行业动态 - 澳航集团旗下低成本航空捷星亚洲航空于7月31日正式停止运营，主运营基地位于新加坡，航线网络覆盖从新加坡出发的五小时以内航程[1] - 停运原因包括供应商成本上升、机场费用上涨以及区域内航空公司竞争加剧，预计本财年将出现3500万澳元息税前利润亏损[1] - 疫情后美国精神航空、加拿大Canada Jetlines航空等多家低成本航空相继关停或申请破产[1] - 美国低成本航空鼻祖美西南航空二季度营收下降3%，而达美航空等全服务航空业绩超预期，创下156亿美元营收纪录[1] 商业模式对比 - 美国全服务航空公司因商务出行复苏快而恢复更快，以旅游客人为主的低成本航空恢复较慢[2] - 美西南航空开始变革，增加优选座位，将经济舱分为三种套餐，升级座椅服务以吸引更多追求性价比的乘客[2] - 中国低成本航空表现优异，春秋航空2023年净利润位列上市航司榜首，2024年仍是中国内地最赚钱航空公司[2] - 吉祥航空旗下九元航空连续两年盈利，2024年净利润达3.32亿元，较2023年2.11亿元进一步增加[2] 市场差异分析 - 中国低成本航空在运力过剩和旅客结构变化背景下，凭借成本控制优势保持盈利空间[3] - 春秋航空改造"商务经济座"，提供额外腿部空间和增值服务，与美西南航空变革类似[3] - 航空公司需围绕低、中、高客户多元化需求形成差异化服务体系，降低成本同时开拓更多收入来源[4] 战略调整 - 低成本航空和全服务航空共同目标是在降低成本的同时开拓更多收入来源[4] - 航空公司需根据航线网络拓展和旅客需求变化调整服务产品体系[4]

低成本航空行业动态 - 捷星亚洲航空于2025年7月31日停止运营 主运营基地位于新加坡 航线网络覆盖五小时内航程 包括中国无锡等城市 [3] - 停运原因包括供应商成本上升 机场费用上涨 区域竞争加剧（亚洲航空 酷航） 预计本财年息税前利润亏损3500万澳元 [3] - 疫情后多家低成本航空关停 包括美国精神航空（2024年11月破产） 加拿大Canada Jetlines（2024年8月停运） Lynx Air和Swoop Airlines等 [3] 全球低成本航空业绩分化 - 美西南航空2025年Q2营收下降3% 同期全服务航司达美航空创156亿美元营收历史纪录 [3] - 美西南航空启动客舱服务升级 增加优选座位 细分经济舱套餐（Business Select/Anytime/Wanna Get Away） 改造座椅功能（六向调节 电子支架） [4] - 中国低成本航空表现优异 春秋航空2023年净利润居上市航司榜首 2024年仍为内地最赚钱航司 九元航空2024年净利润3.32亿元（较2023年2.11亿元增长57%） [4] 中外市场差异与战略调整 - 美国市场商务出行复苏快 全服务航司受益 低成本航司恢复慢 中国市场因运力过剩和旅客结构变化 低成本航司凭借成本控制优势保持盈利 [5] - 春秋航空推出"商务经济座"（腿部空间增加20%-40%） 配套优先服务 美西南航空同步推进差异化服务升级 [5] - 行业趋势指向多元化需求满足 低成本与全服务航司均在探索降本与收入来源拓展的平衡 [6]

全球低成本航空行业表现 - 捷星亚洲航空因供应商成本上升、机场费用上涨及区域竞争加剧停止运营 本财年预计亏损3500万澳元息税前利润 [1] - 美国精神航空(Spirit)2023年11月申请破产 加拿大的Canada Jetlines航空2023年8月暂停运营 Lynx Air和Swoop Airlines更早关停 [1] - 美西南航空2024年二季度营收下降3% 而达美航空同期创156亿美元历史营收新高 [1] 中美低成本航空差异化发展 - 美西南航空新增优选座位 经济舱分Business Select/Anytime/Wanna Get Away三档套餐 座椅升级六方位调节及电子支架 [2] - 春秋航空2023年净利润居国内上市航司首位 2024年保持内地最赚钱航司地位 [2] - 九元航空2024年净利润3.32亿元 较2023年2.11亿元增长57% [2] 中国低成本航空运营策略 - 春秋航空改造"商务经济座" 腿部空间增加20%-40% 提供专用值机/优先登机/免费行李额服务 [3] - 国内低成本航空通过成本控制优势在运力过剩环境中维持盈利 [3] 航空业服务模式演变趋势 - 航司需针对低/中/高端客户需求建立差异化服务体系 [4] - 低成本航空与全服务航空均在探索降本与多元收入来源的平衡 [4]

回购股份基本情况 - 公司于2024年11月4日通过董事会决议，拟以集中竞价交易方式回购股份，回购价格不超过60元/股，资金总额不低于1.5亿元且不超过3亿元，回购期限不超过12个月，回购股份将全部用于员工持股计划 [1] - 2025年7月11日公司公告调整回购价格上限，由60元/股下调至59.1842元/股，其他回购方案内容保持不变 [2] 回购股份进展 - 截至2025年7月31日，公司累计回购371.18万股，占总股本0.3794%，最高成交价55.99元/股，最低成交价48.25元/股，累计使用资金1.9039867544亿元（不含交易费用） [3] 后续安排 - 公司将根据市场情况在回购期限内择机实施回购，并持续履行信息披露义务 [3]

回购方案概述 - 回购方案首次披露日为2024年11月6日，实施期限为董事会审议通过后12个月内 [1] - 预计回购金额为15,000万元至30,000万元人民币 [1] - 回购股份将全部用于员工持股计划或股权激励 [1] - 回购价格上限最初设定为不超过60元/股，后调整为59.1842元/股 [1] 回购实施进展 - 截至2025年7月31日，累计回购股份3,711,800股，占总股本0.3794% [1][2] - 累计回购金额达190,398,675.44元人民币 [1][2] - 实际回购价格区间为48.25元/股至55.99元/股 [1][2] 回购方案调整 - 2025年7月17日起，回购价格上限由60元/股调整为59.1842元/股 [1] - 调整原因是2024年年度权益分派影响 [1] - 除价格上限外，回购方案其他内容保持不变 [1]

公司回购股份 - 截至2025年7月31日，公司累计回购股份3,711,800股 [2] - 回购股份占公司总股本的0.3794% [2] - 回购方式为通过上海证券交易所集中竞价交易 [2]

股份回购情况 - 公司累计回购股份数量为3,711,800股 [1] - 回购股份占公司总股本比例为0.3794% [1] - 回购通过上海证券交易所集中竞价交易方式完成 [1]

回购方案 - 首次披露日为2024年11月6日[3] - 实施期限为董事会审议通过后12个月[3] - 预计回购金额1.5亿至3亿[3] - 用途为员工持股计划或股权激励[3] 回购进展 - 截至2025年7月31日累计回购371.18万股[3][6] - 占总股本比例0.3794%[3][6] - 累计已回购金额1.9039867544亿元[3][6] - 实际回购价格区间48.25元/股至55.99元/股[3][6] 其他 - 自2025年7月17日起回购上限调为不超59.1842元/股[5] - 将在期限内择机回购并披露信息[7]

报告行业投资评级 - 行业投资评级为增持 [3] 报告的核心观点 - 2025Q2航空供需稳中向好行业大幅减亏，暑运公商务意外走弱致票价不及预期，短期需求波动不改航空长逻辑，“反内卷”有望三重受益，建议逆向布局航空 [2][3] 根据相关目录分别进行总结 2025Q2行业情况 - 国内供给保持低增，上半年新引进飞机107架净增仅52架，估算行业ASK同比增长6.7%，三大航机队规模同比增长3%，ASK同比增长5.3%，其中国内持平国际增长达21%，Q2三大航国内ASK同比仅增2% [3] - 国内需求恢复稳健增长，上半年航空国内需求同比基本持平，国内客流增长3.9%，估算国内含油票价同比下降约4%，Q2国内需求同比恢复增长，国内客流增长5.5%，国内含油票价同比由Q1下降转为Q2持平 [3] - 行业大幅减亏，上半年客座率同比提升1.9pct，较2019年同期提升0.9pct，Q2提升1.6pct，5月行业性盈利，Q2三大航预计同比大幅减亏 [3] 暑运情况 - 供给低增，7月国内客班同比仅增长2% [3] - 因私需求旺盛，亲子游与文旅展会旺盛，儿童与青年旅客占比明显提升，8月预售出票量与客座率增长 [3] - 公商务意外走弱，临近收舱票价明显回落，推测为阶段性影响 [3] - 旺季大额盈利可期，暑运航油价格同比下降近13%，估算扣油票价同比仍可持平且客流增长，2025年将扭亏为盈 [3] “反内卷”影响 - 短期减少过度低价，淡季或助力继续大幅减亏 [3] - 中期有望政策引导航司干线市场收益管理改善 [3] - 长期保障机队规划继续低速增长 [3] 投资建议 - 短期需求波动不改航空长逻辑，未来两年供需继续向好，油价下行与“反内卷”加速盈利恢复与中枢上升，建议逆向布局，增持中国国航、吉祥航空、南方航空、春秋航空、中国东航 [3] 重点公司盈利预测与估值 |代码|简称|股价|市值|净利润（亿元人民币）|PE|PB|评级| |----|----|----|----|----|----|----|----| |603885.SH|吉祥航空|12.63元|276|22（2025E）、29（2026E）|12（2025E）、9（2026E）|3.2|增持| |00753.HK|中国国航H|5.71港元|907|61（2025E）、150（2026E）|15（2025E）、6（2026E）|2.1|增持| |601111.SH|中国国航|7.43元|1296|61（2025E）、150（2026E）|21（2025E）、9（2026E）|3.0|增持| |00670.HK|中国东方航空股份H|2.93港元|594|47（2025E）、88（2026E）|13（2025E）、7（2026E）|4.2|增持| |600115.SH|中国东航|3.87元|863|47（2025E）、88（2026E）|18（2025E）、10（2026E）|6.2|增持| |01055.HK|中国南方航空股份H|3.78港元|623|50（2025E）、94（2026E）|12（2025E）、7（2026E）|1.8|增持| |600029.SH|南方航空|5.77元|1046|50（2025E）、94（2026E）|21（2025E）、11（2026E）|3.1|增持| |601021.SH|春秋航空|53.30元|521|38（2025E）、44（2026E）|14（2025E）、12（2026E）|3.1|增持| [22]

核心观点 - 航空业短期需求波动不影响长期向好逻辑 建议逆向布局航空股 增持中国国航 吉祥航空 南方航空 春秋航空 中国东航[1] - 行业供需稳中向好 2025年第二季度实现大幅减亏 5月行业性盈利[2] - 暑运因私需求旺盛但公商务走弱致旺季不及预期 但大额盈利仍可期 2025年将扭亏为盈[3] - 反内卷政策将推动行业三重受益 淡季大幅减亏值得期待[4] 行业供需状况 - 航空供给进入低增时代 2024年底在册机队4394架 上半年行业新引进飞机107架 净增仅52架[2] - 2025年第二季度国内供给保持低增 三大航国内ASK同比仅增2%[2] - 2025年上半年行业ASK同比增长6.7% 三大航机队规模同比增长3% ASK同比增长5.3%[2] - 国际航线增长显著 三大航国际ASK增长达21% 宽体机错配继续改善[2] - 暑运供给保持低增 7月国内客班同比仅增长2%[3] 需求表现 - 2025年上半年国内客流增长3.9% 其中国内含油票价同比下降约4%[2] - 2025年第二季度需求恢复增长 国内客流增长5.5% 国内含油票价同比由第一季度下降转为持平[2] - 暑运需求分化 7月航空客流同比增长超3% 但因私需求旺盛与公商务意外走弱并存[3] - 7月国内含油票价同比下降4-5% 低于预期 但下旬航司下调8月预售票价后出票量与预售客座率明显增长[3] 盈利状况 - 2025年上半年行业客座率同比提升1.9个百分点 较2019年同期提升0.9个百分点[2] - 2025年第二季度客座率提升1.6个百分点 再创历史同期新高[2] - 2025年第二季度国内票价持平 国内航油出厂均价同比下降17% 燃油缩减全部留存为航司利润[2] - 5月实现行业性盈利 三大航第二季度同比大幅减亏[2] - 暑运航油价格同比下降近13% 估算扣油票价同比持平且客流增长 大额盈利仍可期[3] 政策影响 - 反内卷综合整治有望出台系列政策 行业将三重受益[4] - 短期减少过度低价 助力淡季继续大幅减亏[4] - 中期政策引导航司干线市场收益管理改善[4] - 长期保障机队规划继续低速增长[4]