股份数据 - 2025年11月24日和25日已发行股份总数为2,879,819,500，库存股份为0[3] - 2025年10 - 11月多次购回股份，如10月31日购回3,000,000股，每股13.57港元[4] - 2025年11月25日购回3000000股，付出40303670港元[14] 购回授权 - 购回授权决议2025年5月28日通过[14] - 可购回总数287981950股，已购回49188000股，占比1.708%[14] 其他信息 - 2025年11月25日呈交翌日披露报表[2] - 股份发行等获董事会授权，遵守规定[7] - 股份购回后新股发行暂停期至2025年12月25日[14]

**行业与公司** * 报告聚焦于全球航运业 涵盖集装箱运输、油轮运输（特别是VLCC超大型油轮）、干散货运输和汽车运输船等多个子板块 [1][6][10] * 涉及的公司包括但不限于：油轮板块的中远海能（CSE-H/A）、招商轮船（CMES）[10]；干散货板块的太平洋航运（Pacific Basin）[10]；集装箱板块的东方海外（OOIL）、中远海控（CSH-H/A）、SITC国际、马士基（Maersk）以及日本邮船（NYK）、商船三井（MOL）、川崎汽船（K-Line）等 [10] **核心观点与论据** **1 地缘政治动态对航运各板块的影响** * **加沙停火与红海改道**：红海改道结束将是集装箱运输的重大利空 因其导致有效运力被侵蚀约10% [2] 若船舶返回苏伊士运河 可能导致集装箱运输收益急剧修正 [2] 尽管改道持续 但集装箱运输的下行周期似乎正在上演 [17] 根据克拉克森数据 红海中断使集装箱运输需求提升超过10% 汽车运输船提升6.8% LNG运输船提升5.4% [19][21][22][23] * **俄乌战争与潜在和平协议**：对俄罗斯石油出口的更严格限制或和平协议可能利好原油油轮 [3] 更严格的制裁推动VLCC即期市场升至多年高点 [40][44][45] 目前超过20%的原油油轮船队和10%以上的成品油轮船队受到制裁 [48] 若制裁解除 更多石油将通过“合法油轮”运输 [52] * **中美贸易紧张与供应链转移**：供应链转移可能在短期内因运输时间更长而推高运输需求 [82] 但长期来看 由于全球GDP增长的下行风险以及贸易/GDP乘数的潜在下降 对集装箱运输需求构成长期下行风险 [4][92] 中国的出口目的地份额发生变化 北美份额从2017年的约20%降至2025年9月的约10% [77][89] * **IMO脱碳化**：IMO净零框架（NZF）要求从2028年开始 可能导致更高的合规成本和资本支出 [5][115] 基于高硫燃料油（HFO）排放计算 马士基、中远海控和ONE在2028年可能面临2.5亿至8亿美元的监管费用 到2030年可能升至5亿至15亿美元 [118] 船速降低可能继续侵蚀有效供应 [5] **2 各板块前景与股票偏好** * **油轮（看好）**：看好原油油轮 理由包括相对理性的供应面、对“暗黑舰队”制裁收紧导致对“合法油轮”需求增加 [6][14] 预计2026年VLCC平均等价期租收益（TCE）为每天61,000美元 每上涨10,000美元/天 将为中远海能和招商轮船分别带来约10亿和13亿元人民币的税前利润增长 [174] * **干散货（中性）**：看好海岬型船 因其供应面理性且铁矿石运输距离更长带来需求上行 但小型散货船供应增长较快 [14] 对太平洋航运给予“均配”评级 [10][14] * **集装箱运输（最不看好）**：对前景持负面看法 原因包括运力过剩预计在2026年对即期运费构成压力、红海改道带来的10%需求提升可能消退、贸易紧张带来的短期负面影响 [6][14] 集装箱船订单占现有船队的比例已从2020年12月的10%升至2025年11月的32% [28] 预计全球集装箱船运力利用率将从2026年起低于80% [159] * **汽车运输船**：克拉克森研究预计 运输需求增长将从2024年的+12.1%放缓至2025年的+0.8%和2026年的+2.3% 而运力增长在相应年份将加速至+11%和+7.3% 导致供需平衡恶化 [14][158] 预计运力利用率将从2024年的61.3%降至2027年的47.6% [159] **3 其他重要内容** * **供需基本面**：集装箱运输面临显著运力过剩压力 8000+TEU集装箱船队增长在2025年达到10.3% 预计2025年有效供应增长8.3% 2026年增长5.8% 远超2011-21年3.2%的历史需求复合年增长率 [28] 主要承运商的平均营业利润率正在回调 [35][36] * **中美贸易休战影响**：中美达成休战 美国推迟对中国船舶加征港口费一年 中国推迟对美国船舶加征港口费 [62][67] 这导致与港口费相关的供应中断影响将减弱 [68] 中国同意在2025年最后两个月购买至少1200万吨美国大豆 并在2026-2028年每年购买至少2500万吨 [108] 若中国恢复从美国进口原油 将因更长的运输距离（美国海湾至宁波111天 vs 阿拉伯海湾至宁波46天）而利好原油运输需求 [104][105] * **估值与风险**：报告提供了覆盖公司的详细估值比较表 [190] 指出马士基面临集装箱市场运力过剩的压力 预计2026/27期间自由现金流有限 [132] 对日本航运公司维持“谨慎”行业观点 认为运力利用率风险未得到充分定价 [146][147]

港股公司回购动态 - 11月24日共42只港股获公司回购，其中9只个股回购金额超千万港元 [1] - 腾讯控股回购金额最大，达6.36亿港元，其次为中远海控4035.0万港元和中集集团3594.67万港元 [1] 港股市场整体趋势 - 港股市场在国庆假期后出现回调，但机构普遍认为中长期驱动行情的核心逻辑未变 [1] - 当前慢牛趋势下的阶段性调整被视为投资者逢低布局的机会 [1] 机构对科技板块观点 - 招商证券认为短期市场波动可能加剧，但长期向上趋势不变，AI仍是港股市场核心主线 [1] - 港股互联网板块有望成为AI主线中最受益的方向 [1] - 国泰海通证券提出四季度港股或有望再创新高，支撑逻辑为基本面预期回暖与资金面持续改善 [1] 四季度行情驱动因素 - 基本面预期回暖源于互联网行业叙事转向“AI赋能”及相关政策持续加码 [1] - 资金面改善表现为外资超预期回流叠加南向资金持续流入，为市场注入增量资金 [1] - 受益于AI产业周期的港股科技标的被视为年末行情核心主线 [1] 相关ETF产品 - 港股通科技ETF基金（159101）覆盖科技全产业链 [2] - 恒生互联网ETF（513330）聚焦互联网龙头 [2]

指数及ETF市场表现 - 截至2025年11月25日10:06，中证国有企业红利指数上涨0.15% [1] - 指数成分股福建高速上涨9.97%，厦门国贸上涨2.50%，西部矿业上涨2.18%，建发股份上涨2.06%，中粮糖业上涨1.95% [1] - 国企红利ETF(159515)上涨0.26% [1] - 国企红利ETF盘中换手率为0.06%，成交金额为2.72万元 [1] - 截至11月24日，国企红利ETF近1周日均成交额为353.91万元 [1] 市场环境与配置策略 - A股市场面临情绪回落压力，原因包括业绩政策层面步入空窗期、美联储12月降息预期反复 [1] - 市场震荡轮动和资金年底止盈特征放大，强化了哑铃型配置，红利资产获得资金增仓 [1] - 华泰证券指出10月全行业景气指数继续回落但斜率放缓，必选消费、中游制造、大金融景气改善幅度居前，TMT景气延续分化 [1] - 短期哑铃型配置强化，建议在成长、周期和红利中均衡配置，挖掘景气改善、估值和筹码处于较低水平的品种 [1] 指数构成与产品信息 - 中证国有企业红利指数从国有企业中选取现金股息率高、分红稳定且有一定规模及流动性的100只上市公司证券作为样本 [2] - 截至2025年10月31日，指数前十大权重股包括中远海控、冀中能源、潞安环能、山煤国际、山西焦煤、南钢股份、恒源煤电、农业银行、鲁西化工、中粮糖业 [2] - 前十大权重股合计占比为17.08% [2] - 国企红利ETF(159515)的场外联接基金为鹏扬中证国有企业红利ETF联接A（代码020115）和鹏扬中证国有企业红利ETF联接C（代码020116） [2] 红利策略定位 - 红利策略是一种基石型配置，通过聚焦高股息、现金流稳定的优质企业，为投资组合提供持续现金流和长期复利潜力 [1] - 红利策略是构建财富底仓的重要工具 [1]

上市公司股份回购与增持动态 - 多家上市公司密集实施股份回购和股东增持以稳定市场预期 超60家沪市公司集体释放积极信号 [2][3] - 仅11月21日一日 沪市约40家公司发布增持回购类及经营类利好公告 其中增持回购类公告超30份 [3] - 汇顶科技抛出2亿元至4亿元的新回购计划 星德胜、豫园股份、祥源文旅等公司首次实施回购 [3] 具体公司回购进展 - 祥源文旅于11月20日首次实施回购 买入209.5万股 支付金额1563万元 [3] - 豫园股份于11月21日首次回购股份100万股 星德胜同日首次回购20万股 对应金额分别为539万元和493万元 [3] - 春秋航空加快回购步伐 截至11月21日累计回购7.18万股 使用资金总额近400万元 [4] - 恒瑞医药11月回购股份97.99万股 对应金额5979万元 累计回购889.87万股 总金额5.95亿元 [4] - 旗滨集团11月回购股份1595万股 支付金额1.12亿元 累计回购2796万股 总金额1.96亿元 [5] 央企回购与增持情况 - 中国石化、烽火通信等10余家央企控股上市公司披露最新回购和增持进展 [6] - 中远海控累计回购4053万股 支付总金额6.07亿元 月内动用超6亿元资金 [6] - 中国巨石累计回购股份3418万股 占总股本0.85% 投入回购金额超过5.34亿元 [6] - 中国石化完成本轮回购 使用资金总额约5亿元 11月回购4053万股占整个回购规模的45% [7] 科创板公司动态 - 截至11月23日晚 至少有14家科创板公司发布回购进展或合同订单类利好消息 [8] - 阿特斯累计回购3552万股 占总股本0.96% 总金额约3.5亿元 [8] - 中控技术累计回购股份594万股 成交总金额近3亿元 [8] - 晶科能源组件产品飞虎3正式量产下线 量产效率突破24.8% 功率可达670W 全球订购签约累计签单15GW [8]

涉及的行业与公司 * **行业**：亚洲航运生态系统 包括集装箱航运、造船、港口运营[2] * **公司**： * **航运公司**：TS Lines、中远海运(COSCO)、东方海外(OOIL)、长荣海运(Evergreen Marine)、商船三井(Mitsui OSK)、马士基(AP Moller-Maersk)、赫伯罗特(Hapag Lloyd)、地中海航运(MSC)、达飞轮船(CMA CGM)等[2][7][8][9] * **造船公司**：扬子江船业(YZJ Shipbuilding)、中国船舶(China CSSC)、韩华海洋(Hanwha Ocean)、现代重工(Hyundai Heavy Industries)等[2][11] * **港口公司**：国际集装箱码头服务公司(ICTSI)、阿达尼港口(Adani Ports)、招商局港口(China Merchants Port Holding)等[12] 核心观点与论据 需求环境：高度分化 * 需求趋势呈现显著分化 亚洲-欧洲和区域内贸易展现韧性 而美国航线因政策不确定性和进口商谨慎情绪持续疲软[2] * 根据最新CTS统计数据 美国集装箱进口量同比下降约7% 而欧洲增长11% 世界其他地区增长8%[2] * 自贸易紧张局势开始以来 这种分化持续存在 除北美外的全球贸易增长约6% 是正常速度的两倍 而美国增长持平至负增长[2] * 美国库存水平目前较低 但由于不可预测的关税变化和波动的贸易政策 进口商保持谨慎 避免引入超出必要的货量[2] 供应侧：新船交付与排放法规的相互作用 * 2027/28年的船舶交付预期需与不断演变的排放标准结合考量 国际海事组织(IMO)投票决定将实施推迟一年 且美国继续反对与排放合规相关的升级[7] * 根据克拉克森追踪的船舶尺寸 许多计划在2027/28年交付的船舶旨在更新跨太平洋航线 这增加了复杂性[7] * 自2023年第四季度以来 全球需求增长约7-8% 但全球运力增长约11-12% 预计2027/28年大型船舶的交付可能将市场推入类似2015-16年的周期性低迷 但不会像2008年崩溃那样严重[7] * 拆船活动低迷 仅有13%的船队符合拆解条件(船龄20年以上) 且大多数新订单是大型船舶 而非仍需要的小型支线船[7] 贸易政策：持续的不确定性 * USTR 301关税问题不仅是特朗普政府现象 其源于拜登政府对中国可能不公平的海事贸易实践的研究 本质上仍是政治问题[7] * 根据USTR301条款 中远海运和东方海外本将受到严重影响 中国最终实施了镜像费用 马士基面临额外成本问题 Gemini不得不将两个航次改道至宁波[7] * 虽然目前的港口费已暂停12个月 但该问题未来可能以不同形式再次出现[7] 区域内贸易：亮点与增长驱动 * 区域内贸易被证明是行业亮点 受供应链重组和印度作为主要市场崛起的推动 预计2026年及结构上将实现强劲增长[7] * 亚洲内部、非洲南端和中东的贸易正在增加 得到采购模式从中国转移以及印度雄心勃勃的海事计划的支持[7] * 印度是增长的主要驱动力 尽管存在官僚主义和设立挑战 市场对其2047年海事计划持乐观态度 但基础设施缺口持续存在 特别是在港口容量方面 这推动了对小型支线船的需求[7] * 亚洲内部市场高度多元化 有雄心勃勃的参与者寻求扩大市场份额 但由于大型船舶的注入和持续的基础设施缺口 运价前景不那么乐观[7] 航运联盟重组与竞争动态 * 正在进行的航运联盟重组正在塑造竞争动态 财务实力允许承运人闲置运力并避免激烈的价格战 而地中海航运等独立参与者则追求独立战略[7] * 在当前环境下 联盟结构不太可能推动市场结果 但在低迷时期管理运力和避免在竞争上烧钱的能力仍然是关键优势[7] * 联盟此次可以选择闲置运力 而非参与价格战 鉴于财务实力 该行业可能会看到更理性的行为[8] * 马士基和赫伯罗特在2025年第三季度实现了货量增长 但运价下降更多是单个承运人策略而非联盟结构的功能 赫伯罗特运价同比下降15% 马士基下降30% 这意味着马士基在推动价格竞争[8] 单位成本与服务差异化 * 单位成本和服务差异化仍然是重要主题 像马士基这样的优质服务能够因接近100%的可靠性和利基航线(如美国大陆到夏威夷)而维持较高运价[9] * 然而 大多数客户仍不愿为改善的准班率支付溢价 更高的单位成本由燃料和港口费用驱动[9] * 承运人专注于提高船舶利用率和管理空白航次以降低成本 但平衡服务质量与成本效率的挑战持续存在 特别是随着运力过剩压力增加[9] * 自2020年以来 更高的单位成本由燃料驱动 不仅是燃料本身 还包括使用成本更高的低硫燃料或洗涤塔/改造 港口费用也有所增加[9] * 通过提高船舶利用率并确保大型高效船舶满载来降低单位成本是关键 在运力过剩方面 承运人必须巧妙地管理空白航次[9] 红海航道：主要变量 * 红海航道仍然是该行业的主要变量 预计承运人会谨慎行事 很可能在停火后等待两到三个月评估稳定性后再恢复通行[9] * 转变时机 可能在农历新年之后 有助于最小化中断和拥堵 特别是对于海洋联盟等主要联盟[9] * 政治考虑 如中国希望避免卷入冲突 正在影响承运人的决策 任何持续返回红海的行动都将取决于安全条件和更广泛的地缘政治发展[9] * 一些较小的航运公司已经恢复通行 但像达飞轮船这样的主要承运人是特例 因其有法国海军保护和在黎巴嫩的家族关系[9] * 如果条件被认为安全 中远海运和东方海外可能是首批返回的较大承运人 因为中国未卷入该地区冲突 如果中远海运改变航线 海洋联盟可能会跟进[9] 其他重要内容 股票观点与评级 * 对亚洲航运公司保持逆向看涨观点 并对中国造船厂持非共识的谨慎立场[2] * 对TS Lines(区域内)、中远海运、东方海外、长荣海运和商船三井给予增持评级 因其短期风险回报具有吸引力[2] * 对扬子江船业维持减持评级 因造船周期已见顶[2] * 对马士基、赫伯罗特、以星航运(Zim)给予减持评级[10] 关键数据与估值 * 提供了全球集装箱航运、造船和港口公司的详细比较表 包括股价、目标价、市值、市盈率、EV/EBITDA、股息收益率、ROE和市净率[10][11][12] * 例如 中远海运H股目标价22港元 潜在上涨空间59% 市值321.75亿美元[10] 图表与数据趋势 * 包含多个图表展示全球及各航线集装箱货量同比变化、即期运价指数、期租租金指数、苏伊士运河通行量、港口拥堵指数等数据趋势[14][15][16][17][18][19][20][21][22][23][24][25][26][28][30][31][32][33][34][35][36][37][38][39][40][41][42][43][44][45][47][48][49][50][51][52][53][54][55][56][57][58]

FF305 翌日披露報表 (股份發行人 ── 已發行股份或庫存股份變動、股份購回及/或在場内出售庫存股份) 表格類別： 股票 狀態： 新提交 公司名稱： 中遠海運控股股份有限公司 | 1). | 購回股份(擬註銷但截至期終結存日期尚未註銷) | 3,000,000 | 0.1042 % | HKD | 13.57 | | --- | --- | --- | --- | --- | --- | | | 變動日期 2025年10月31日 | | | | | | 2). | 購回股份(擬註銷但截至期終結存日期尚未註銷) | 1,500,000 | 0.0521 % | HKD | 13.81 | | | 變動日期 2025年11月3日 | | | | | | 3). | 購回股份(擬註銷但截至期終結存日期尚未註銷) | 4,500,000 | 0.1563 % | HKD | 13.71 | | | 變動日期 2025年11月4日 | | | | | | 4). | 購回股份(擬註銷但截至期終結存日期尚未註銷) | 1,250,000 | 0.0434 % | HKD | 13.43 | | | 變動日期 2025 ...

中远海控（601919）(01919)发布公告，于2025年11月24日斥资4035万港元回购300万股。 ...

公司股份回购操作 - 公司于2025年11月24日执行股份回购操作 [1] - 回购股份数量为300万股 [1] - 回购总金额为4035万港元 [1] - 回购价格区间为每股13.41港元至13.56港元 [1]

公司股份回购 - 公司于2025年11月24日执行了股份回购操作 [1] - 本次回购涉及资金4035万港元 [1] - 本次回购股份数量为300万股 [1]