为15.9%，投资资本回报率为12.8% [18] - 净贷款价值比从第二季度的24.1%改善至20.5% [6][19] - 宣布本季度派息率为80%，对应现金股息总额为7320万美元，即每股0.1470美元，连续第15个季度派息 [6][7] - 2025年加权平均债务利差降低了超过50个基点 [19] - 期末总可用流动资金超过6.3亿美元，包括约1.3亿美元现金和5亿美元环境融资额度 [20] - 2025年全年净利润预期在3亿至3.5亿美元之间 [22] 各条业务线数据和关键指标变化 - 船队拥有及租入126艘船舶，平均船龄9.6年，显著低于行业平均水平 [5] - 第三季度等价期租租金收入为2.47亿美元，平均日等价期租租金为26,040美元 [18] - 基于费用的池子业务贡献了710万美元的费用收入 [18] - 商业管理约80艘第三方船舶，分布在8个池子中 [5] - 本季度记录了约740天停租日，比预期高出约230天，主要由于干船坞延误 [18] - 2025年前三季度已完成32艘船舶干船坞，预计第四季度完成另外14艘，第四季度停租日预计降至约440天 [18][19] - 2026年运营现金流盈亏平衡点预计低于每天13,000美元 [21] 各个市场数据和关键指标变化 - 产品油轮市场在第三季度显著走强，MR船型收益反弹18% [4][8] - 清洁石油产品在途量持续高于四年平均水平，第三季度出现反常增长 [8] - 2025年至今，清洁产品油轮运力净增长约为0.5% [11] - 欧洲柴油库存2025年出现显著下降 [16] - 精炼利润率在2025年上升，预计将支撑2026年第一季度的市场强度 [13][14] - 俄罗斯清洁石油产品出口因乌克兰无人机袭击炼油厂而显著下降，导致吨英里需求增加 [14] - 根据当前订单簿，未来三年船队增长预期约为11%，其中近一半增长集中在2026年 [13] 公司战略和发展方向和行业竞争 - 作为产品和化学品油轮领域的全球领导者，运营着业内最大、最多元化的船队之一 [5] - 持续推进船队更新战略，第三季度出售了4艘建于2010年至2012年的旧船 [4] - 宣布初步协议收购Oaktree持有的TORM 14.45%股份，交易尚待TORM任命新的独立董事会主席后完成 [4][20] - 通过合资企业Seascale Energy和战略投资Complexio等举措，加强竞争优势和技术能力 [23] - 强调需警惕"暗黑船队"在乌克兰停火讨论进展中重新进入主流贸易的风险 [24] 管理层对经营环境和未来前景的评论 - 产品油轮市场年初表现疲软，但在第三季度因交易量增加和强劲的炼油利润而显著走强 [4] - 尽管2025年有新船交付，但整体船队增长有限，主要受持续船舶制裁和LR2油轮转投阿芙拉型原油贸易影响 [9][10] - 制裁船舶在收紧2025年船队供应方面发挥重要作用，英国、联合国和OFAC今年共制裁超过400艘油轮，约25%运营于产品油轮领域 [10] - 清洁产品收益在整个季度表现出韧性，当前VLCC和苏伊士型船段的强劲收益环境已将11月的侵蚀量降至接近零 [12] - 随着冬季临近，季节性需求预计将支撑油市，推动吨英里活动增加和强劲运营动态 [24] - 红海潜在重新开放对市场的负面影响可能小于最初预期，分析显示净影响约为6个MR单位 [15][16] - 截至11月14日，第四季度71%的收益天数已以平均每天25,610美元的费率锁定；2026年已有15%的收益天数以平均每天24,506美元的费率覆盖 [21] 其他重要信息 - 公司净资产价值约为34亿美元，每股6.76美元或67.55挪威克朗 [5] - bunkering采购平台支持公司船舶和外部合作伙伴，创造额外的规模和效率效益 [5] - 2025年至2028年间，预计将有约1.14亿载重吨的新船交付（从灵便型到VLCC），同期基于典型拆解船龄，潜在拆解量约为1.67亿载重吨 [12] - 南美洲在未来两个季度将依赖增加的北美供应，东半球将弥补欧洲的进口缺口 [16] 问答环节所有的提问和回答 问题: 关于2026年LR2船队67%的覆盖情况，订约类型和期限如何 [26] - 在第三季度和进入第四季度期间，LR2船队中更多船舶签订了多年期合约，涉及4艘船，其中3艘为三年期合约，1艘为两年期合约 [27] 问题: 关于俄罗斯清洁石油产品出口下降的影响，以及是否有影子船队回归常规船队的抵消效应 [28] - 在清洁石油产品方面，供应南美洲的货量似乎已回归常规吨位，增加了吨英里，对清洁石油产品而言目前似乎是积极事件，尚未看到来自暗黑船队的激烈竞争 [28][29] - 在原油产品贸易方面，尤其是在阿芙拉型船市场，观察到更多灰色船队（非制裁吨位）进入本已繁忙的市场 [28] 问题: 关于红海重新开放分析数据的解释，特别是43个跨半球需求恢复数据的计算方式 [31] - 分析基于历史数据，假设红海重新开放后，中东将再次成为西北欧和地中海更具竞争力的供应方，通过苏伊士运河贸易的货量恢复，抵消目前绕行好望角带来的需求增益，并回归东西向贸易流量的正常平均水平，最终得出对市场的有限影响 [32] - 潜在影响是中东供应增加可能对LR1和LR2船型有利，而美湾的MR船型货流可能更多转向南美地区 [33][34] - 目前清洁油轮领域的知名船东尚未通行红海，保险成本或通行意愿方面尚未观察到显著变化 [35] 问题: 关于行使售租回购买权对相关船舶盈亏平衡点的影响 [39] - 行使购买权是再融资的一部分，整体上，自夏季以来所有再融资操作显著改善了现金流盈亏平衡点，预计将使2026年盈亏平衡点降至每天13,000美元以下，但无具体单船数据 [39] 问题: 关于在当前定价下对船队更新或增长的看法，以及收购TORM股份是否视为船队扩张 [40] - 过去几年在新造船购买方面的策略通常与有远期覆盖的大型项目挂钩，在当前市场条件下，可能不会考虑大规模新造船计划 [40][41] - 收购TORM股份被视为一项战略投资，而非直接的船队扩张 [41] 问题: 关于第三季度净贷款价值比大幅下降，预计第四季度是否会跌破20%从而触发90%派息率，以及收购TORM股份对此计算的影响 [44] - 第三季度末净贷款价值比为20.5%，派息率将根据季度末估值一致决定，待TORM股份交易完成后，将按市场价值或购买价中的较低者计入估值，并包含相关债务，这可能会使综合净贷款价值比处于一定范围内 [45] 问题: 是否有计划购买更多TORM股份 [47] - 对此没有更多评论，已宣布的14.45%股份收购尚有一个条件待满足，无法评论或回应关于进一步购买的疑问或建议 [48] 问题: 关于详细新闻稿中提到的2025年11月17日开始当周的池子收益，是指该周收益还是从10月1日到11月17日的累计收益 [49] - 指的是11月17日开始那一周的收益，仅为该周数据 [50]

公司业绩表现 - 2025年第三季度实现营业收入4568.7万美元 环比增加13.8% 但同比减少12.2% [3] - 2025年第三季度息税折旧摊销前利润为2138.1万美元 环比减少6.9% 同比减少29.8% [3] - 2025年第三季度营业利润为678.4万美元 环比减少10.2% 同比减少58.2% [3] - 2025年第三季度净利润为亏损278.1万美元 而2024年同期净利润为868.6万美元 [3][4] - 2025年前三季度累计营业收入为1.2亿美元 同比减少30.7% [4] - 2025年前三季度累计营业利润为2518.4万美元 同比减少63.3% [4] - 2025年前三季度累计净利润为61.1万美元 同比大幅减少98.7% [4] - 公司三季度每股盈利为亏损0.01美元 而2024年同期为盈利0.04美元 [4] 公司运营与战略 - 公司运营20艘苏伊士型油轮 其中14艘在现货市场运营 6艘为期租经营 [5] - 公司船队在2025年第三季度日均等价期租租金达到27490美元 [5] - 公司已与韩国船厂签署意向书 计划订造2艘苏伊士型油轮 每艘价格8600万美元 [5] - 新造船计划于2028年下半年交付 正式造船合同预计于2026年初签署 [5] - 公司是唯一一家只专注于苏伊士型油轮的上市公司 [7] 行业市场状况 - 在经历季节性疲软后 苏伊士型油轮的日租金飙升 目前接近10万美元 [1] - 全球对石油的需求很高 特别是人均能源消耗仍远低于经合组织成员的新兴经济体 [7] - OPEC持续增产是一个重要趋势 对未来的油轮市场非常有利 [7] - 截至2025年6月30日 全球苏伊士型油轮船队共有600艘 [7] - 未来4年内将有120艘苏伊士型油轮交付 相当于现有船队的20% [7] - 具体交付计划为2025年5艘 2026年46艘 2027年41艘 2028年25艘 2029年3艘 [7] - 到2027年底 全球船队将有164艘船龄为20年或以上的苏伊士型油轮 [7] 管理层观点与市场评价 - 公司创始人兼首席执行官指出 90天的周期反映短期前景 而有意义的分析需针对更大、更长期的前景 [3] - 管理层认为对石油的强劲需求仍在继续 且第四季度开局良好 为现金积累留下了坚实的空间 [3] - 管理层认为未来几年油轮市场将继续保持强劲 [7] - 分析师批评公司未能利用油轮市场长达数年的牛市 再次“跑输市场” [3]

全球主要股指期货表现 - 美股三大股指期货齐涨，道指期货涨0.15%至46,316.80点，标普500指数期货涨0.33%至6,624.60点，纳指期货涨0.61%至24,386.90点 [1][2] - 欧洲主要股指涨跌不一，德国DAX指数涨0.49%至23,250.80点，法国CAC40指数微涨0.02%至7,987.00点，英国富时100指数跌0.26%至9,586.50点，欧洲斯托克50指数涨0.18%至5,526.00点 [2] - WTI原油期货涨0.17%至57.91美元/桶，布伦特原油期货跌0.23%至61.80美元/桶 [3][4] 宏观经济数据与事件前瞻 - 本周美国将公布多项重要经济数据，包括9月零售销售及PPI数据、11月谘商会消费者信心指数、截至11月22日当周初请失业金人数及美联储褐皮书 [5] - 感恩节假期缩短交易周，市场关注美联储12月利率会议可能出现的分歧投票局面 [5][6] - 北京时间11月28日23:30将公布美国11月达拉斯联储制造业活动指数，布伦特原油期货合约交易提前结束 [13] 美股市场动态与机构观点 - 标普500指数11月迄今下跌约3.7%，未来五个交易日内预计1500亿美元美债结算资金抽离可能加剧市场波动 [7] - 摩根士丹利策略师认为美股回调即将结束，预计标普500指数一年后将反弹至7800点，较当前水平上涨约18% [6] - 本周财报焦点包括阿里巴巴、戴尔科技、柯尔百货和百思买等公司 [5][14] 人工智能与科技行业 - 英伟达财报后市场对AI赛道存在分歧，一方担忧估值泡沫和系统性风险，另一方视回调为健康调整 [8] - 亚马逊数据中心运营遍布50多个国家的900多个设施，AWS约五分之一计算能力来自托管机房 [12] 大宗商品与航运市场 - 油轮运费飙升至五年高位，中东至中国超大型油轮运价达约13.7万美元/天，今年涨幅576% [9] - 潜在受益股票包括Frontline、Teekay Tankers、Scorpio Tankers等油轮运营商 [9][10] 个股与并购消息 - 乐信第三季度营收34.2亿元，利润6.75亿元环比上升1.5%，管理在贷余额1018.4亿元，用户数达2.4亿同比增加7.7% [11] - 必和必拓宣布不再考虑与英美资源集团合并，此前曾提出组建超600亿美元铜矿巨头的并购计划 [12]

市场整体表现 - 美股三大股指期货在11月24日盘前齐涨，道指期货涨0.15%，标普500指数期货涨0.33%，纳指期货涨0.61% [1] - 欧洲主要股指涨跌互现，德国DAX指数涨0.49%，法国CAC40指数涨0.02%，英国富时100指数跌0.26%，欧洲斯托克50指数涨0.18% [1] - 原油价格窄幅波动，WTI原油涨0.17%至57.91美元/桶，布伦特原油跌0.23%至61.80美元/桶 [2] 市场宏观环境与风险 - 本周美股市场因感恩节假期缩短交易时间，投资者情绪脆弱，将迎来多项重要经济数据发布，包括美国9月零售销售及PPI数据、11月谘商会消费者信心指数以及美联储褐皮书 [3] - 研究机构凯投宏观分析指出，美联储内部在利率政策上分歧严重，12月利率制定会议可能出现僵局，甚至出现史上首次6:6平局投票 [4] - 摩根士丹利策略师迈克尔·威尔逊认为美股近期的抛售潮可能即将结束，重申对明年股市的乐观预期，预计标普500指数一年后将反弹至7800点，较当前水平上涨约18% [4] - 市场面临流动性压力，因美债结算导致资金被抽离，未来五个交易日内预计将有1500亿美元因美债结算而被抽离，这可能对标普500指数构成进一步下跌风险 [5] 行业动态与趋势 - 英伟达财报发布后，市场对AI赛道存在“泡沫论”与“早期论”的激辩，怀疑论者担忧市场估值过高且融资不可持续，乐观派则认为近期回调是健康调整 [6] - 油轮运费飙升至五年高位，从中东运往中国的超大型油轮基准航线运价升至约13.7万美元/天，今年涨幅达576%，广泛VLCC指数亦创五年新高 [6] - 油轮运费上涨受多重因素推动，包括买家寻求替代受制裁的俄罗斯原油、中东及美国产量增加，以及印度和中国买家预订更多船期 [6] - 大型矿企并购热潮持续，核心驱动力是扩大铜矿业务以满足电气化需求，此前必和必拓曾考虑与英美资源集团合并，但目前已宣布不再推进 [8] 公司特定信息 - 乐信第三季度业绩表现稳健，营收34.2亿元，利润6.75亿元环比上升1.5%，管理在贷余额1018.4亿元，用户数达2.4亿同比增加7.7%，资产质量保持稳健 [7] - 必和必拓集团宣布已不再考虑与英美资源集团进行合并 [8] - 亚马逊的数据中心运营规模庞大，遍布50多个国家的900多个设施，其AWS业务约五分之一的计算能力来自数百个托管机房 [9] - 本周财报相对清淡，投资者将关注阿里巴巴、戴尔科技、柯尔百货和百思买等公司的业绩 [3] 重要事件预告 - 北京时间11月24日23:30将公布美国11月达拉斯联储制造业活动指数 [10] - 感恩节假期期间，布伦特原油期货合约交易将提前于北京时间11月28日02:30结束 [11] - 多家公司将于周二发布业绩，包括涂鸦智能、阿里巴巴、蔚来、小马智行、嘉银科技、宜人智科、宝尊电商、柯尔百货、亚德诺、百思买 [12]

地缘政治与原油采购转向 - 印度石油企业宣布停止采购俄罗斯产原油，出现采购“去俄罗斯化”动向 [2][4] - 中国同样试图分散原油采购地，美国对中国的原油出口增长备受期待 [2][6] - 美国加强对俄罗斯制裁是主要推动力，已将俄罗斯石油公司和卢克石油公司列为制裁对象 [4] 超大型油轮运费市场动态 - 超大型油轮现货运费暴涨，中东至远东航线世界油轮名义运费指数从8月底约65升至11月13日约132，运费涨至2倍 [2] - 按租船费计算，运费上涨至每天12.5万美元，自10月29日起租船费已超过10万美元，为2020年4月以来首次 [2][4] - 超大型油轮的盈利线一般为每天3万至4万美元，当前运价远高于此水平 [4] 油轮市场供需紧张原因 - 印度和中国增加从俄罗斯以外产油国的采购，导致正规市场超大型油轮供需紧张 [2][4] - 大量俄罗斯原油由“影子船队”的老旧油轮秘密运输，正规油轮需求转向其他产油国航线 [4] - 中美贸易对立不确定性影响船只分配，中国方面倾向于选择非美国相关船舶，争抢有限候选船只推高运价 [6] 行业前景与市场情绪 - 中美首脑会谈后关系有望缓和，美国原油对华出口若增加，长距离运输将对油轮市场形成利好 [6] - 超大型油轮新造船预计在近期不多，供需更容易收紧 [6] - 市场情绪倾向于强势，对船东来说几乎看不到利空因素 [6]

财务数据和关键指标变化 - 第三季度报告利润为4030万美元，每股收益0.18美元，调整后利润为4250万美元，每股收益0.19美元 [4] - 第三季度调整后利润环比减少3780万美元，主要原因是期租租金收入从上一季度的2.83亿美元降至2.48亿美元 [4] - 船舶运营费用环比增加310万美元，部分原因是七艘LR2油轮更换船舶管理产生110万美元成本，以及供应费率减少250万美元，但被一般运行成本减少50万美元部分抵消 [5] - 截至2025年9月30日，公司拥有强劲的流动性，现金及现金等价物为8.19亿美元，包括未提取的循环信贷额度、有价证券和最低现金要求 [6] - 公司在2025年9月、10月和11月提前偿还了总计3.742亿美元的债务，导致未来12个月船队平均现金盈亏平衡费率降低约1300美元/天 [8] 各条业务线数据和关键指标变化 - VLCC船队：第三季度平均等价期租租金为每天34300美元，第四季度已锁定75%营运天数的租金为每天83300美元 [3] - Suezmax船队：第三季度平均等价期租租金为每天35100美元，第四季度已锁定75%营运天数的租金为每天60600美元 [3] - LR2/Aframax船队：第三季度平均等价期租租金为每天31400美元，第四季度已锁定51%营运天数的租金为每天42200美元 [3] - 船队构成：拥有41艘VLCC、21艘Suezmax油轮和18艘LR2油轮，平均船龄7年，100%为ECO船舶，其中56%配备洗涤塔 [7] - 未来12个月估计平均现金盈亏平衡费率：VLCC约为每天26000美元，Suezmax约为每天23300美元，LR2约为每天23600美元，船队平均约为每天24700美元 [8] - 第三季度运营费用（含干船坞）：VLCC为每天9000美元，Suezmax为每天8100美元，LR2为每天9100美元 [8] 公司战略和发展方向和行业竞争 - 公司专注于高效的船队运营，准备为外部股东提供回报 [20] - 行业订单簿已接近排满至2028年，二手资产价值开始反映运价上涨 [10][14] - 合规原油（非制裁原油）成为市场增量，需要合规船舶（主要是船龄低于20年的非制裁船舶）运输 [12] - 公司认为VLCC因其规模经济性将引领市场，长期可能更侧重于VLCC [54][55] - 船队有效增长受到限制，尽管订单簿充实，但考虑到船舶老化（如20年以上船龄船舶退出有效船队），有效船队增长仍然疲弱 [17][18][20] 管理层对经营环境和未来前景的评论 - 管理层对市场发展感到兴奋，认为市场开始偿还"欠款" [2] - 石油在途运输量创历史新高，尤其是大西洋盆地出口量增长，大西洋盆地与亚洲之间的套利机会打开 [10] - OPEC+自愿减产逆转开始体现在实际出口量增长上，中东生产商（除伊朗外）10月出口量同比增加120-130万桶/天 [10] - 制裁石油贸易的物流挑战加剧，特别是Lukoil和Rosneft受到制裁后 [10][63] - 炼油利润率环境坚挺，支持炼油厂开工率 [10] - 冬季市场已经开始，全球可能出现长期的供应过剩局面，这可能为石油和航运带来有趣的交易发展 [20] - 当前市场具有高利用率、强劲石油出口和积极的贸易模式变化等特点，类似于2002年至2008年期间的老式牛市 [20] - 尽管现货运价高企，但公司对投资新造船持谨慎态度，更倾向于通过二手市场获取运力 [15][16][24] 其他重要信息 - 公司没有重大的债务到期直到2030年，也没有新造船承诺 [6] - 公司在2025年9月将七项现有信贷融资转换为总额高达4.934亿美元的循环递减信贷额度 [7] - 公司拥有每年30000收益天的巨大现金生成潜力，基于当前运价，现金生成潜力为18亿美元或每股8.15美元，现金流收益率为33% [9] - 若即期市场上涨30%，现金生成潜力将增至26亿美元或每股11.53美元 [9] 问答环节所有提问和回答 问题: 关于股东回报和资产负债表去杠杆化 [23] - 公司表示其财务策略与同行不同，并不特别追求低贷款价值比，当前较低的负债水平更多是由于对市场投资持保守态度，而非主动去杠杆的结果 [24][25] 问题: 关于船舶在运价高企时为何会在20-22年船龄被拆解或退出有效船队，而非实际拆解 [26] - 解释称，高船龄船舶（如20年以上）在合规石油市场中因保险成本高、可停靠港口有限（许多港口禁止20年以上船龄船舶）而交易效率低下，用途受限 [27][28][29] - 这些船舶的替代用途是运输制裁石油，这为船东提供了收入来源，因此实际拆解量少，但它们会逐渐退出合规油轮的有效船队 [27][29][30] - 特定情况下（如印度籍船舶为印度炼油厂服务），船舶可能运营至25年，但这仅占市场一小部分 [30][31] 问题: 关于黑暗舰队（制裁船队）的现状和未来6-12个月的前景 [34] - 观察到部分第一代制裁船舶（如来自伊朗、委内瑞拉）已闲置 [35] - 存在通过获得许可（如美国许可）并支付罚款后将制裁船舶送往拆解市场的讨论和商业尝试 [35][36] - 预计制裁石油贸易和相关的平行产业（黑暗舰队）可能会持续一段时间，但公司主要关注合规油轮市场 [37][38] 问题: 关于原油期货曲线 contango（期货升水）对船舶需求的影响 [40] - 当前并未出现明显的 contango 结构，对在高石油在途量下油价的坚挺表示惊讶 [41] - 如果未来进入库存积累环境，可能需要一定的 contango 曲线结构，即使幅度不大（如每月50美分），也能通过延长贸易航程等方式对贸易系统起到润滑作用，增加船舶需求 [42][43] 问题: 关于LR2油轮市场表现相对疲软的原因以及市场传闻公司出售LR2船队 [49] - 公司否认正在出售LR2船队 [49] - 解释LR2市场疲软可能因为强劲的原油市场吸引许多LR2从事 dirty（原油）运输，减少了清洁油轮可用运力，同时Suezmax在原油市场收益高，缺乏清洗船舶从事清洁油轮运输的经济动力 [50][51] - 认为LR2市场基本面看好，近期运价已有所回升，不需要太大变动就可能出现指数级运价增长 [51][52] 问题: 如果考虑出售LR2船队，资金用途 [53] - 暗示长期来看，如果剥离LR2，公司自然会将重点放在VLCC等大型船舶上，因为看好VLCC市场的长期前景和规模经济 [54][55] 问题: 第四季度已锁定运价与即期运价存在差距，询问第四季度VLCC实际实现运价是否会超过已锁定的83000美元/天 [56] - 解释由于 load-to-discharge 会计方法，即期高运价（如当前约13万美元/天）的航次中，只有部分天数（取决于装货日期和航程时间）会计入第四季度收入，因此无法明确肯定第四季度实现运价会超过已锁定水平，需视具体情况而定 [57][58] 问题: 关于浮式储油的可持续性 [61] - 区分COVID期间的浮式储油（因需求骤降、供应调整慢及零利率环境导致）与当前情况，当前观察到的储油更多是由于物流、困境或天气等非商业原因，而非基于 contango 的商业储油，因为当前利率环境使得融资成本高，需要很陡的 contango 才可行 [61][62] 问题: 关于不同司法管辖区（美、英、欧）对黑暗舰队的制裁是否在收紧 [63] - 确认制裁正在收紧，且不同辖区的制裁存在高度关联性和重叠，通常一个辖区制裁后其他会跟进 [63] - 认为近期对Rosneft和Lukoil的制裁是直接针对俄罗斯出口，这种压力可能会持续直到局势解决 [63][64] 问题: 关于第一季度运价前景 [65] - 承认市场波动大难以预测，但指出当前市场呈现老式的、非常紧张的实体航运市场特征，且存在一些去年第四季度不具备的关键基本面驱动因素（如合规产油国市场份额增长、黑暗舰队受打压、中国需求等），暗示第一季度有潜力维持强劲运价 [66][67] 问题: 关于公司现金流潜力与历史高运价时期（如2006-08年、COVID期）的比较 [69] - 确认若VLCC运价达到历史极高水平（如24万-30万美元/天）并维持一年，每股现金流可能超过20美元 [69][70] 问题: 关于印度和中国对油轮船龄的限制政策 [71] - 中国政策不统一，国有体系（如Unipec）通常有15年门槛，但15-20年间有灵活空间，很少使用显著超过17年船龄的船舶 [71] - 印度方面，印度船旗、印度船东的船舶在服务于印度炼油厂时，历史上被允许运营至25年 [71][72]

财务数据和关键指标变化 - 第三季度报告利润为4030万美元，或每股0.18美元，调整后利润为4250万美元，或每股0.19美元 [4] - 调整后利润较上一季度减少3780万美元，主要原因是期租租金收入从上一季度的2.83亿美元下降至第三季度的2.48亿美元 [4] - 船舶运营费用较上一季度增加310万美元，主要由于供应费率减少250万美元以及7艘LR2油轮更换船舶管理产生110万美元成本，部分被一般运营成本减少50万美元所抵消 [5] - 截至2025年9月30日，公司拥有强劲的流动性，包括现金及现金等价物、未提取的循环信贷额度、有价证券和最低现金要求，总计8.19亿美元 [6] - 第三季度VLCC船队日均等价期租租金（TCE）为34,300美元，苏伊士型船队为35,100美元，LR2/Aframax船队为31,400美元 [3] - 第四季度已锁定75%的VLCC运营天数为每天83,300美元，75%的苏伊士型船天数为每天60,600美元，51%的LR2/Aframax船天数为每天42,200美元 [3] 各条业务线数据和关键指标变化 - 船队由41艘VLCC、21艘苏伊士型油轮和18艘LR2油轮组成，平均船龄7年，100%为ECO船舶，其中56%安装了洗涤塔 [6] - 未来12个月估计的现金盈亏平衡点约为：VLCC每天26,000美元，苏伊士型油轮每天23,300美元，LR2油轮每天23,600美元，船队平均约为每天24,700美元 [7] - 上述盈亏平衡点估算包含14艘VLCC、2艘苏伊士型油轮和10艘LR2油轮的干船坞成本；排除干船坞成本的船队平均估算约为每天23,100美元 [8] - 第三季度记录的运营成本（含干船坞）为：VLCC每天9,000美元，苏伊士型油轮每天8,100美元，LR2油轮每天9,100美元 [8] - 第三季度平均运营成本（不含干船坞）为每天8,500美元 [9] 公司战略和发展方向和行业竞争 - 公司将7笔现有信贷融资（总未偿还定期贷款余额4.055亿美元，未提取循环信贷能力8780万美元）转换为总额最高达4.934亿美元的递减循环信贷融资 [6] - 随后在2025年9月、10月和11月提前偿还总计3.742亿美元，导致未来12个月船队平均现金盈亏平衡点降低约每天1,300美元 [7] - 公司拥有每年30,000收益天的巨大现金流产生潜力，基于2024年11月18日的波罗的海交易所汇率计算，现金流产生潜力为18亿美元，或每股8.15美元，基于当前股价的现金流收益率为33% [9] - 现货市场上涨30%将使现金流产生潜力增至26亿美元，或每股11.53美元 [9] - 公司无重大债务到期直至2030年，且无新造船承诺 [6] - 行业新船订单接近满额直至2028年，船队老龄化是关键基本面，VLCC订单簿占现有船队的16.5%，20年以上的船占19.50% [13][18] - 若假设VLCC在20年后停止有效交易，现有订单簿下至2029年船队增长将为负2% [17] 管理层对经营环境和未来前景的评论 - 市场发展令人振奋，行业步伐充满活力，开始收回市场欠款 [2] - 在途原油量创历史新高，尤其是美洲或大西洋盆地周边出口量增长，石油贸易呈现积极发展 [10] - OPEC自愿减产逆转开始体现在实际出口量增长上，中东生产商（除伊朗外）10月份同比增加120-130万桶/日 [10] - 受制裁出口石油的贸易面临日益增加的物流挑战，卢克石油和俄罗斯石油公司被制裁后进一步加剧 [11] - 强劲的炼油利润率环境支撑炼油厂开工率 [11] - 尤其印度和中国的行为导致对合规原油需求增加，推高中东当地原油价格，使得大西洋盆地原油得以定价进入亚洲 [11] - 自2022年俄罗斯入侵乌克兰以来，长途贸易受损，俄罗斯石油占据亚洲市场份额，欧洲更依赖大西洋盆地原油，这一趋势现正出现一定程度逆转，可能成为可持续的发展 [12] - 以VLCC为中心贸易模式的变化也由巴西、圭亚那、加拿大通过TMX管道以及近期美国的积极出口数据推动 [12] - 当前市场的增量桶是合规石油，需要合规船舶，即未受制裁且船龄主要在20年以下的船舶 [12] - 全球库存处于低位，但鉴于融资成本远高于上一周期，不太可能导致浮动存储 [13] - 市场呈现高利用率、强劲石油出口和积极的贸易模式变化等特点，类似于2002年至2008年期间的老派牛市 [20] - 冬季市场已经开始，全球可能进入长期的供过于求时期，这可能为石油和航运带来有趣的交易发展 [20] 其他重要信息 - 所有等价期租租金（TCE）数字基于"装货到卸货"基准，包含季度末产生的压载天数影响 [3] - 尽管每天仍锁定非凡的运费率，但收入计入第四季度依赖于货物在新年前夕之前装船 [3] 问答环节所有提问和回答 问题: 关于股东回报与资产负债表去杠杆化 [22] - 管理层表示，公司与同行不同，对维持较低的贷款价值比（LTV）并不特别感到舒适，当前财务状况更多是保守财务分析和在市场上犹豫投资的结果，而非主动试图减少债务 [23][24][25] - 由于资产价值领先于市场，且公司希望资产尽快产生现金，对将资本支出绑定在一两年后交付的资产上持谨慎态度，自Euronav交易后未进行大规模动作 [24] 问题: 关于船舶在20-22年船龄报废假设的合理性 [26] - 管理层解释，未见报废的主要原因是这些船舶有替代用途，即交易受制裁石油 [27] - 在合规石油市场，为20年以上的船舶投保成本极高，且许多码头对20年以上船龄的船舶有禁令，限制了其交易可选性，导致船舶在18年左右开始出现效率损失 [28][29] - 更现实的情况是，VLCC在20年后要么被报废，开始交易受制裁石油，或因其他原因不再属于有效船队 [29] - 大规模报废可能不会发生，替代用途可能会持续很长时间，除非制裁全面解除 [30] - 受制裁船舶不易回收，因为回收行业是正规业务，涉及美元融资；但可能出现有许可和罚款的回收机制 [36] - 特定用途下（如印度国旗船为印度炼油厂服务），船舶可能交易至25年，但这仅限于小部分市场 [30][31] 问题: 关于黑暗舰队（受制裁船队）的现状和前景 [34] - 管理层指出，部分第一代受制裁舰队（来自伊朗和委内瑞拉）的船舶正锚泊闲置 [35] - 存在商业倡议，通过获得许可（尤其是美国许可）购买受制裁船舶，并可能通过罚款机制进入回收市场 [36] - 制裁在不同国家受到不同程度的尊重，伊朗和俄罗斯石油很可能继续找到出路，但增量石油来自合规产油国，公司只关注合规市场部分 [37][38] 问题: 期货曲线贴水（Contango）对船舶需求的影响 [39] - 管理层表示，当前并未真正出现期货曲线贴水，对在高在途原油量下油价的坚挺感到惊讶 [40][41] - 如果未来六个月进入库存积累环境，则需要期货曲线呈现贴水结构 [42] - 即使每月仅50美分的温和贴水也能润滑交易系统，为定位货物提供顺风，但不需要支持浮动存储（因为浮动存储需要每月约2-2.5美元的贴水） [43] 问题: 关于LR2油轮的交易状况及出售传闻 [49] - 管理层否认正在出售整个LR2船队 [49] - 对于LR2市场与 dirty 市场的巨大价差感到意外，但认为LR2市场前景令人兴奋，因为许多LR2正在运输 dirty 货物，减少了清洁货物可用运力，且苏伊士型船在原油市场盈利丰厚，没有经济动力清洁船舶来运输清洁货物 [49][50] - LR2市场不需要太大变化就可能翻转，甚至出现指数级运价发展，近期已看到LR2运价在一周内上涨5000-10000美元/天 [50][51] 问题: 如果出售LR2船队，资金用途的考虑 [52] - 管理层暗示，从演示中可以看出，长期来看，如果剥离LR2，公司自然会将重点放在VLCC等大型船舶上 [53][54] - 公司对VLCC船队扩张保持耐心，过去五年VLCC部分增长33%，船数翻倍，现在贸易模式似乎转向支持VLCC的规模经济 [53] 问题: 第四季度业绩表现与即期运价的差距 [55] - 管理层解释，由于收入确认基于"装货到卸货"原则，当前即期高运价（如中东VLCC约13万美元/天）对应12月10-11日装货的航次，只有约20天收入计入第四季度，另一半将计入1月 [56] - 从巴西或美国海湾装货的航次，装货日期更晚，计入第四季度的天数更少（5-10天），因此无法明确肯定第四季度收入会超过当前指引 [57] 问题: 关于浮动存储的可持续性 [61] - 管理层指出，COVID期间的高浮动存储是由于需求骤降而供应未能及时调整，且处于零利率环境，资本成本低 [61] - 当前看到的存储更多是由于物流问题、困境或天气造成，而非商业性的期货曲线贴水套利，因为当前利率环境不支持（需要每月约2-2.5美元的贴水） [62] 问题: 关于不同司法管辖区对黑暗舰队制裁的收紧 [63] - 管理层认为，不同制裁之间存在高度相关性，通常欧盟制裁某船后，美国OFAC和英国会在几周内跟进 [63] - 制裁正在收紧，特别是美国目前对俄罗斯施加很大压力，近期对卢克石油和俄罗斯石油公司的制裁直接打击了俄罗斯的出口 [64] 问题: 对第一季度市场前景的看法 [65][66] - 管理层避免预测，但指出当前市场呈现老派的、极其紧张的实体航运市场特征，未见疲软 [65] - 与去年第四季度不同，当前市场有一些短期内不会改变的关键基本面驱动因素 [69] 问题: 关于历史高运价下的现金流潜力及中国/印度对船龄的政策 [73][75] - 管理层确认，若VLCC运价达到每天24万、26万、30万美元并持续365天，每股自由现金流将超过20美元 [74] - 关于中国政策，管理层表示不统一，私营炼厂（如TPOTS）要求不同，国有体系（如联合石化）通常有15年的门槛，但17岁以上船舶很少被接受 [76] - 关于印度，管理层未听闻22年船龄的限制，印度旗船和船东在特定情况下被接受交易至25年 [77]