参展概况与阵容 - 公司连续第八年参加进博会，以“全勤生”身份带来史上最强产品阵容，展示8款新一代智能网联汽车与经典车型 [2] - 参展品牌包括大众汽车、奥迪（四环及AUDI双品牌）以及保时捷，体现深化转型成果 [2] - 现场展示2026年将“上新”的沉浸式交互体验“数字幻方”，融合中国本土自研的前沿技术成果 [2] 战略深化与转型成果 - “在中国，为中国”战略在过去三年从规划布局迈入全面“交付”新阶段，进博会成为阶段性成果集中呈现的平台 [5] - 公司通过本地研发、本地合作和本地创新推动智能化与电动化转型持续加速 [6] - 公司已全面进入“交付模式”，自大众汽车（中国）科技有限公司在安徽合肥全面运营以来，快速推进本土研发进程 [8] 本土技术研发与合作 - 软件能力中心CARIAD中国展示与小鹏汽车联合研发的本地电子电气架构CEA最新进展，以及由其赋能的前沿驾驶辅助功能 [6] - 基于CEA架构及公司在中国本地开发的CMP整车平台的全新车型，将于今年年内量产，并在明年正式驶向中国市场 [6] - CARIAD中国自2022年正式成立以来，已连续三年亮相进博会，展示本土团队研发成果，包括已迭代到本土车型上的智能座舱和创新应用 [7] 中国市场环境与机遇 - 中国经济活力与开放水平不断提升，为跨国企业在华发展创造更加稳定、可预期的环境 [9] - 中国市场的消费结构、技术创新和绿色转型持续升级，为汽车产业带来更广阔发展空间 [9] - 中国不仅是全球最大的汽车市场，也正在成为智能网联、电动化和可持续出行领域创新的重要策源地 [9] 合资企业与合作发展 - 合资企业始终是公司在中国成功发展的基石，与上汽集团、一汽集团和江淮汽车携手四十多年 [9] - 一汽-大众于10月30日迎来第3000万辆整车下线的里程碑，体现中德双方长期携手、共创共赢 [10] - 公司将继续与合作伙伴在保持传统燃油车市场优势的同时，加快新能源与智能网联领域的协同创新，涵盖技术研发、产业链布局、本地产能提升和绿色制造 [10]

核心财务表现 - 公司第二财季经营利润为8395.5亿日元（约389.21亿元人民币），同比下降27% [1] - 公司第二财季净利润为9320.8亿日元（约432.1亿元人民币），同比增长62%，主要得益于投资收益及汇率变动等非经营性因素 [1] - 公司第二财季销售净额为12.38万亿日元（约5739.24亿元人民币），同比增长8.2% [3] 全年业绩展望 - 公司上调2026财年全年经营利润预期至3.40万亿日元（约1576.21亿元人民币），高于此前预测的3.20万亿日元 [3] - 公司上调2026财年全年净利润预期至2.93万亿日元（约1358.32亿元人民币），高于此前预测的2.66万亿日元 [3] - 公司上调2026财年全年销售净额预期至49.00万亿日元（约2.27万亿元人民币），高于此前预测的48.50万亿日元 [3] 经营利润下滑原因分析 - 经营利润短期下滑受全球市场竞争加剧、原材料成本波动影响 [3] - 经营利润短期下滑受公司为推动电动化转型而增加的研发投入影响 [3]

业绩表现 - 2025年前三季度销售利润为4000万欧元，较去年同期的40.35亿欧元大幅下滑99% [1] - 2025年第三季度亏损高达9.66亿欧元，营业利润率从14.1%断崖式跌至0.2% [1] - 2025年前九个月营业收入约为268.6亿欧元，同比下降6% [2] - 2025年第三季度单车毛利率仅为13.2%，创下年度新低 [2] 中国市场表现 - 2025年前三季度在中国市场销量为3.2万辆，同比跌幅达26% [4] - 自2021年峰值9.57万辆后，在华销量连续四年走低，2024年跌至5.69万辆 [4] - 中国市场年需求大幅下降，公司电动汽车发展速度慢于预期 [4] 美国市场表现 - 2025年前三季度在美国市场交付64446辆，呈现逆势增长 [4] - 因关税政策，前三季度产生额外成本3亿欧元，预计2025年全年关税损失将达7亿欧元 [4] - 公司计划上调美国市场售价以应对关税成本 [4] 战略调整与成本 - 公司战略从“2030年纯电车型占比超80%”转向“内燃机、插混、纯电三线并举” [6] - 战略路线变更导致前三季度产生27亿欧元特殊支出，其中18亿欧元为战略变更支出 [8] - 因裁员及取消电池业务投资产生10亿欧元支出，预计2025年全年重组成本将升至31亿欧元 [8] 成本削减措施 - 计划未来几年裁减1900个正式岗位，并在2024年内削减2000个临时岗位 [8] - 短期内将减少近4000个工作岗位，第二轮裁员方案预计2025年底前公布 [8] 管理层变动 - 结束“共享CEO”模式，现任CEO奥利弗・布鲁姆提前离任 [9] - 曾负责Cayenne和Macan系列开发的迈克尔・莱特斯成为继任者热门人选 [9] 产品与市场自救举措 - 宣布718 Boxster、Cayman即将停产，集中资源发力新能源领域 [10] - 中国区将2025年定为“校准年”，计划2026年缩减经销商至100家左右 [10] - 核心目标为赢回“年轻且注重数字化的中国用户” [10] 行业背景 - 传统超豪华品牌普遍面临电动化转型阵痛，兰博基尼和宾利均推迟了全面电动化目标 [11] - 德国汽车产业深度调整，奔驰开启大规模裁员，奥迪2025年上半年营业利润暴跌45.2% [11] - 传统豪华品牌旧有盈利模式面临电动化、智能化和年轻化消费需求的挑战 [11]

中国合资品牌市场竞争态势 - 中国车市在夏季出现前所未有的高强度竞争，大量新车上市和电动化进程加快使市场充满火药味 [1] - 合资品牌为求生存和守住市场份额，必须改变习惯性谨慎的行事方式，不能由着自己性子办事 [1] - 广汽丰田和东风日产牵头的合资转型反击战势头强劲，铂智3X和N7车型热销 [1] - 长安马自达推出EZ-60新能源SUV，上汽通用推出至境L7，展现跟上中国步伐的决心 [1] 本田在华电动化表现 - 本田在合资阵营中电动车市场声量最弱，甚至不及起亚EV5和现代EO羿欧 [3] - 本田经过近5年电动化转型尝试后，仍未在中国市场取得成绩 [4] - 本田需要加快推陈出新速度，并搞清楚适合中国用户的产品特性 [4] - 本田2022年以e:NP/S之名推出的电动车因油改电原罪和自信售价导致市场表现不佳 [9] - 本田全新电动化品牌"烨"和专属"H"标于2024年4月发布，采用100%自主电气化架构 [12] 本田品牌战略与产品问题 - 本田品牌具有强烈个性，与丰田和日产相比有独特味道 [5] - 本田不擅长发动车海战，产品路线非普罗大众取向 [14] - 本田近三年产品换代后，雅阁、CR-V、思域等车型全面向家用舒适贴近，抹去了品牌性格 [14] - 本田产品焕新未达预期，终端市场销量全军覆没 [14] - 本田选择保守风格扩大领地，与中国车市年轻化购车思潮擦肩而过 [14] 本田的电动化历史与挑战 - 2019年10月本田推出VE-1和X-NV纯电SUV，但未悬挂本田车标，主要目的为赚取积分 [7] - 本田早期对传统燃油车市场潜力判断乐观，未将造电动车当回事 [7] - 欧洲市场推出的Honda e电动车与国内产品一样，均为迎合政策的产物 [9] - 本田在2025年东京移动出行展上表现自信，但在中国市场面临严峻挑战 [16]

日本K-CAR市场概况 - 日本K-CAR市场具有高度封闭性和独特性，其产业文化已渗透至社会方方面面，形成了由本土车企主导的稳定格局 [4] - 日本车企凭借各自的K-CAR产品构建了坚固的护城河，任何国外企业若无专为日本市场打造的产品则难以进入 [8] - 日本消费者对K-CAR的需求核心是实用主义，强调在低廉价格下的全场景适用性，而非玩乐属性 [8] 日本K-CAR市场销量表现 - 2024年本田N-BOX销量达206,272辆，位居日本K-CAR销量榜首，并超越普通车冠军丰田卡罗拉，成为日本市场绝对霸主 [6] - 铃木Spacia在2024年以165,679辆的销量紧随其后，大发Tanto年销量为93,759辆 [6] - 2025年K-CAR市场产品矩阵相对固化，主要参与者包括本田N-BOX、铃木Spacia、大发Tanto、铃木HUSTLER和Wagon R、日产Roox以及三菱eK等 [6] 外资品牌进入日本K-CAR市场的尝试与挑战 - 历史上smart和卡特汉姆曾尝试进入日本K-CAR市场，但因其产品定位过于个性，与日本市场注重实用主义的需求不符而未成功 [8] - 柳州五菱新能源通过与日本ASF株式会社合作，于2023年向日本市场交付了续航230公里、售价约8万元人民币的电动物流K-CAR G050，但商用与民用领域的需求屏障使其难以形成大规模影响 [10] - 日本消费者对本国品牌抱有强烈执念，例如韩国的现代汽车集团在日本市场几乎无存在感，这为外资品牌进入设置了极高壁垒 [15] 日本电动K-CAR市场的发展 - 日产推出的纯电K-CAR Sakura成为日本最畅销的电动车，上市第一年销量达37,140辆，占据日本电动车市场近半份额 [13] - 日产在移动出行展上展示了全球电动产品MICRA EV/N7/LEAF，表明其对电动化的持续投入，Sakura的成功并非偶然 [13] - 比亚迪携纯电K-CAR RACCO进入日本市场，其核心竞争对手为日产Sakura，此举被铃木汽车社长视为巨大威胁，标志着新的竞争开始 [15] 比亚迪进入日本K-CAR市场的机遇与挑战 - 比亚迪进入日本K-CAR市场被视为一次精准切入日本汽车文化腹地的战略行动，是中国汽车工业重要的技术展示 [17] - 日本国内对电动车的消费意愿本身不高，加之对外资品牌造国民车存在偏见，使得比亚迪面临巨大挑战，前路注定是一场拉锯战 [17] - 外资品牌要想在日本K-CAR市场成功，击败日产Sakura仅是最低入场门槛，历史上尚无外资成功案例，需避免过于乐观的市场预测 [15][17]

文章核心观点 - 日本主要汽车制造商（日产、丰田、本田）正面临由美国关税压力、日元走强及供应链断裂等多重因素引发的严重财务与经营危机 [4][6][13] - 为应对危机，公司采取深耕美国市场（提升本土产能、探索合作）、收缩全球战线（裁员、关厂）及调整技术路线（押注混动、放缓纯电）等策略寻求突围 [47][54][57] 日产汽车财务危机 - 预计2026财年将出现营业亏损2750亿日元（约18亿美元），为首次披露该财年亏损展望 [4] - 将2025财年合并销售预测从12.5万亿日元下调至11.7万亿日元，股价在10月31日早盘暴跌6.1%，年内累计跌幅超27% [5] - 公司面临二十多年来最严重的财务危机，自由现金流预计全年保持负值 [6][20] 丰田与本田业绩压力 - 丰田上半年全球销量5267216辆创两年同期新高，9月全球销量增3.1%至879314辆，但预计本财年净利润将大幅下滑44.2%至2.66万亿日元 [8][9][10] - 本田9月全球销量下降近6%至290275辆，其中中国市场下滑13%，第一财季净利润同比大幅下降50%至1966亿日元 [11][23] - 路透社报道，受美国关税和日元走强影响，丰田与本田营业利润预计同比分别下降31%和36% [32] 美国关税压力影响 - 美国对非本土制造车辆征收25%关税后虽经谈判降至15%，但仍高于此前水平，2024年日本对美汽车出口额达6万亿日元，占对美出口总额28.3% [16][17] - 分析师指出日产受关税冲击最为严重，可能对其构成“致命一击”，公司现金流将面临枯竭 [19][20] - 丰田因80%销量来自海外，2025财年营业利润可能受8000亿日元冲击，其在加拿大、墨西哥的生产基地也面临关税政策不确定性 [21] 日元走强带来的利润挤压 - 日元兑美元汇率从2023年平均138升至2024年145，升值约11日元，日元兑欧元也上涨约4日元 [27] - 日元兑美元每升值1日元，日本七大汽车制造商年度利润减少近1000亿日元，本财年预计总利润减少1.5万亿日元 [29][30] - 丰田因汇率波动面临7450亿日元利润损失，其零部件供应商日本电装第一季度利润下降幅度达11% [31][33] 供应链断裂问题 - 半导体供应短缺威胁汽车生产，日产芯片库存仅能维持至11月第一周，日本汽车制造商协会警告供应中断可能影响国内生产 [36][38] - 受中国贸易限制影响，日本5月从中国进口稀土材料价值同比下降72.4%至5.824亿日元，为2020年2月以来最低水平，影响电动化转型所需的稀土磁体供应 [43][44] 应对策略之深耕美国市场 - 日产提升美国本土工厂产能利用率，目标将田纳西州工厂年产能提升至64万辆，并计划未来两年推出新产品 [48] - 本田调整北美生产布局，将美国工厂转为服务本土市场，并探讨电机、电池等核心部件的本地化采购 [49] - 日产与本田正商讨利用日产在美闲置产能为本田生产皮卡车型，以互补短板 [50][51] - 丰田和日产考虑“反向进口”美国制造汽车至日本，以缓解美日贸易摩擦 [52] 应对策略之收缩战线与布局混动 - 日产承诺裁员2万人，并将全球制造点从17个减少至10个，包括关停日本国内奥帕马、追滨等工厂 [55] - 本田减少电动汽车投资，将重点转向混合动力汽车，并推迟在加拿大建设电动汽车基地的计划 [58][59] - 丰田上半年在美混动车型销量占比达42%，日产产品扩张将聚焦混动车和多用途车，并计划2028年推出V-6混动SUV [61][62][65]

报告行业投资评级 - 行业投资评级为“推荐” [8] 报告核心观点 - 电力设备与新能源板块本周表现强劲，上涨4.29%，在申万一级行业中排名第一，显著强于大盘 [3] - 欧洲汽车市场电动化转型持续深化，中国品牌呈现高速增长态势，比亚迪和上汽集团在欧洲市场同比增幅均超过70% [4][20] - 新能源发电产业链中硅片和多晶硅产量环比小幅提升，但价格出现松动，预计后续将进入成本定价逻辑 [5][32] - 中电联预计四季度电力消费增速将继续提升，全年全社会用电量有望达到10.4万亿千瓦时，同比增长约5%，新增发电装机规模预计将突破5亿千瓦 [6][42] 板块行情总结 - 电力设备与新能源板块本周上涨4.29%，表现优于上证指数 [3] - 子行业中太阳能指数涨幅最大，达10.77%，核电指数下跌1.92%，表现最弱 [3] - 锂电池指数上涨2.16%，新能源汽车指数上涨1.32%，储能指数上涨1.28%，工控自动化上涨1.00%，风力发电指数上涨0.33% [3] - 个股方面，天际股份本周涨幅达41.86%，科华恒盛跌幅最大为-17.30% [52][54] 新能源汽车行业总结 - 2025年1-9月欧洲新车注册量同比微增0.9%，市场持续复苏，9月单月同比增长10% [14] - 混合动力车（HEV）成为市场主力，份额达34.7%，纯电动车（BEV）份额稳定在16.1%，插电混动车（PHEV）份额提升至9.0% [4][16] - 传统燃油车份额急剧萎缩，汽油车注册量同比下降18.7%，份额降至27.7%，柴油车下降24.7%，份额仅剩9.3% [16] - 中国品牌在欧洲市场崛起，比亚迪在欧盟注册量达2.5万辆，同比激增272.1%，上汽集团注册量3.4万辆，同比增长79.2% [20] - 大众集团以27.2%的市场份额保持领先，Stellantis和雷诺集团分别占据15.0%和11.3%的市场份额 [20] 新能源发电行业总结 - 10月硅片企业小幅提产，产量环比上升约4.4%，月末各尺寸硅片价格均出现松动 [5][32] - 10月多晶硅实际产量环比9月小幅增加约3%，主要因部分地区产能复产及部分减产计划取消 [5][32] - 组件产量环比9月下降3.63%，但实际减产量低于预期，预计11月组件产量下降幅度将收窄至2.43% [33] 电力设备及工控行业总结 - 2025年前三季度全国全社会用电量达7.77万亿千瓦时，同比增长4.6%，用电需求逐季回暖 [41] - 高技术及装备制造业用电量增速达5.9%，第三季度同比增长9.5%，汽车制造、电气机械等行业用电增幅均超过10% [41] - 第三产业用电量同比增长7.5%，其中充换电服务业用电量同比增长45.2%，互联网及相关服务行业用电量增长29.8% [42] - 中电联预计四季度用电量增速将高于三季度，全年全社会用电量有望达10.4万亿千瓦时，同比增长5%左右 [6][42] 重点公司关注 - 报告重点关注宁德时代、科达利、大金重工、海力风电、德业股份等公司 [6] - 重点公司盈利预测显示，宁德时代2025年预计EPS为15.31元，对应PE为25倍；科达利2025年预计EPS为6.77元，对应PE为27倍 [7]

日本汽车市场概况 - 日本市场是高度封闭的市场，本土汽车品牌在过去几年市占率从未低于90% [3] - 2025年上半年日本市场销量前三品牌均为本土制造，丰田、铃木、本田销量分别为72.43万、37.73万、31.97万辆 [3] - 日本对进口车实行0关税政策，但国际品牌表现不佳，奔驰以2.50万辆位列第12名 [3] 日本市场电动化进程 - 日本新能源车渗透率极低，截至2025年9月仅为2.8%，其中纯电车型仅1.7% [1] - 作为对比，中国新能源车渗透率约50%，日本市场接受度明显较低 [1] - 2025年上半年日本燃油车型份额从去年42.3%小幅回升至44.7%，混动车型份额从35.6%微降至33.8% [4] - 纯电动车型市场份额从2019年0.5%升至2023年2.2%后，2025年上半年回落至1.3% [4] 国际新能源车企的机遇 - 日本电动车市场存在巨大发展空间，为国际新能源车企提供机会 [2] - 2025年在日本销售的61款纯电车型中，仅10款为本土品牌，其余51款均来自国外 [4] - 比亚迪和特斯拉2025年9月在日销量分别达802辆和1471辆，同比增长3倍和2.8倍 [5] - 中美EV企业正在教育日本市场接受电动车，并引领日本电动化转型 [6] 中国车企的日本市场策略 - 比亚迪第二次参加东京车展，是71年历史上唯一以自家品牌正式参展的中国车企 [7][8] - 比亚迪发布针对日本市场的K-EV BYD RACCO车型，并推出"纯电+混动"双线策略 [8] - 比亚迪计划2027年前在日本形成7-8款纯电及混动车型布局，目前已建立66家销售据点 [9] - 吉利旗下极氪汽车通过日本经销商展出纯电MPV极氪009，计划2026年开始交付 [8] 市场竞争格局 - 特斯拉是比亚迪在日主要竞争对手，客户经常在两者之间犹豫 [9] - 特斯拉计划2025年将日本门店增至30家，2026年底前增至50家，并扩大充电网络 [9] - 比亚迪拥有更多车型选择，包括元PLUS、海豚、海豹、海狮07等多款纯电车型 [10] - 比亚迪推出特供日本市场的K-Car车型，该类车型2024年占日本新车销量36.8%，达155.7万辆 [10]

财务表现 - 2025年第三季度汽车交付量为219.9万辆，同比增长1.0% [1] - 2025年第三季度营收为803.05亿欧元，同比增长2.3% [1] - 2025年第三季度净亏损10.72亿欧元，同比下降约168.8%，营业亏损12.99亿欧元，为近五年来首次季度亏损 [1] - 2024年净利润为1029.2亿元（约124亿欧元），居全球车企第二位 [1] - 2025年前三季度净利润同比下降61.5%至34亿欧元 [3] - 2025年前三季度营业利润率为2.3%，剔除特殊因素后为5.4% [3] 业绩下滑原因 - 业绩下滑归因于美国汽车关税、保时捷产品组合重组、电动化转型等因素 [1] - 具体受低利润率的电动车产量增加以及合计75亿欧元的额外负担影响，包括美国进口关税、保时捷重组和相关商誉减记 [3] 电动化转型与销量 - 2025年前九个月电动车销量达到71.7万辆，同比增加40% [3] - 公司正坚定推进电动化车型上市节奏，计划明年在中国市场推出超过20款全新新能源车型 [4] - 2025年前九个月在中国市场销量为197万辆，其中95%为燃油车，5%为新能源车，燃油车市场份额为22% [4] 未来展望与战略 - 预计全年净现金流接近零或盈亏平衡，投资率预计在12%至13%，资金净流动性预计保持在300亿欧元左右 [4] - 公司策略为在燃油车市场重视盈利能力，在新能源汽车市场提升规模 [5] - 财务数据预计在2027年回升，目标为2027年在中国市场按权益法核算的营业利润达20亿欧元，2030年提升至30亿欧元 [6] 成本控制与运营优化 - 通过新平台将成本较之前全球平台降低40%，并设定了额外降本10%，实现50%降本的远景目标 [5] - 借助本土开发的CMP平台和CEA电子电气架构，未来新能源新车型开发周期将缩短至大约24个月到30个月 [5] - 预计明年中国市场竞争依然激烈，价格压力持续，公司将在运营端和销售端调整，力争产品实现有竞争力的价格 [6]

里程碑事件与行业地位 - 一汽-大众于10月30日迎来第3000万辆整车下线，成为国内首家产销突破3000万辆的乘用车企业 [1] - 达成3000万辆产销规模被视作中国汽车工业改革开放发展史的重要里程碑，标志着中国汽车工业从“追跑”到“领跑” [3][4] - 公司经过34年发展，从最初的“一个品牌一款车型”成长为拥有大众、奥迪、捷达三大品牌、覆盖主流、豪华与经济型市场的完整矩阵 [3][6] 历史贡献与经济效益 - 公司累计产量突破3000万辆，累计实现营业收入超5.5万亿元，累计纳税7300亿元 [3][6] - 公司带动产业链上下游就业岗位超过50万个，拥有上游供应链1900多家，下游经销商1500多家 [3][6] - 公司以“五地六厂”战略布局成为区域经济振兴的发动机，六大工厂全面建成“无废工厂”，两家跻身近“零碳工厂”行列 [6] 市场表现与运营实力 - 公司连续6年获国内燃油车销量第一，合资车企销量效益第一 [6] - 公司成立于1991年，是中国第一个按经济规模建设的现代化乘用车企业，率先将国际领先技术与精细化管理体系引入中国 [4][7] - 公司当前手握33款车型，覆盖燃油与新能源两大赛道 [6] 未来五年战略规划 - 未来五年目标为“两高一新，五个领先，十大任务”，剑指年销200万辆规模 [3][8] - “五大领先”具体目标包括效益领先、规模领先、科技领先、福祉领先和责任领先 [8] - 公司将坚持油电混共进全智战略，重磅开启新一轮电动化转型 [3] 产品与技术路线图 - 未来五年将推出近30款全新商品，其中新能源车型超过20款 [10] - 自2026年起，大众品牌和捷达品牌将新增11款为中国市场量身打造的全新车型，包括6款纯电动、2款插电式混动、2款增程式及1款燃油车 [10] - 混动车型纯电续航里程将达300公里，百公里馈电油耗低于4升；纯电车续航800公里，覆盖A0级到B+级核心市场 [10] 研发投入与创新目标 - 公司后续将每年投入约100亿元用于研发，聚焦智驾、软件等智能电动核心赛道 [10] - 项目研发周期将大幅压缩50%以上，以更快速度响应客户期待 [10] - 目标在2027年—2030年实现L3及以上自动驾驶 [10] 全球化发展与出口规划 - 公司正从“引进来”的受益者转变为“走出去”的推动者，标志着中国汽车工业从“学徒”到“导师”的身份蜕变 [7] - 未来五年，旗下大众、奥迪和捷达品牌将加速出海，打造20款国际车型，年出口规模将达到10万辆 [6]