文章核心观点 - 在特朗普政府新一轮产业政策推动下，美国汽车与半导体行业出现显著的制造业回流迹象，多家公司宣布了大规模的在美投资与产能扩张计划 [5][13] - 然而，截至2025年的官方统计数据显示，制造业产值增长有限，贸易逆差扩大，PMI进入收缩区间，表明实际成效与承诺目标之间仍存在显著差距，产业回流进程面临劳动力、供应链等多重挑战 [26][27] 汽车制造业回流 - **丰田汽车**：将美国生产的三款车型（凯美瑞、汉兰达、坦途）反向出口至日本，以改善日美贸易关系 [4] 公司计划在北卡罗来纳州启动13亿美元电池工厂，并确认未来5年继续在美投资100亿美元 [6] - **本田汽车**：计划将在加拿大和墨西哥生产的CR-V和思域等主力车型迁回美国制造，目标在两到三年内使美国市场上90%的本田车实现本地生产 [8] - **日产汽车**：计划减少日本福冈工厂的生产，并将部分在美销售的Rogue车型移至美国田纳西州工厂生产 [8] - **通用汽车**：宣布未来两年将在密歇根、堪萨斯和田纳西的3座工厂再投资约40亿美元，用于扩充产能，使其在美国的整车总生产能力提高至超过每年200万辆，并将部分原本从墨西哥出口的Equinox和Blazer生产线迁回美国 [10] - **福特汽车**：在电动化计划上作出调整，宣布暂停部分电动车项目，增聘数千工人专注混动和燃油车型生产 [10] - **Stellantis**：于2025年10月宣布总额130亿美元的美国投资计划，这是该公司历史上最大规模的投资，计划在未来四年内带来5款新车型和5000个新工作岗位，并重新启动2023年关闭的伊利诺伊Belvidere工厂，预计2027年投产Jeep车型，新增约3300个就业机会 [10][12][13] - **特斯拉**：计划在德州奥斯汀工厂于2025年下半年投产新一代廉价电动轿车（代号“Redwood”），计划产能超过每周1万辆（约年产52万辆） 其内华达州超级工厂计划于2025年底开始量产Semi电动卡车，届时产能可达每年5万辆 [13] 半导体制造业回流 - **台积电**：2025年初，其亚利桑那州工厂获得美国商务部66亿美元补贴，并开始生产4纳米制程芯片 [16] 公司宣布将在美投资规模从原计划的400多亿美元增加到650亿美元，并计划在2030年前增设第三座亚利桑那工厂 [16] 2025年3月，公司CEO公布一项新计划：在美国再投资1000亿美元，新建3座晶圆厂、2座封装厂和一个研发中心 [16] - **英特尔**：截至2025年，已累计获得政府补贴约111亿美元 [20] 2025年8月，公司修改与商务部的协议，提前获得约57亿美元资金，并换取美国政府持有其约9.9%股权 [21] 公司同时在亚利桑那和俄亥俄等地建设新晶圆厂 [20] - **美光科技**：2025年6月，宣布其在美国的投资计划扩大300亿美元，总额将达2000亿美元 [22] 美国商务部此前已批准美光在纽约和爱达荷州工厂近62亿美元的补贴，用于生产DRAM和闪存芯片 [22] - **政策与挑战**：2022年美国国会通过了总额527亿美元的《芯片与科学法案》以鼓励企业在美建厂 [22] 然而，产业界反映劳动力和技术挑战严峻，例如台积电指出亚利桑那州工厂建设进度比台湾慢了一倍，主要原因是美国难以招聘到足够的熟练工程师和配套供应链 [22] 美国政府正与台湾商谈，可能要求台厂向美国输送技术人才以帮助培训本土工人 [23] 回流效果与现状 - **宏观经济数据**：截至2025年9月，美国制造业产值按年化计算约为2.905万亿美元，比第一季度仅略有增长 同期制造业就业约为1270.6万，几乎与疫情前水平持平 [26] 2025年前三季度货物和服务贸易逆差较2024年同期扩大了1126亿美元，同比增幅17.2% [26] - **行业调查数据**：供应管理协会（ISM）11月PMI降至48.2，再次进入收缩区间，不少制造商将裁员归咎于关税干扰 [26] - **分析与评价**：分析人士指出，短期内并未出现制造业爆发式增长，产业回流进程仍面临根本性挑战 [27] 目前的回流成效多停留在规划层面，真正“回流”产量的增加需要企业完成厂房建设和调试后才能体现，汽车和芯片供给尚未真正释放 [27] 美国在劳动力、供应链、安全标准等方面面临的难题依旧存在 [27]

公司管理层变动 - 东风本田汽车有限公司法定代表人及董事长由张祖同变更为黄勇，同时多位高管同步调整[2] - 新任董事长黄勇为东风汽车集团副总经理，拥有自1992年进入一汽集团的丰富行业经验及跨车企运营、整车制造全链条管理能力[2] 公司战略转型 - 公司正聚焦本土化创新与新能源转型，计划加大本土化研发投入并扩大本土研发团队规模[2] - 公司采取“油电协同”策略，旨在巩固燃油车基本盘的同时攻坚新能源领域[2] 公司经营表现 - 今年前10月，东风汽车集团累计销量同比下滑1.6%，而东风本田销量同比下滑幅度更大，达到24.7%[3] - 公司热销车型如思域、英仕派销量下滑，CR-V也受到冲击[3] 公司电动化进程 - 公司在电动化进程上市场表现未达预期，2022年推出的首款纯电车型e:NS1市场反响平平[3] - 2025年推出的本田S7也未对销量产生实质性贡献[3]

核心观点 - 丰田亚洲狮车型自2021年上市后销量经历短暂高峰便持续下滑，至近期月销量仅个位数，产品陷入严重生存困境 [2] - 销量困境是产品定位、尺寸设计、价格策略、配置水平及市场竞争等多方面问题共同作用的结果 [4] 产品定位与设计 - 车身尺寸（长4720毫米、宽1780毫米、高1435毫米，轴距2750毫米）在当前追求“尺寸升级”的市场背景下已无优势，尤其车宽1780毫米与A级车卡罗拉持平，未能与普通A级车拉开差距 [2] - 作为A+级轿车，其尺寸与乘坐空间未能形成明显差异，导致消费者缺乏购买“更贵的A+级车”的理由 [2] 定价策略 - 厂商指导价14.28万元至17.98万元，即便有终端优惠，在当前市场环境下价格不占优势 [3] - 竞品如朗逸、轩逸起售价已跌破7万元，卡罗拉、速腾等跌破8万元，亚洲狮价格几乎贵一倍 [3] - 此价格区间使消费者有能力购买纯正B级车，如帕萨特、凯美瑞等 [3] 配置与动力 - 入门版配置简陋，无倒车影像、天窗，座椅为织物材质，方向盘为塑料材质，不符合A+级车定位预期 [3] - 动力采用2.0L自吸发动机搭配CVT变速箱，表现平顺但爆发力不足，难以满足对驾驶乐趣的追求 [3] - 混动版本价格已可购买中级车中高配车型，性价比不足 [3] 市场竞争与消费者选择 - 消费者选择亚洲狮低配车型的预算，可考虑高配A级车（如卡罗拉、轩逸、思域），后者价格更具优势且配置更丰富 [4] - 同等预算下，消费者也可选择中级车低配车型（如帕萨特、凯美瑞），在空间、配置、品牌影响力上远超亚洲狮 [4] 销量表现 - 2021年4月上市首月销量近3995辆，同年6月达到峰值6807辆 [2] - 销量此后持续走低，即便2025年9月推出4万元终端优惠（起售价拉低至10.18万元）亦未能扭转颓势，9月销售3辆，10月销售2辆 [2]

销量情况 - 经销商月总销量86台，其中速腾L销量为7台，占比约8% [1] - 速腾L日均客户接待量约占店内总客户量的30% [1] - 当前库存有5台速腾L，均为精英版，指导价12.59万元，颜色为1台金色和4台白色 [1] - 销售人员单车提成为400元 [1] 目标客户画像 - 关注速腾L的人群年龄偏年轻，对外观、内饰和科技感有较高要求 [3] - 客户包括有置换需求的夫妻，例如将15年车龄的手动凯越置换为速腾L，能够接受新款比同配置老款价格高约2万元 [3] - 客户也包括预算在十几万的购车者，例如为结婚购置陪嫁车辆，预算要求15万以内的合资车，决赛圈车型为速腾和凌度 [3] 市场竞争与客户对比行为 - 内训竞品主要为凌度和思域，但客户实际对比车型非常发散，不局限在同价位，上下对比合资车和新能源成为常态 [4] - 客户在对比过程中会因性价比因素改变决策，例如有客户在计算价格后发现竞品蒙迪欧比速腾L更便宜，最终选择购买蒙迪欧 [5][6] - 新款速腾L凭借外观、内饰和配置优势（如360全景影像）能够吸引原本关注老款的客户 [4] 产品配置与销售策略 - 最畅销配置为速腾L精英版，白色最为畅销，占比约80% [7] - 厂家配车以精英版为主，选装配置（如360全景影像和抬头显示，加价5000元）且搭配非主流颜色（如金色）的车型销售困难，有成为长库龄车辆的趋势 [7] - 当前销售模式为一口价12.59万元，带终身质保并送4000元保险补贴，折算后裸车价为12.19万元 [9] - 金融方案主推银行五年期贷款，总利息15%，返点5% [8] 购车成本与金融方案 - 按揭落地价示例：指导价125,900元，优惠后121,900元，贷款额100,000元，购置税10,787元，保险4,500元，上牌费200元，双保2,699元，利息15,000元，60期月供1,916元 [10] 客户反馈与产品评价 - 少量客户反馈隐藏式门把手不如常规门把手好用 [11] - 年轻客户普遍认可外观内饰变化，但认为价格偏高，缺乏性价比 [11] 后期使用与保养成本 - 常规保养费用合计508元，包括机油298元、机滤50元、工时费160元 [12] - 保养周期：店内建议非全合成机油为5000公里或半年，全合成机油为10000公里或1年，厂家建议为10000公里或1年 [12] 当前市场动态 - 临近省补政策结束，客户有抢购需求，但销售人员难以承诺百分百抢到名额 [13]

中国合资品牌市场竞争态势 - 中国车市在夏季出现前所未有的高强度竞争，大量新车上市和电动化进程加快使市场充满火药味 [1] - 合资品牌为求生存和守住市场份额，必须改变习惯性谨慎的行事方式，不能由着自己性子办事 [1] - 广汽丰田和东风日产牵头的合资转型反击战势头强劲，铂智3X和N7车型热销 [1] - 长安马自达推出EZ-60新能源SUV，上汽通用推出至境L7，展现跟上中国步伐的决心 [1] 本田在华电动化表现 - 本田在合资阵营中电动车市场声量最弱，甚至不及起亚EV5和现代EO羿欧 [3] - 本田经过近5年电动化转型尝试后，仍未在中国市场取得成绩 [4] - 本田需要加快推陈出新速度，并搞清楚适合中国用户的产品特性 [4] - 本田2022年以e:NP/S之名推出的电动车因油改电原罪和自信售价导致市场表现不佳 [9] - 本田全新电动化品牌"烨"和专属"H"标于2024年4月发布，采用100%自主电气化架构 [12] 本田品牌战略与产品问题 - 本田品牌具有强烈个性，与丰田和日产相比有独特味道 [5] - 本田不擅长发动车海战，产品路线非普罗大众取向 [14] - 本田近三年产品换代后，雅阁、CR-V、思域等车型全面向家用舒适贴近，抹去了品牌性格 [14] - 本田产品焕新未达预期，终端市场销量全军覆没 [14] - 本田选择保守风格扩大领地，与中国车市年轻化购车思潮擦肩而过 [14] 本田的电动化历史与挑战 - 2019年10月本田推出VE-1和X-NV纯电SUV，但未悬挂本田车标，主要目的为赚取积分 [7] - 本田早期对传统燃油车市场潜力判断乐观，未将造电动车当回事 [7] - 欧洲市场推出的Honda e电动车与国内产品一样，均为迎合政策的产物 [9] - 本田在2025年东京移动出行展上表现自信，但在中国市场面临严峻挑战 [16]

核心观点 - 银河星耀8作为一款插电混动家用轿车，其市场定位主打高性价比和实用性，核心卖点包括外观设计、空间表现、宁德时代电池以及相对较低的用车成本 [2][3][6] - 该车型在市场竞争中面临品牌力不足的挑战，尤其在对比比亚迪等强势品牌时，技术形象和消费者认知是主要短板 [5][6][8] - 当前销售策略以官方降价和金融政策为主，但终端价格存在区域差异，客户画像以中年男性置换群体为主，对价格敏感度高 [2][3][10][13] 市场表现与销售情况 - 在单店月交付99台车中，银河星耀8贡献11台，占店内销量约11% [2] - 店内每日进店客户16-17批，其中约30%会关注银河星耀8 [2] - 现车库存共12台，主要集中在130km EM-i尊享版和尊贵版，颜色以银色为主 [2] - 销售人员单车提成为300元，若客户在店内办理保险上牌，提成会略有上浮 [2] 客户画像与购车动机 - 超过80%的购车用户为25至50岁男性，职业包括工厂蓝领、个体户小老板，基层公务员占比约10% [3] - 置换购车比例高达70%，主要购车需求为日常通勤 [3] - 客户购车决策注重综合性价比，选择原因包括外观、系统流畅度、23个喇叭的音响效果、空间舒适性以及宁德时代电池 [3][6] - 部分客户从运动型轿车（如思域）置换，动机源于家庭结构变化（如生育二胎）后对空间和燃油经济性的需求转变 [6] 竞争格局与对比分析 - 官方竞品包括比亚迪汉、奇瑞A9L、迈腾、凯美瑞、天籁，实际市场中比亚迪汉和奇瑞A9L被提及频率较高 [5][6] - 与奇瑞A9L的竞争中，部分客户认为奇瑞在技术研发形象上优于公司 [6] - 败给竞品（如比亚迪汉）的主要原因是品牌力不足，消费者主观认为竞品技术（如刀片电池）更先进，尽管电池供应商相同 [8] - 1.5T高配车型因价格高出2万多元而难销，客户认为1.5L自吸发动机已够用，且对多档DHT变速箱的节油优势感知不强 [15] 产品配置与偏好 - 畅销配置为130km EM-i尊享版和尊贵版，销量占比各约50% [15] - 最受欢迎的颜色为银色，占销量60% [15] - 1.5T车型配置增加电尾门和3档DHT变速箱，但客户付费意愿低 [15] 价格与促销政策 - 厂家官方降价1万元，并推出赠送交强险活动（相当于再优惠950元） [10] - 尽管厂家管控严格，但外地部分经销商存在提供2000-3000元额外优惠的情况 [10] - 针对教师、消防员、警察等特定职业及合作单位员工，提供2000元大客户补贴 [20] - 厂家金融政策提供10万元24期免息或6万元36期免息贷款方案 [13][14] 产品使用反馈与售后 - 客户抱怨点包括系统偶发黑屏卡顿、仪表台尺寸显小气、触屏及语音功能对年长用户不够友好 [17] - 常规保养费用约为650元，保养间隔为发动机和电机均为1年或1万公里 [19] - 智能驾驶和车载流量服务仅免费赠送5年，之后将产生收费 [21] 购车财务方案 - 以130km EM-i尊享版为例，指导价135,800元，优惠后125,800元，全款落地价约73,800元（含购置税0元、保险5,000元、上牌费500元） [11][14] - 贷款方案示例：贷款金额60,000元，分36期，月供1,666.6元，手续费2,500元，利息为0 [14]

产品发布与市场表现 - 东风本田CR-V全球30年荣耀款于9月22日焕新上市，共推出11个版本，现时全系现金优惠4万元，售价区间为14.59万至20.99万元 [2] - 新车在传承“全能基因”基础上，聚焦智能科技，升级了Honda CONNECT 4.0智导互联系统和Honda SENSING 360+安全超感系统，实现“油电同智” [2] - 2025年1至8月，CR-V销量突破11万台，实现7.4%的稳健增长，相当于平均每3分钟就有一位用户选择CR-V [6] - CR-V上市30年来累计赢得全球1500万用户信赖，其中包括超320万个中国家庭 [2][6] 公司发展历程与战略 - 东风本田汽车有限公司于2003年7月16日正式成立，22年来实现快速发展，累计产销已超过860万辆 [13] - 公司产品实现燃油、混动、纯电动力全覆盖，以及轿车、SUV、MPV品类全覆盖，拥有16款车型 [13] - 在智电时代，公司依托东风汽车研发总院平台技术孵化自主品牌灵悉，并与宁德时代、Momenta等本土伙伴合作，构建多元新能源矩阵 [13] - 自2017年起，公司连续六年产值破千亿元，成为湖北工业史上首家年产值超千亿的单体企业，2004至2024年累计纳税达1633.3亿元 [14] 产品迭代与技术升级 - CR-V自1995年第一代诞生，至今已更新至第六代，其换代史亦是东风本田的品牌成长史 [6] - 全新升级的Honda CONNECT 4.0系统在语音、导航等维度全面进阶，新增智能推荐目的地、红绿灯倒计时等实用功能 [8] - Honda SENSING 360+系统依托整车19个高精度传感器，搭载超20项驾驶辅助功能，包括高速领航辅助等 [8] - 第六代CR-V已坐拥“三动力系统”布局，凭借第四代i-MMD混动系统的经济性成为市场“常青树” [6] 市场营销与用户回馈 - CR-V全球30年荣耀款推出价值高达2.4万元的全能生活礼遇，包括贷款10万3年免息、厂家置换补贴至高4000元、核心部件终身质保等福利 [11] - 公司秉持“以人为本、三个喜悦”的企业哲学，认为深刻理解用户是CR-V屹立市场、实现长红的关键所在 [3] - CR-V持续被用户喜爱30年的密码被归结为满足驾趣渴望、提供省心安心舒心体验以及紧跟智能化时代需求 [6]

核心观点 - 在新能源渗透率超过60%的市场背景下，燃油车并未如预期般快速退场，反而通过智能化升级和市场结构性机会展现出新的生命力 [2][3] - 吉利汽车的中国星系列作为纯燃油车产品线，以“智能豪华”定位实现逆势增长，是市场回流和燃油车新逻辑的典型案例 [3] - 燃油车通过智能化续命、利用市场结构性红利以及充当企业战略缓冲，正经历“第二曲线”增长，但长期看其市场空间将温和衰退 [3][9][10] 市场结构性红利 - 2025年上半年中国乘用车总销量约1200万辆，燃油车占比49.9%，基盘规模接近600万辆，相当于一个欧洲汽车市场总量 [4] - 合资品牌在10-20万元价格带退潮，中国品牌如吉利中国星凭借更高配置、更低价格和更新智舱体验迅速补位，获得市场回流 [4] - 汽车消费分化明显，一线城市倾向电动化，二线以下城市因基础设施、气候、保值率、维修便利性等因素仍稳守燃油车 [5] - 燃油车在中国二十多年建立的认知壁垒和巨大存量盘，使新能源浪潮尚未全面下沉 [5] 智能化技术赋能 - 吉利中国星全新东方曜系列搭载与新能源同源的GEEA 3.0电子电气架构，具备中央计算平台、AI大模型、Flyme Auto智能座舱和H3辅助驾驶系统 [6] - 电子架构统一使燃油车被重新编入智能化赛道，改变用户对燃油车落后的印象 [6][7] - 燃油车无需承担电池成本却能享受同等AI体验，在价格战环境中具备性价比优势 [7] - 中国星系列上半年销量增长21%，星越L蝉联燃油SUV销量冠军，星瑞稳居A级轿车前列，证明智能化延长了燃油车生命周期 [7] 企业战略意义 - 燃油车是现金流最稳的压舱石，为高风险高投入的新能源转型提供财务利润和规模效应支撑 [8] - 中国星作为成熟技术产品，是品牌下沉触角，覆盖三四线市场并为企业赢得转型时间缓冲 [8] - 在跨城出行、低温地区或农村市场等特定使用场景，燃油车仍具不可替代性 [8] - 全球范围内出现燃油车低谷反弹，欧洲重新审视2035禁油令，丰田押注混动与氢能双轨逻辑 [9] 未来趋势展望 - 燃油车韧性来自二三线城市保守需求、低维护成本和消费惯性，短期内仍能维持增长曲线甚至结构性反弹 [10] - 长期看，政策节能法规、供应链向电动架构迁移及年轻用户认知代际断层将逐步挤压燃油车生存空间 [11] - 燃油车不会轰然倒下，而是被时代温柔遗忘，当前成功代表用智能化与品牌文化延长生命周期的成熟时代自救 [11]

合资A级轿车价格竞争 - 东风日产轩逸1.6L舒适版裸车价降至5.98万元，较指导价7.99万元低2.1万元，落地价7万元，置换或报废补贴可进一步降低价格 [1] - 朗逸新锐裸车价7.3万元，现金优惠1.5万元，落地价8万元出头；丰田雷凌全系优惠4万元，1.2L版本优惠4.5万元；卡罗拉全系降幅3.9-4.1万元，1.5L先锋版裸车价7.5万元 [2] - 东风本田第十一代思域起售价调整为8.99万元，叠加置换补贴后低至7.49万元 [2] 市场销量格局变化 - 2024年前8个月A级轿车销量前三为轩逸（19.94万辆）、朗逸（18.44万辆）、速腾（15.59万辆） [6] - 销量前十中合资品牌仅占4席（轩逸、朗逸、速腾、卡罗拉），自主品牌占6席（比亚迪秦PLUS新能源、小鹏MONA M03、星瑞等） [7] - 轩逸与第一名比亚迪秦PLUS新能源销量差距超4万辆 [7] 新能源渗透与技术升级 - A级车市场新能源占比从2019年极低水平升至2024年8月的43%，燃油车占比从95.8%降至57.3% [8] - 部分合资车型通过智能化配置应对竞争，如速腾L搭载高速NOA功能、8155芯片支持智能语音控车 [4] - 自主品牌采用"B级车标准"开发紧凑级轿车，新能源车型凭借经济性和供应链优势提升竞争力 [8] 市场规模与车企策略 - A级轿车市场规模从2020年549.9万辆（份额28.5%）降至2024年343.7万辆（份额15%），5年减少206.2万辆 [9] - 2024年前7个月A级轿车销量214万辆，占轿车市场总销量587.7万辆的36%，仍为最大细分市场 [10] - 车企普遍采用燃油与新能源并行策略，长安汽车预计至少35%用户将继续选择燃油车 [10][12]

合资品牌A级轿车价格竞争加剧 - 东风日产轩逸1.6L舒适版裸车价降至5.98万元 较指导价7.99万元低2.1万元 叠加置换补贴后价格可进一步下探 [1] - 上汽大众朗逸新锐裸车价7.3万元 现金优惠1.5万元 落地价8万元出头 [2] - 广汽丰田雷凌全系优惠4万元 1.2L版本降幅达4.5万元 一汽丰田卡罗拉全系降幅3.9-4.1万元 先锋版裸车价7.5万元较年初降4000元 [2] - 东风本田第十一代思域起售价降至8.99万元 叠加置换补贴后低至7.49万元 [2] 自主品牌市场份额显著提升 - 2024年前8个月A级轿车销量前十中自主品牌占六席 包括比亚迪秦PLUS新能源、小鹏MONA M03、星瑞、逸动、艾瑞泽8、帝豪 [8] - 轩逸累计销量19.94万辆居第二 与第一名比亚迪秦PLUS新能源相差超4万辆 [8] - 合资品牌仅四款车型上榜 分别为轩逸、朗逸、速腾、卡罗拉 [8] 产品策略差异化演进 - 部分合资车型通过智能化配置提升竞争力 如全新速腾L搭载高速NOA功能 配备8155芯片支持智能语音控车 [4] - 自主品牌采用"越级"策略 紧凑级轿车按B级车标准研发 在动力和空间形成优势 [10] - 新能源车型经济性优势凸显 行业分析师指出自主品牌在新能源渗透率、供应链灵活度及电动智能化转型方面领先 [10] A级轿车市场规模结构性变化 - 2020年市场规模549.9万辆 市场份额28.5% 2024年降至343.7万辆 市场份额15% 五年减少206.2万辆 [11] - 2024年前7个月市场规模214万辆 市场份额16.8% 消费需求降低尤其是入门级家庭需求下降是主因 [12] - 新能源占比持续提升 2024年8月A级车新能源渗透率达43% 燃油车占比从2019年95.8%降至2024年8月57.3% [10] 车企多动力路线并行策略 - A级轿车市场仍为最畅销细分市场 前7个月占轿车总销量36% [13] - 自主品牌在巩固新能源优势同时加强燃油车布局 长安汽车表示未来至少35%用户仍选择燃油车 [13] - 行业普遍采用燃油与新能源"两端发力"策略 长安逸动已更新至第四代燃油版 未来可能推出新能源版本 [13]