公司概况 - 深圳市大行科工有限公司已向港交所递交招股书，计划在港股主板上市，或将成为"中国折叠自行车第一股"[3] - 公司由83岁高龄的韩德玮博士创立，从香港一间小屋起步，历经四十年发展成为行业龙头[5][6] - 公司以36.5%的市占率稳居中国折叠自行车零售市场榜首[8][27] 产品与技术 - 公司拥有70多款车型，价格从几百元到上万元全覆盖[17] - 产品包括14寸迷你折叠车、可变形儿童车、24寸电助力车等，自研折叠电池包续航达50公里[18] - 研发中心每年推出12款新品，其中6款成为爆款[19] - 拥有"一秒折叠"专利技术，将折叠时间从30秒压缩至1秒，并持续优化至0.9秒[15][21] 市场表现 - 2022-2024年营收从2.54亿元人民币增长至4.51亿元人民币，年复合增长率33.1%[23] - 2025年前四个月营收1.85亿元人民币，同比增长46.8%，净利润同比暴涨69.3%[8][24] - 线上直销收入三年(2021-2023)复合增长率达166.1%，2025年前四个月线上渠道贡献38%营收[8][20][30] - 2024年中国折叠自行车零售市场规模达82亿元，公司贡献了相当部分份额[29] 商业模式 - 采用"技术下沉"策略，将高端技术标配到1500元左右的亲民款[29] - 线上布局分为京东天猫、拼多多、抖音三大渠道，差异化运营[20] - 生产端采用模块化生产单元，热销款补货周期从45天缩短至18天[21] - 自产核心部件使成本比行业平均低18%[29] 发展战略 - 计划募资约15亿港元，主要用于电动化转型(6亿)、海外建厂(4亿)、数字化升级(5亿)[30] - 电动化目标为两年内将电动产品营收占比从8%提升至30%[30] - 计划在越南、印度建厂降低对广东工厂的依赖[30] - 与顺丰、京东物流合作开发商用折叠车，布局B端市场[25] 行业竞争 - 高端市场被英国品牌Brompton占据，低端市场被电商白牌产品冲击[29] - 2024年中国折叠自行车零售市场整体增速28%，公司营收同比增长6.8%[29] - 电动化赛道竞争激烈，传统品牌与小米生态链企业均在布局[31] - 国际品牌开始下沉，Brompton推出2999元入门款[31]

近日，三菱汽车宣布终止与沈阳航天三菱汽车发动机制造有限公司的合资合作关系，并退出该公司的发动机业务运营。至此，三菱汽车在中国的生产版图彻 底清零。从曾经的"国产发动机教父"到如今的黯然离场，三菱汽车在中国市场的兴衰难免令人唏嘘。 然而，随着中国汽车工业的快速发展，自主品牌在技术研发上不断取得突破，对三菱发动机的依赖逐渐减弱。而当全球汽车产业向着电动化转型，三菱汽车 的优势更是不复存在。这位曾经的"国产发动机教父"，在电动化转型的关键赛道上显得迟缓而笨拙。其末代电动车型阿图柯不过是换标版的广汽埃安V，缺 乏原创性和市场竞争力。更致命的是，三菱汽车在中国市场整整6年没有推出全新车型，产品更新滞后也导致了市场份额持续萎缩。 三菱汽车在中国市场的困境在广汽三菱身上体现得尤为明显。2012年成立的广汽三菱曾被寄予厚望，2018年销量达到14.4万辆的巅峰。但此后销量便逐年下 滑，2022年仅售出3.36万辆，不足巅峰时期的四分之一。财务状况更是每况愈下，截至2023年3月，广汽三菱已陷入资不抵债的境地，净资产为-14.14亿元。 最终，广汽集团以1元象征性价格接盘广汽三菱长沙工厂，将其改造为广汽埃安的增产扩能基地。 除 ...

业绩表现 - 公司第二季度营收创历史新高达到29.35万亿韩元（约合143.7亿元人民币），同比增长6.5% [3] - 营业利润同比下降24.1%至2.76万亿韩元，利润率降至9.4%，为11个季度以来首次跌破10% [1] - 全球销量同比增长2.5%至814,888辆，其中混合动力车型销量增长23.9%至11.1万辆，新能源车占总销量23.4% [3] 区域市场表现 - 北美市场嘉年华混合动力MPV与K4轿车需求强劲 [3] - 韩国本土市场受全新EV4电动轿车和Tasman皮卡拉动增长 [3] - 印度市场Syros SUV新车效应显著 [3] - 欧洲市场因行业需求疲软及Sportage SUV改款前的观望情绪出现销售下滑 [5] 利润下滑原因 - 美国25%进口汽车关税导致营业利润蒸发7860亿韩元（约5.7亿美元） [5] - 全球市场竞争加剧带来高额销售激励措施 [5] - 净利润同比下滑23.3%至2.27万亿韩元 [5] 战略调整 - 生产布局上优先保障美国佐治亚州工厂产能供应本土市场，减少向加拿大、非洲及中东的出口分流 [7] - 销售政策方面削减促销激励开支以保护盈利能力 [7] - 产品线加速混合动力车型供应，计划将SUV和混动车型占比提升至40% [7] - 推进2026年前完成包含EV2、EV4、EV5等五款纯电新车的全系电动化布局 [7] 未来展望 - 美国贸易政策走向、地缘政治风险及消费需求疲软构成三重挑战 [9] - 印度市场本土生产的Carens Clavis纯电车型本月上市 [9] - 欧洲市场三季度将迎来EV4电动轿车首发 [9] - 韩国本土聚焦下半年EV5、PV5等新电动车型投放 [9] 行业影响 - 业绩反映全球汽车产业现状：电动化转型成效与贸易政策突变带来的阵痛并存 [11] - 7860亿韩元关税成本凸显跨国车企需重新平衡"全球化"与"本土化"战略 [11]

财务表现与预期调整 - 公司下调全年利润率预期从5.5%-6.5%至4%-5% [1] - 全年销售增长目标从最多5%调整为与去年持平 [1] - 二季度营业利润38亿欧元同比下滑近三成 [1] - 二季度营收808亿欧元略低于市场预期 [1] 关税冲击影响 - 美国加征汽车关税造成13亿欧元（约15亿美元）直接成本 [1] - 25%关税直接打击多个品牌在美盈利能力 [1] - 公司收紧开支并冻结部分北美投资计划以保障现金流 [2] 成本优化与转型措施 - 计划到2030年压缩超过3.5万个岗位优化固定成本 [1] - 电动车销量上升导致毛利率下降 [1] - 重组成本增加拖累利润结构 [1] 贸易谈判与政策应对 - 欧洲正争取将美国汽车关税回调至10%若成功利润率或回升至4.5% [2] - 公司与欧盟贸易代表协作强调欧洲车企在美投资与就业价值 [2] - 美欧尚未形成稳定汽车贸易框架谈判进展存在不确定性 [2] 行业转型挑战 - 电动化转型背景下欧洲传统车企缓冲时间缩短 [3]

三菱汽车退出中国市场 - 三菱汽车宣布退出在华合资公司沈阳航天三菱汽车发动机制造有限公司，并终止发动机业务运营，沈阳航天三菱已更名为沈阳国擎动力科技有限公司，北京赛苜科技接替三菱汽车持有49%股权 [1] - 三菱汽车已退出在华所有合资企业，彻底退出中国汽车生产舞台 [1][2] - 退出原因是中国汽车产业迅速转向电动化，公司对市场环境重新评估后决定调整区域战略 [2] 三菱汽车在华发展历程 - 三菱汽车于上世纪70年代启动中国业务，通过发动机等汽车零部件业务打开本土化进程，主要通过沈阳航天三菱、东安三菱两家合资发动机制造公司向国内车企供应发动机 [2] - 东安三菱在2007年、2008年连续两年发动机年产量突破30万台，2009年产销量突破50万台，行业排名全国第6位，合作客户包括比亚迪、哈飞赛马、众泰汽车、北汽福田等 [2] - 在整车生产领域，三菱汽车通过合资入股方式进入长丰汽车、东南（福建）汽车、广汽三菱等合资车企，并与哈飞汽车、北京吉普等签署技术许可协议 [2] 广汽三菱销量与财务状况 - 广汽三菱2018年销量达顶峰14.4万辆，其中主销车型欧蓝德销量10.56万辆，占比七成 [3] - 2019年-2022年销量持续下滑，分别为13.3万辆、7.5万辆、6.6万辆、3.36万辆 [3] - 截至2023年3月31日，广汽三菱总资产41.98亿元、总负债56.13亿元、净资产-14.14亿元，已资不抵债 [3] 三菱汽车在华业务重组 - 2023年10月24日，三菱汽车宣布推进广汽三菱中国业务结构性改革，终止本地生产 [4] - 广汽集团拟对广汽三菱实施股权调整等重组事项，重组完成后广汽三菱将成为广汽集团全资子公司 [4] - 广汽埃安将利用广汽三菱工厂实现增产扩能，计划2024年6月量产 [4] 日系车企在华竞争现状 - 三菱汽车是日系车企中首个彻底退出中国汽车制造市场的跨国品牌 [4] - 日本铃木汽车已退出中国市场，转战印度等其他区域市场 [4] - 2024年丰田、本田、日产、马自达等日系车企在华销量均有不同程度下降，斯巴鲁销量约3600辆，同比腰斩 [4] - 2024年6月日系主流合资品牌零售份额为12%，同比下降2.3个百分点 [5]

全球汽车供应链转型 - 丰田汽车将研发决策权从日本转移到中国，实施"中国首席工程师（RCE）制度" [5] - 采埃孚在武汉设立亚太最大安全气囊生产线，博世重组智能出行集团并放权中国 [6] - 欧洲Tier 1供应商在中国加速布局，同时缩减欧洲业务以优化成本 [7] Tier 1供应商利润困境 - 松下出售利润率仅5%的汽车电子业务PAS，聚焦动力电池业务 [8] - 2024年全球汽车零部件行业平均息税前利润率为4.7%，中国供应商达5.7%，欧洲仅3.6% [14] - 博世2024年息税前利润率下降1.5个百分点至3.5%，利润减少17亿欧元 [14] 电动化转型的挑战 - Tier 1需平衡传统业务现金流与新技术投资，松下超50%资本开支投向动力电池 [14] - 燃油车供应链金字塔结构导致供应商议价权弱，面临车企强制年降10%要求 [12] - 特斯拉等车企打破Tier 1黑箱模式，直接定义零部件功能并整合软件系统 [22] 技术路线与市场选择 - 博世2011年启动自动驾驶研发，但押注奔驰导致商业化滞后 [17][19] - 欧美车企电动化目标普遍推迟，大众/福特等转向混动路线 [29] - 中国新能源车销量连续4年增速超30%，驱动技术迭代与供应链重构 [31] 供应链格局重塑 - 宁德时代跃居全球汽车供应商第4名，SK On等电池厂商首次进入TOP30 [24] - 电动车技术壁垒转移，采埃孚等传统变速箱供应商面临技术替代风险 [32] - 丰田承认中国在电动化/智能化领先，将中国市场视为全球战略关键 [35] 行业竞争范式转变 - 智能手机时代通信技术让位于软件生态，类比电动车三电/智能化附加值转移 [33] - 大众74.5万辆电动车销量远低于特斯拉，欧美车企与供应链出现结构性错配 [28] - Tier 1需在中国市场重建竞争力以应对欧美车企放缓电动化的窗口期 [36]

奔驰A级车型生产调整 - 奔驰延长A级两厢车生产周期至2028年 但三厢版已于2024年早些时候停产[1] - 高性能AMG系列A35和A45车型因M139发动机无法满足欧7标准将停售 停售时间未定[3] - 生产转移至匈牙利凯奇凯梅特工厂 德国拉施塔特工厂将生产新款CLA系列[3] 中国市场销售现状 - 国产长轴版仍在售 含2025款A180L(25.13万) A200L(27.57万)及AMG A35L(41.66万)[3] - 终端大幅降价 A200L落地价降至16-19万元 A35L落地价约32-35万元[3] - 2025年1-6月累计销量7651辆 较2023年46864辆和2024年29728辆持续下滑[4] 历史市场表现与竞争格局 - 第一代A级(1997-2004)累计销售110万辆[5] - 2018年国产长轴版上市 轴距2789mm较奥迪A3长159mm 较宝马1系长119mm[6] - 2019年奔驰A级销量6.8万辆 超越宝马1系(4.5万辆) 但低于奥迪A3(8.5万辆)[8] 行业环境与战略调整 - 2019年乘用车市场销量2144万辆(同比-9.6%) 新能源渗透率仅4.7%[6] - 公司调整2030年电动化战略 转为燃油车与电动车长期共存策略[8] - 紧凑型车仍是维持销量关键 欧洲市场对燃油A级需求较高[8] 新产品动态 - 新款CLA纯电动版订单旺盛 德国交付需等待至2026年 汽油版将于年底推出[3]

智能网联汽车标准 - 已发布的智能网联汽车强制性国家标准集中在基础安全领域，如GB 44495—2024、GB 44496—2024和GB 44497—2024等 [3] - 《智能网联汽车组合驾驶辅助系统安全要求》目前处于草案阶段，2024年3月22日申报，公示期为2025年6月4日 - 2025年7月4日，具体发布时间以汽标委信息为准 [3] 业务关系与收入占比 - 中汽中心及其下属企业与公司是客户与供应商关系，中汽中心开展试验业务，公司提供场地试验技术服务并收费 [3] - 2024年中汽中心及其关联方业务占公司年度营业收入约18% [3] 商用车业务 - 目前商用车相关业务占公司收入10%左右，未来有提升空间 [4] - 提升空间驱动因素包括内部能力建设（二期试验场强化商用车测试能力，可满足80吨重型商用车测试需求）和外部增长动能（政策法规强制升级、市场需求扩张） [5] 一期试验场产能 - 公司一期试验场产能利用率有提升空间，通过优化道路调度机制、动态调整测试车辆间距和推行错峰测试安排挖掘潜力 [6] 一季度收入增长原因 - 行业需求持续提升，汽车行业智能化、电动化转型加速，公司作为第三方测试平台受益 [7] - 产能释放与客户突破，新试验场投入运行后，公司拓展新客户成效显著 [7] 二期项目情况 - 公司二期长三角（盐城）智能网联汽车试验场主体项目已完成转固，工程累计投入占预算比例为85.04% [9] - 预计本年度二期固定运营成本约4500万元，其中折旧摊销成本约3500万元 [9] 收费模式 - 收费模式分按试验时间或里程收费和项目制收费两种 [10] - 传统测试每款车试验费用从百万级到千万级不等 [10] - 公司秉持差异化定价策略，通过提供优质服务提高议价能力，而非低价竞争 [10] 市值管理考核 - 国资委市值管理考核体系以提升上市公司质量为核心，涵盖股价相对综合增长率、持续盈利能力等多维度指标 [11] - 公司已将市值管理相关考核纳入管理层经营业绩考核体系，考核结果与高管薪酬激励挂钩 [12] 员工规模 - 计划今年年底公司员工规模达到110人左右，“十五五”期间结合业务发展执行招聘计划 [12]

欧盟电动车加速计划 - 欧盟正秘密筹划新规，要求租车公司和企业车队在2030年前将所有新车替换为电动车，比原定2035年全面禁售燃油车计划提前五年 [1] - 该政策针对租车公司（如赫兹、Sixt）和拥有大批公用车/员工用车的企业，因其购车决策集中且易受政策影响 [1][8][9] - 若实施将直接影响欧盟约60%的新车销量，人为创造庞大且稳定的电动车需求池 [3][10] 行业支持与反对意见 - 车企受益于政策提供的"保底市场"，可加速规模化生产、降低成本并推动电动化转型 [11][12] - 租车行业强烈反对，指出充电桩不足、维修成本高、二手车残值低等问题将推高运营成本 [4][16][17] - 汽车制造商警告欧洲车企可能在中美竞争下丧失市场份额，呼吁更多政府补贴和实际支持 [6][31] 市场结构与成本影响 - 政策将导致2030年后大量二手电动车涌入市场，可能降低消费者门槛但冲击残值体系 [12][14] - 租赁公司面临"全生命周期成本"风险，包括新车投入高、二手车贬值快及维修网络不成熟 [15][16][19] - 电动车结构简化可能导致零部件供应链萎缩，传统燃油车岗位减少60万个 [24][25][27] 地缘政治与产业竞争 - 欧洲电池供应链依赖中国，政策可能变相利好中国电池巨头而非本土企业 [30][32][33] - 美国《通胀削减法案》吸引欧洲车企将投资转向北美，加剧欧洲制造业空心化风险 [34][35][29] - 欧盟本土电池厂（如Northvolt）在规模、成本上难以匹敌中美竞争对手 [32][34] 政策执行风险 - 秘密立法方式引发行业质疑，租赁公司可能联合游说导致政策大幅修改或搁置 [38][40][41] - 政策缺乏对充电基础设施、残值保障等关键问题的配套解决方案 [19][21][42] - 快速转型可能导致技能断层，传统工人难以适应电动车技术要求 [25][26][27]

报告行业投资评级 - 看好（维持） [1] 报告的核心观点 - 2025年上半年欧洲电动车市场持续复苏，1 - 6月欧洲9国新能源车销量133.1万辆，同比+26.3%，6月销量27.3万辆，同比+23.1%，新能源渗透率28.9%，同比+6.5pcts [5][14] - 欧盟碳排放考核修正案虽延缓考核时间，但趋势不变，各车企新车型有望带动欧洲电车市场放量，给出多领域投资建议 [7][47] 根据相关目录分别进行总结 2025年1 - 6月欧洲9国新能源车销量情况 - 德国1 - 6月BEV销量24.9万辆，同比+35.1%，PHEV销量13.9万辆，同比+55.1%，大众电动化转型及车企折扣促进电车销量 [5][16] - 英国1 - 6月BEV销量22.5万辆，同比+34.6%，PHEV销量10.7万辆，同比+31.3%，制造商折扣和7月重启补贴支撑市场 [6][20] - 法国1 - 6月BEV销量14.9万辆，同比-6.5%，PHEV销量4.9万辆，同比-33.3%，社会租赁计划9月回归，预计之后销量更强劲 [6][25] - 瑞典1 - 6月BEV销量5.0万辆，同比+18.2%，PHEV销量3.7万辆，同比+18.9%，新能源渗透率稳中有升，6月达65.3% [30][31] - 挪威1 - 6月BEV销量7.1万辆，同比+36.0%，PHEV销量0.2万辆，同比-10.4%，6月BEV渗透率提升至97%，促销和降息推动购车 [35] - 意大利1 - 6月BEV和PHEV销量均为4.5万辆，同比分别+28.0%、+55.8%，除6月BEV受高基数扰动，上半年电车高速增长 [41] - 西班牙1 - 6月BEV销量4.6万辆，同比+84.0%，PHEV销量5.6万辆，同比+82.3%，新车型、促销、补贴等推动电动化转型 [43] 投资建议 - 锂电池推荐宁德时代、亿纬锂能、欣旺达，受益标的中创新航、国轩高科 [7][47] - 锂电材料推荐湖南裕能等，受益标的富临精工等多家公司 [7][47] - 锂电结构件推荐铭利达，受益标的科达利等 [7][47] - 电源/电驱系统推荐威迈斯、富特科技，受益标的黄山谷捷 [7][47] - 汽车安全件受益标的中熔电气、浙江荣泰 [7][47]