中国智能新能源汽车供应链地位提升 - 中国在全球汽车供应链中的作用与地位正加速提升，“含中率”成为衡量全球整车中采用中国零部件比例的关键指标 [2][5] - 中国动力电池全球装机份额已接近70%，在智能化领域实现了从“大量输入”到“逐渐输出”的历史性转变 [5] - 预计到“十五五”末，中国汽车产量将达4000万辆，其中海外生产或销售约1200万辆，占全球产销的45%左右 [5] 供应链全球化布局新特征 - 供应链出海模式从传统的“贸易出海”加速转向“制造本土化”，创新的“双工厂”模式应运而生 [5] - “双工厂”模式指“大脑工厂”扎根中国负责工艺控制，“手脚工厂”布局海外专注末端自动化生产，通过数字化实现远程控制以应对海外技工短缺 [5] - 全球化过程中需坚持“local for local”原则，从产品设计到产业落地都要深度本地化 [13] 供应链面临的主要挑战 - 智能新能源汽车供应链面临安全、技术、协同等多重挑战，底盘国产化水平较落后，其性能直接决定智能驾驶落地效果 [6] - 行业“内卷”加剧，新品开发周期压缩至20个月，零部件企业面临前所未有的降本压力 [9] - 逆全球化加深，保护主义抬头，关税与非关税壁垒持续强化 [6] 构建未来供应链体系的策略 - 保障供应链安全的主路径是国产化替代，但需与全球体系有机结合，在关键环节实现本地备份的同时保持全球资源灵活调配 [13] - 需构建开放韧性的供应链生态体系，实现从产品输出到体系输出、从地理布局到韧性网络、从资源整合到生态共赢的转变 [9] - 亟需构建完整涵盖商品、采购、履约及运营环节的工业品数智化供应链服务模式，以实现降本、增效、保供、合规的目标 [10] 产业竞争格局的演变 - 汽车产业的竞争已从单一的产品竞争，升维至体系竞争、生态竞争与价值观竞争 [7] - 以智能化、网联化为核心的AI汽车将成为产业主战场，AI将深度赋能汽车全价值链，2030年新能源汽车渗透率预计接近50% [6] - 中国企业以高度垂直整合为特色，成功出海需要更加开放的生态协同 [14]

文章核心观点 - 全球汽车供应链正经历深刻变革，中国供应链企业地位持续提升，面临电池、芯片、软件领域的竞争机遇与挑战，需通过全球化、跨界延伸、战略调整及平台搭建来把握机遇 [1] 中国在全球汽车供应链中地位持续提升 - 中国在全球汽车供应链中的作用日益突出，优势源于电动化和智能化领域的先行发展地位 [2][3] - 中国企业在全球电池装机量中的份额已接近70%，连续多年保持领先 [3] - 中国智能汽车零部件实现从“输入”到“输出”的转变，开始向海外输出智能化产品和解决方案 [3] - 提出“含中率”概念，即全球汽车中采用中国零部件的比例，其重要性不亚于整车出口 [3] 电池、芯片、软件成未来供应链竞争焦点 - 动力电池、芯片和软件是未来汽车供应链竞争的三大焦点，兼具极端重要性和不确定性 [4][5] - 电池领域：各国正积极构建本土化供应链，全球格局面临重塑；上游锂、钴、镍等关键资源供应安全受关注；技术迭代加速，固态电池最早2027年实现小规模量产，现有产能面临落后风险 [5] - 芯片领域：供应链安全建设是常态化任务；缺少一颗价值仅2-5元的小芯片也可能导致整车无法上市；中国在算力芯片领域快速崛起，但控制芯片等“小芯片”领域国产化比例仍低 [6] - 软件领域：操作系统自主可控极端重要，依赖国外操作系统未来切换代价高昂；底层操作系统及软件生态成为关键环节 [6] 中国供应链全球化发展面临新机遇与新挑战 - 中国供应链面临国际化发展内在需求，欧美传统汽车强国希望对接中国电动化、智能化供应链 [7][8] - 企业出海挑战包括单纯贸易方式出口空间收窄，以及海外产能转移面临的配套不足、招工困难等风险 [8] - 创新模式如“双工厂”模式涌现，将核心工艺和控制留在国内的“大脑工厂”，在海外设立自动化生产的“手脚工厂”，通过数字化远程控制降低运营复杂度 [8] - 跨国企业在华战略从“在中国，为中国”转向“在中国，为世界”，成为中国供应链出海的重要推动力 [8] 汽车供应链跨界延伸开辟新赛道 - 汽车供应链正加速向机器人、低空经济、无人船舶等新领域延伸 [9][10] - 动力电池企业可同时服务船舶和机器人行业；汽车感知器件、控制芯片等可无缝对接具身机器人领域 [10] - 跨界延伸为汽车企业开辟新增长赛道，实现“一变多”转型；为新兴智能产业提供成熟供应链支撑 [10] - “汽车链+自身技术”组合有望在机器人等新智产业实现快速领跑 [10] 供应链安全成为整车企业战略重点 - 整车企业需重新思考供应链战略，从追求精益生产和零库存转向构建安全稳定的供应链体系 [11][12] - 企业需在生产效率与供应链安全可控之间找到平衡，后者更具战略意义 [12] - 目前许多企业尚未从战略高度重视供应链安全，对薄弱环节缺乏前期预警，亟需增加在资本、人力和区域布局方面的投入 [12] 零部件企业以“快反近供”和持续迭代走出内卷 - 零部件企业需采取“快反近供”和“技术引领”两大策略从被动转向主动 [13] - “快反近供”包含快速反应和就近供应，因整车开发周期大幅缩短至不超过一年，且汽车产业块状集群式发展使就近供应成为趋势 [13] - 技术迭代能力关键，依靠单一技术和大规模制造的发展模式已结束，企业必须保持技术和工艺的持续迭代能力，比整车企业快半步或一步 [13] 搭建平台解决整零供需新矛盾 - 当前整零关系存在新矛盾：整车企业找不到放心可靠的新型智能化、AI化零部件，而拥有新技术的企业面临“上车难”问题 [14][15] - 建议搭建面向新需求和新供给的供需平台，让双方在研发阶段就能接触匹配，提高效率 [15] - 呼吁更多企业参与该平台的建设 [15]

文章核心观点 - 全球汽车产业正经历电动化、智能化、全球化多重转型，中国供应链企业已从“跟随者”转变为“输出者”和“引领者”，站上全球舞台中央 [1] - 中国供应链的全球地位持续提升，“含中率”成为关键指标，未来全球整车中采用中国零部件的比例将大幅提升 [4] - 汽车供应链应朝着“高端化、智能化、绿色化、融合化”的“新四化”方向发展，以实现中国产业的持续领先 [18] 中国供应链全球地位提升 - 中国在全球汽车供应链中的作用和地位更加突出，中国零部件企业“走出去”时普遍发现“外面都是机会” [4] - 在电池领域，中国企业在全球的装机份额已接近70%，连续多年保持全球领先 [4] - 在智能化领域，中国实现了从“输入”到“输出”的历史性转变 [4] - 预计到“十五五”末，中国汽车产量将达4000万辆，其中海外生产或销售约1200万辆，占全球汽车产销的45%左右 [4] 未来供应链核心竞争领域 - 电池、芯片、软件被视为未来供应链竞争的三大核心领域，兼具极端重要性和极端不确定性 [5] - 电池领域面临上游资源集中与技术迭代的双重挑战，固态电池可能于2027年实现小规模产业化 [5] - 芯片领域的安全建设是常态性任务，国产算力芯片取得重大突破，但许多控制芯片的国产化比例仍然偏低 [5] - 软件领域操作系统的自主可控成为关键，底层软件与应用软件共同构成新供应链的重要领域 [5] 供应链全球化布局新模式 - 中国供应链企业的全球化路径从传统的“贸易出海”转向“制造本土化” [6] - 创新的“双工厂”模式应运而生，即“大脑工厂”在中国本土负责工艺控制，“手脚工厂”在海外进行末端自动化生产 [7] - 跨国企业在华战略从“在中国，为中国”转向“在中国，为世界”，成为中国供应链走向全球的重要助推力量 [8] 供应链跨界延伸新赛道 - 汽车供应链正在加速向机器人、低空经济、无人船舶等新兴领域延伸 [9] - 汽车动力电池企业可以生产船舶电池、机器人电池，汽车上的感知器件、控制芯片等可无缝对接到具身机器人领域 [9] - 这种跨界延伸为面临“内卷”的汽车企业找到新赛道，也为新兴产业发展提供了成熟的供应链支撑 [11] 整车企业供应链战略转变 - 整车企业的战略正发生根本转变，从过去追求精益生产、零库存，转向将构筑安全稳定的供应链体系作为新的战略要求 [12] - 企业需要投入更多资本、人力，进行更多区域布局来解决供应链体系的战略建设问题 [12] 零部件企业发展策略 - 面对行业“内卷”，零部件企业需要具备快反近供能力和技术迭代能力 [13] - 整车开发周期已从过去的6-7年大幅缩短至1年以内，要求零部件企业具备快速响应能力 [14] - “就地供应”成为汽车产业集群块状式发展的必然要求，是成本与供应链安全的需要 [14] - 靠一次技术创新、大规模制造来实现发展的模式基本结束，零部件企业必须持续推动技术革新 [14] 优化整零供需关系 - 当前供应链存在结构性矛盾：整车企业找不到放心的新型零部件，而大量新技术企业难以进入汽车供应体系 [15] - 车规要求高、时间周期长，“上车难”已成为很多新企业、新技术的堵点 [16] - 需搭建面向新需求、新供给的供需平台，让供需双方在研发阶段就能实现高效对接 [17]