中国智能新能源汽车供应链地位提升 - 中国在全球汽车供应链中的作用与地位正加速提升，“含中率”成为衡量全球整车中采用中国零部件比例的关键指标 [2][5] - 中国动力电池全球装机份额已接近70%，在智能化领域实现了从“大量输入”到“逐渐输出”的历史性转变 [5] - 预计到“十五五”末，中国汽车产量将达4000万辆，其中海外生产或销售约1200万辆，占全球产销的45%左右 [5] 供应链全球化布局新特征 - 供应链出海模式从传统的“贸易出海”加速转向“制造本土化”，创新的“双工厂”模式应运而生 [5] - “双工厂”模式指“大脑工厂”扎根中国负责工艺控制，“手脚工厂”布局海外专注末端自动化生产，通过数字化实现远程控制以应对海外技工短缺 [5] - 全球化过程中需坚持“local for local”原则，从产品设计到产业落地都要深度本地化 [13] 供应链面临的主要挑战 - 智能新能源汽车供应链面临安全、技术、协同等多重挑战，底盘国产化水平较落后，其性能直接决定智能驾驶落地效果 [6] - 行业“内卷”加剧，新品开发周期压缩至20个月，零部件企业面临前所未有的降本压力 [9] - 逆全球化加深，保护主义抬头，关税与非关税壁垒持续强化 [6] 构建未来供应链体系的策略 - 保障供应链安全的主路径是国产化替代，但需与全球体系有机结合，在关键环节实现本地备份的同时保持全球资源灵活调配 [13] - 需构建开放韧性的供应链生态体系，实现从产品输出到体系输出、从地理布局到韧性网络、从资源整合到生态共赢的转变 [9] - 亟需构建完整涵盖商品、采购、履约及运营环节的工业品数智化供应链服务模式，以实现降本、增效、保供、合规的目标 [10] 产业竞争格局的演变 - 汽车产业的竞争已从单一的产品竞争，升维至体系竞争、生态竞争与价值观竞争 [7] - 以智能化、网联化为核心的AI汽车将成为产业主战场，AI将深度赋能汽车全价值链，2030年新能源汽车渗透率预计接近50% [6] - 中国企业以高度垂直整合为特色，成功出海需要更加开放的生态协同 [14]

文章核心观点 - 全球汽车供应链正经历深刻变革，中国供应链企业地位持续提升，面临电池、芯片、软件领域的竞争机遇与挑战，需通过全球化、跨界延伸、战略调整及平台搭建来把握机遇 [1] 中国在全球汽车供应链中地位持续提升 - 中国在全球汽车供应链中的作用日益突出，优势源于电动化和智能化领域的先行发展地位 [2][3] - 中国企业在全球电池装机量中的份额已接近70%，连续多年保持领先 [3] - 中国智能汽车零部件实现从“输入”到“输出”的转变，开始向海外输出智能化产品和解决方案 [3] - 提出“含中率”概念，即全球汽车中采用中国零部件的比例，其重要性不亚于整车出口 [3] 电池、芯片、软件成未来供应链竞争焦点 - 动力电池、芯片和软件是未来汽车供应链竞争的三大焦点，兼具极端重要性和不确定性 [4][5] - 电池领域：各国正积极构建本土化供应链，全球格局面临重塑；上游锂、钴、镍等关键资源供应安全受关注；技术迭代加速，固态电池最早2027年实现小规模量产，现有产能面临落后风险 [5] - 芯片领域：供应链安全建设是常态化任务；缺少一颗价值仅2-5元的小芯片也可能导致整车无法上市；中国在算力芯片领域快速崛起，但控制芯片等“小芯片”领域国产化比例仍低 [6] - 软件领域：操作系统自主可控极端重要，依赖国外操作系统未来切换代价高昂；底层操作系统及软件生态成为关键环节 [6] 中国供应链全球化发展面临新机遇与新挑战 - 中国供应链面临国际化发展内在需求，欧美传统汽车强国希望对接中国电动化、智能化供应链 [7][8] - 企业出海挑战包括单纯贸易方式出口空间收窄，以及海外产能转移面临的配套不足、招工困难等风险 [8] - 创新模式如“双工厂”模式涌现，将核心工艺和控制留在国内的“大脑工厂”，在海外设立自动化生产的“手脚工厂”，通过数字化远程控制降低运营复杂度 [8] - 跨国企业在华战略从“在中国，为中国”转向“在中国，为世界”，成为中国供应链出海的重要推动力 [8] 汽车供应链跨界延伸开辟新赛道 - 汽车供应链正加速向机器人、低空经济、无人船舶等新领域延伸 [9][10] - 动力电池企业可同时服务船舶和机器人行业；汽车感知器件、控制芯片等可无缝对接具身机器人领域 [10] - 跨界延伸为汽车企业开辟新增长赛道，实现“一变多”转型；为新兴智能产业提供成熟供应链支撑 [10] - “汽车链+自身技术”组合有望在机器人等新智产业实现快速领跑 [10] 供应链安全成为整车企业战略重点 - 整车企业需重新思考供应链战略，从追求精益生产和零库存转向构建安全稳定的供应链体系 [11][12] - 企业需在生产效率与供应链安全可控之间找到平衡，后者更具战略意义 [12] - 目前许多企业尚未从战略高度重视供应链安全，对薄弱环节缺乏前期预警，亟需增加在资本、人力和区域布局方面的投入 [12] 零部件企业以“快反近供”和持续迭代走出内卷 - 零部件企业需采取“快反近供”和“技术引领”两大策略从被动转向主动 [13] - “快反近供”包含快速反应和就近供应，因整车开发周期大幅缩短至不超过一年，且汽车产业块状集群式发展使就近供应成为趋势 [13] - 技术迭代能力关键，依靠单一技术和大规模制造的发展模式已结束，企业必须保持技术和工艺的持续迭代能力，比整车企业快半步或一步 [13] 搭建平台解决整零供需新矛盾 - 当前整零关系存在新矛盾：整车企业找不到放心可靠的新型智能化、AI化零部件，而拥有新技术的企业面临“上车难”问题 [14][15] - 建议搭建面向新需求和新供给的供需平台，让双方在研发阶段就能接触匹配，提高效率 [15] - 呼吁更多企业参与该平台的建设 [15]

全球汽车供应链中中国的地位与展望 - 中国在全球汽车供应链中的作用与地位愈发突出，中国整车与零部件企业在海外市场受到欢迎，背后是中国在电动化和智能化领域形成的“时间差”所带来的先发优势 [1] - 中国已经成为全球增量汽车供应链的中心，例如中国电池装机量占全球装机量比例接近70% [1] - 预计到“十五五”末，中国汽车年产量有望达到4000万辆，其中国内销量约2700万—2800万辆，海外产销将超1200万辆，占全球汽车总产销（预计9000万辆）的45%左右，且无论汽车产自何处，其采用中国零部件的比例（“含中率”）将持续攀升 [1] 未来供应链体系的战略重点 - 整车企业需将构筑安全稳定的供应链体系作为企业战略重点，过去追求“零库存”的精益生产模式已不足以应对挑战 [2] - 供应链安全建设应成为一项常态化的战略任务 [6] 核心竞争领域：电池、芯片与软件 - 动力电池、芯片与软件是未来产业竞争的焦点，兼具“极端重要性”与“极端不确定性” [3] - 中国在动力电池领域已建立显著优势，今年1—10月动力电池累计装车量达578.0GWh，同比增长42.4%，但全球竞争格局正在变化，更多国家希望建立本土自主可控的供应链 [3] - 动力电池面临上游资源约束与技术迭代提速的双重挑战，锂、钴、镍等关键资源高度集中在少数国家，带来结构性风险 [3] - 电池技术持续演进，液态电池仍处于创新活跃期，固态电池可能在2027年实现小规模产业化，缺乏技术支撑的企业过多扩大传统技术产能可能成为行业隐患 [4] - 芯片供应链脆弱性在2020—2023年的“芯片荒”中凸显，近期因头部企业遭遇“黑天鹅”事件，行业关注度再度升温，全球各市场均在积极布局构建更自主可控的供应链体系 [4][5] - 中国汽车芯片产业出现积极结构性变化，在算力芯片（“大芯片”）领域有本土企业崛起，但在控制芯片（“小芯片”）领域国产化比例仍偏低，供应安全形势不容乐观 [7] - 软件的重要性已贯穿汽车研发与应用的全局，操作系统为核心，必须尽早实现自主可控以构筑“生态护城河”，新供应链体系由硬件主导转变为由底层操作系统与上层应用软件共同构成的“软件集群” [8] 中国供应链企业的全球化发展策略 - 中国企业面临“贸易受限”与“本土化风险”的两难局面，部分领先企业探索出创新的“双工厂”模式 [9] - “双工厂”模式指在中国本土设立负责研发、供应链配置、远程数字化控制的“大脑工厂”，同时在海外布局专注于自动化生产制造的“手脚工厂”，有效解决海外招募高级技工和工程师的难题 [9] - 零部件企业需建立“快反能力”以快速响应客户需求，因整车开发周期被急剧压缩，有企业已将年度新款耗时缩短至一年以内 [10] - “就地供应”颇为重要，供应链企业需跟随整车产业集群实现就近配套，这既是成本考量，更是供应链安全的要求 [10] - 依靠单一技术创新和大规模制造的发展模式已经结束，零部件企业必须比整车企业快走半步甚至一步，具备持续的技术和工艺迭代能力 [10]

文章核心观点 - 全球汽车产业正经历电动化、智能化、全球化多重转型，中国供应链企业已从“跟随者”转变为“输出者”和“引领者”，站上全球舞台中央 [1] - 中国供应链的全球地位持续提升，“含中率”成为关键指标，未来全球整车中采用中国零部件的比例将大幅提升 [4] - 汽车供应链应朝着“高端化、智能化、绿色化、融合化”的“新四化”方向发展，以实现中国产业的持续领先 [18] 中国供应链全球地位提升 - 中国在全球汽车供应链中的作用和地位更加突出，中国零部件企业“走出去”时普遍发现“外面都是机会” [4] - 在电池领域，中国企业在全球的装机份额已接近70%，连续多年保持全球领先 [4] - 在智能化领域，中国实现了从“输入”到“输出”的历史性转变 [4] - 预计到“十五五”末，中国汽车产量将达4000万辆，其中海外生产或销售约1200万辆，占全球汽车产销的45%左右 [4] 未来供应链核心竞争领域 - 电池、芯片、软件被视为未来供应链竞争的三大核心领域，兼具极端重要性和极端不确定性 [5] - 电池领域面临上游资源集中与技术迭代的双重挑战，固态电池可能于2027年实现小规模产业化 [5] - 芯片领域的安全建设是常态性任务，国产算力芯片取得重大突破，但许多控制芯片的国产化比例仍然偏低 [5] - 软件领域操作系统的自主可控成为关键，底层软件与应用软件共同构成新供应链的重要领域 [5] 供应链全球化布局新模式 - 中国供应链企业的全球化路径从传统的“贸易出海”转向“制造本土化” [6] - 创新的“双工厂”模式应运而生，即“大脑工厂”在中国本土负责工艺控制，“手脚工厂”在海外进行末端自动化生产 [7] - 跨国企业在华战略从“在中国，为中国”转向“在中国，为世界”，成为中国供应链走向全球的重要助推力量 [8] 供应链跨界延伸新赛道 - 汽车供应链正在加速向机器人、低空经济、无人船舶等新兴领域延伸 [9] - 汽车动力电池企业可以生产船舶电池、机器人电池，汽车上的感知器件、控制芯片等可无缝对接到具身机器人领域 [9] - 这种跨界延伸为面临“内卷”的汽车企业找到新赛道，也为新兴产业发展提供了成熟的供应链支撑 [11] 整车企业供应链战略转变 - 整车企业的战略正发生根本转变，从过去追求精益生产、零库存，转向将构筑安全稳定的供应链体系作为新的战略要求 [12] - 企业需要投入更多资本、人力，进行更多区域布局来解决供应链体系的战略建设问题 [12] 零部件企业发展策略 - 面对行业“内卷”，零部件企业需要具备快反近供能力和技术迭代能力 [13] - 整车开发周期已从过去的6-7年大幅缩短至1年以内，要求零部件企业具备快速响应能力 [14] - “就地供应”成为汽车产业集群块状式发展的必然要求，是成本与供应链安全的需要 [14] - 靠一次技术创新、大规模制造来实现发展的模式基本结束，零部件企业必须持续推动技术革新 [14] 优化整零供需关系 - 当前供应链存在结构性矛盾：整车企业找不到放心的新型零部件，而大量新技术企业难以进入汽车供应体系 [15] - 车规要求高、时间周期长，“上车难”已成为很多新企业、新技术的堵点 [16] - 需搭建面向新需求、新供给的供需平台，让供需双方在研发阶段就能实现高效对接 [17]

AI工业革命 - AI工业革命是一场彻底重构生产体系、组织结构并重新定义人类价值的大变革[3] - AI作为数字劳动力和可批量制造的工业品将重塑企业运作方式并催生智能基础设施[4] - AI工厂与传统工厂形成"双工厂"模式 前者生产智能单元(Token)后者生产实体产品[9][10] AI工厂特征 - AI工厂依赖GPU集群、数据中心和算力资源 生产可调用的最小智能单元(Token)[7][8] - 一座AI工厂电力需求达1000兆瓦(1吉瓦) 相当于中型核电站 成本高达600亿美元[11][12] - AI工厂核心投入包括数万块GPU芯片、液冷系统、能源基础设施和数据采购[13] AI工厂战略意义 - 未来十年全球将出现数十座千兆瓦级AI工厂 总投资可能超过2万亿美元[14] - AI工厂分布将重塑全球经济格局 掌握工厂意味着掌握智能定价权和标准制定权[19] - 理想选址需满足电力充足、政策稳定 如美国得州、中东新能源基地和北欧国家[18] 中国市场影响 - 中国AI市场规模达500亿美元/年 放弃中国市场等于放弃技术主导权[21] - 技术出口限制加速中国构建自主AI产业链 华为已搭建完整AI工厂体系[24][25] - 中国AI标准可能形成覆盖23亿人口的"Token经济圈" 挑战美元结算地位[31] 全球供应链重构 - 中国AI标准将促使制造业版图重组 低端制造回流高端制造脱钩[29] - 采用中国标准的国家将形成对华为、阿里等技术"铁三角"依赖[30] - AI经济将改变GDP增长方式 未来国家竞争力取决于Token产能[33]