股价表现与基金持仓 - 2025上半年船舶板块股价表现承压 多数未能跑赢沪深300指数 仅中船防务(A)跑赢沪深300 [1][2] - 2025Q2基金持仓比例同比下滑 中国船舶Q1和Q2基金持股比例分别同比下降3.8个百分点和4.9个百分点 但Q2环比Q1有显著提升 [1][2] - 股价承压主因新船订单持续下滑及美国301法案对中国造船业制裁影响 [2] 财务业绩表现 - 上半年船舶公司业绩喜人 增利远大于增收 [1][2] - 业绩增长核心原因为2022年高价订单进入密集交付期 且钢材成本较2021年显著回落 [2] - 中国船舶重点子公司外高桥和中船澄西等民营船厂实现净利率与ROE持续增长 [2] 行业基本面与景气度 - 上半年新签订单与新造船价承受较大下行压力 全球新船订单量在2025年5月下落至167万CGT 为近4年单月最低水平 [3] - 克拉克森全球新造船价格指数从2024年9月最高189.96下滑至2025年5月186.69 [3] - 下游航运市场运费低迷 主要船型运价半年均值同比跌幅超20% LNG船和汽车运输船跌幅最大 油船环比有所上涨 [3] 长期行业展望 - 散货船和油船订单运力比偏低 2025年6月分别为10.4%和15% 远低于集装箱船的39.4% 处于历史底部区间 [4] - 船舶周期仍远未达峰值 BIMCO预估未来十年潜在拆解数量达16000艘船舶 合计7亿载重吨 相当于过去十年拆解数量的两倍 [4] - 美元降息有望催化老龄化运力背景下的供求矛盾 行业维持推荐评级 [4]

根据提供的策略研报内容，以下是作为资深研究分析师的专业总结，严格遵循任务要求，排除了风险提示、免责声明、评级规则及其他无关内容，并按照报告目录结构进行分组总结。 核心观点 报告认为船舶行业当前处于上行周期中的短暂调整阶段，2025年上半年股价承压主要受新船订单量价低迷及美国301法案制裁影响，但行业业绩表现强劲，前置高价订单进入密集交付期，利润端呈现显著剪刀差[1][5][14] 展望后市，散货船和油船等主流船型订单运力比处于历史低位，船龄老化加速，叠加潜在拆解需求庞大，行业周期有望受益于后续船型放量及美元降息催化，维持对船舶板块的推荐评级[1][5][46][55] 一、船舶板块2025年上半年总结 1 股价复盘 - 2025年上半年船舶板块股价普遍承压，仅中船防务（A）跑赢沪深300指数，主要受益于其港股表现及超预期订单[5][12] - 中国船舶2025Q1和Q2基金持股比例同比分别下降3.8pct和4.9pct，但Q2环比显著提升，显示机构重新布局中船系[5][11] - 中国动力（军工）和亚星锚链因船舶低速机接单及深海科技概念催化，表现相对突出[11] 2 船企业绩 - 主要船企2025H1业绩增利远大于增收：中国船舶归母净利润同比+109%至29.5亿元，中国重工同比+227%至17.5亿元，中船防务同比+258%至5.3亿元，中国动力（军工）同比+93%至9.2亿元[15] - 利润高增长核心原因为2022年高价订单进入交付期，且钢材成本较2021年显著回落，形成利润剪刀差[14] - 中国船舶子公司外高桥造船和中船澄西2025H1净利率分别达13.2%和8.6%，ROE分别为12.1%和6.0%，持续提升[18] 3 基本面梳理 下游航运市场 - 主要船型运价2025H1均值同比跌幅超20%：LNG船即期费率同比-56.1%，PCTC期租费率同比-50.4%，油船运价环比小幅上涨[19][20] - 集装箱运价大幅回落：WCI指数从2024年7月5900点下滑至2100点，跌幅65%，主因新船交付增加供给及红海危机影响消化[20][22] - 全球商品贸易增速预期下滑：2024年增速3.4%，2025年预计回落至1.8%[21][26] 中游新船市场 - 全球新签订单大幅下滑：2025年5月订单量降至167万CGT，为近4年单月最低，6月同比-81%至254万CGT[5][31][32] - 新船价格小幅回调：克拉克森新造船价格指数从2024年9月189.96降至2025年5月186.69，中国CNPI指数从1131点降至1107点[5][43][44] - 中国接单份额先低后高：受美国301法案影响，2025年1-3月份额仅31-32%，4-6月提升至59-76%[37][38][41] 4 远期展望 - 订单运力比处于历史低位：2025年6月散货船和油船订单运力比仅10.4%和15%，远低于集装箱船的39.4%[46][47] - 船龄老化加速：2024年拆解干散货船平均船龄达29.5年，高于2016年的23年，BIMCO预估未来十年潜在拆解数量达16000艘（7亿DWT），为过去十年两倍[49][52][54] - 周期推动力转向主流船型：散货船和油船拆解替换需求占主导，后续周期放量核心依赖这两类船型[46][49] 二、投资建议 - 继续强烈推荐中国船舶、中国动力（军工），建议关注中船防务、中集集团（A）、亚星锚链、润邦股份等造船及配套公司[5][55] - 核心逻辑：散货船和中大型油轮订单运力比偏低，美元降息有望催化老龄化运力背景下的供求矛盾[5][55] - 短期新签订单同比降幅有望收窄，船价预计横盘，重点关注年底至明年年初接单景气度[55]

合并重组计划 - HD现代重工与HD现代尾浦将于2024年12月完成合并 新公司名称为HD现代重工 合并需经股东大会批准及企业合并审查程序 [2] - 合并换股比例为HD现代重工1股换HD现代尾浦0.4059146股 合并后存续公司为HD现代重工 HD现代尾浦将解散 [5] - 合并日程定于10月23日股东大会批准 12月1日完成合并登记 [5] 战略目标与市场背景 - 合并旨在实施海洋军工领域"超级差距"战略 整合技术经验以引领全球海洋军工市场增长 [2] - 全球海洋军工市场未来10年新合同规模达3600亿美元 各国计划新增超过2100艘舰艇 [2] - 公司目标到2035年军工业务年营业收入达10万亿韩元（约71.6亿美元/512亿元人民币） [3] - 将拓展破冰船等特种船舶市场 应对北极圈开发需求 [3] 协同效应与竞争优势 - 合并通过规模大型化实现协同效应最大化 增强全球造船市场绝对竞争优势 [2] - 整合HD现代重工舰艇建造经验与HD现代尾浦中型船坞设备及熟练劳动力 形成多规格军用舰艇生产能力 [3] - HD韩国造船海洋将加速技术整合 集中研发设计力量以减少技术风险并提升开发速度 [3] 海外市场布局 - 新加坡投资法人将于2024年12月成立 负责管理越南、菲律宾等海外生产基地及新业务合作 [4] - 利用海外船厂竞争力恢复散货船油船等普通商船市场份额 同时简化决策流程提升效率 [4] 财务业绩与目标 - 2024年HD现代重工营业收入144865亿韩元（约760亿元人民币） 营业利润7052亿韩元（约37亿元人民币） 营业利润率4.87% [6] - 2024年HD现代尾浦营业收入4.63万亿韩元（约243亿元人民币） 营业利润885亿韩元（约4.64亿元人民币） 营业利润率1.91% [6] - 2025年接单目标合计135.51亿美元（约969亿元人民币） 其中HD现代重工97.51亿美元 HD现代尾浦38亿美元 [8] - 2024年第一季度HD现代重工营业利润率11.35% HD现代尾浦5.79% 第二季度分别为11.37%和7.24% [7] 业务整合规划 - 合并后将优先安排HD现代尾浦4座船坞中的2座用于特种船建造 [5] - 新公司将在韩美造船合作项目MASGA中发挥主导作用 并扩大美国军工业务并购及联合建造 [5][6]

液货船行业概述 - 液货船是专门运载液态货物的船舶，分为油船、液化气船和液体化学品船三类 [3] - 油船根据载重吨位可分为通用型、灵便型、巴拿马型、阿芙拉型、苏伊士型和超级油轮（VLCC） [3] - 液化气船用于运输液化天然气和液化石油气，液体化学品船用于运输醚、苯、醇、酸等液体化学品 [3] 行业发展背景 - 水运承担全球90%以上国际贸易量，是优化资源配置和促进区域发展的关键基础设施 [5] - 中国水运货运量从2017年66.57亿吨增长至2024年98.11亿吨，年复合增长率5.7% [5] - 2025年上半年中国水运货运量48.96亿吨，同比增长4.27% [5] - RCEP和一带一路建设持续推进为液货船行业创造有利条件 [5] 行业产业链 - 产业链上游包括钢铁、有色金属、复合材料等原材料及设计配套设备 [7] - 中游为液货船制造，涵盖船体建设、舾装和涂装三大部分 [7] - 下游涉及原油、成品油、液化气等特殊货物运输及租赁维修服务 [7] - 2025年上半年中国生铁产量4.35亿吨（同比降0.8%），粗钢产量5.15亿吨（同比降3%），钢材产量7.34亿吨（同比增4.6%） [8] 行业发展现状 - 2024年液货船进口量2艘金额1.73亿元，2025年上半年进口量1艘金额4.68亿元（同比增170.52%） [10] - 2024年出口量222艘（同比增54.17%）金额441.85亿元（同比增48.98%） [10] - 2025年上半年出口量136艘（同比增37.37%）金额297.61亿元（同比增91.73%） [10] - 2025年上半年江苏省出口42艘（同比增147.06%），浙江28艘，上海24艘 [11] - 行业突破包括全球首艘商用7500立方米液态二氧化碳运输船交付和多项清洁能源船舶开工建造 [14] 企业格局与重点企业 - 形成以中国船舶集团为龙头，大连船舶重工、中远海运发展等央企为核心，江苏新扬子等地方企业为支撑的产业格局 [17] - 中国船舶2024年船舶修造及海洋工程营收753.74亿元（同比增7.03%） [20] - 中船防务2024年造船产品营收167.27亿元（同比增26.39%），承接新船订单12型56艘总值250亿元 [22] 行业发展趋势 - 大型化：开发专业化船型满足不同液态货物运输需求 [24] - 专业化：在LNG运输船突破薄膜型围护系统技术，化学品船实现多品种同步运输，液化气体船实现液氨/LPG自主建造 [25] - 绿色化：研发LNG/氨双燃料系统，优化船体设计节能装置，开发液态二氧化碳运输船等新型绿色船型 [27]

美国造船业现状与战略 - 美国造船能力比2003年伊拉克战争时期更差，现有船坞老化，维修成本高企，舰艇动辄需要数年才能修复 [1] - 美国海军辅助舰队正在老化且数量远远不足，许多主要造船项目比原计划推迟了一年到三年 [5] - 2024年美国商船建造量仅占全球的0.1%，而中国占53%，韩国和日本紧随其后 [7] - 美国海军舰艇建造远远落后于中国，中国产能是美国的230倍 [4] 美国与日韩合作计划 - 美国国会议员访问韩国和日本，探讨建立合资企业，为美国海军在印太地区建造和维护非作战舰艇 [1] - 合作重点将是油船、货船等为海军和为军事行动提供支持的非作战舰艇 [2] - 韩华集团以1亿美元价格收购美国费城船厂，为美国海军制造船舶 [7] - 韩国现代重工集团与美国爱迪生·舒埃斯特海工集团签署协议，建立"为了建造美国商船的全面战略合作伙伴关系" [7] - 韩国提议向美国造船业投资1500亿美元，日本也在关税谈判中提出愿协助美国发展造船业 [7] 美国造船业面临的挑战 - 《琼斯法案》限制海外合作，采购规则禁止美军从海外购买军舰 [8] - 美国国内造船产业链断裂，工人培养需要数年，老旧船厂难以短期复兴 [8] - 美国造船厂难以吸引工人，日韩自身也面临劳动力短缺问题 [8] - 美国国内既得利益者强烈抵制海外合作，认为会导致本土就业受冲击 [8] 中国造船业发展现状 - 中国占全球商船产量超过50%，稳居世界第一 [4] - 中国海军舰艇数量已居世界之首，美军舰队规模自冷战结束以来减半 [4] - 中国通过合并两家造船企业，组建全球最大上市造船集团 [8] - 中国造船业的发展是企业技术创新和积极参与市场竞争的结果 [9] 国际合作与竞争态势 - 美国希望促成合作让美军能直接在印太地区维修舰艇，避免耗时两年返美维修 [2] - 五角大楼在最新年度预算中划出470亿美元用于造船 [4] - 中国与美国的竞争将促使中国造船业飞速升级 [9]

HD韩国造船海洋第二季度业绩表现 - 第二季度营业收入74284亿韩元（约53.44亿美元），同比增长12.3% [2] - 第二季度营业利润9536亿韩元（约6.86亿美元），同比增长153.3% [2] - 上半年累计营业收入142001亿韩元（约100.57亿美元） [2] - 上半年累计营业利润18128亿韩元（约12.84亿美元） [2] 造船业务表现 - 第二季度造船业务营业收入62549亿韩元（约45亿美元），同比增长9.3% [2] - 第二季度造船业务营业利润8056亿韩元（约5.8亿美元），同比增长104.5% [2] - 造船业务贡献约85%的营业利润 [2] - 业绩增长主要来自新船建造量增加和船价上涨 [2] 子公司业绩表现 - HD现代重工营业收入41471亿韩元（约29.84亿美元），营业利润4715亿韩元（约3.4亿美元） [3] - HD现代三湖营业收入21187亿韩元（约15.24亿美元），营业利润3717亿韩元（约2.67亿美元） [3] - HD现代尾浦营业收入12345亿韩元（约8.88亿美元），营业利润894亿韩元（约6432万美元） [3] - 子公司订单结构向高收益模式转变，2023年高价订单占比显著提升 [3] 其他业务表现 - 发动机机械业务营业收入7740亿韩元（约5.57亿美元），同比增长29.6% [4] - 发动机机械业务营业利润2011亿韩元（约1.45亿美元），同比增长120.7% [4] - 海工装备业务营业收入2479亿韩元（约1.78亿美元），营业利润375亿韩元（约2700万美元） [5] - HD现代海洋发动机公司营业收入993亿韩元（约7144万美元），同比增长16.7% [5] - HD现代能源解决方案公司营业收入1337亿韩元（约9619万美元），实现扭亏为盈 [5] 订单情况 - 今年以来承接新船订单82艘、112.2亿美元，完成全年目标的62.2% [6] - 订单包括LNG运输船5艘、LNG加注船6艘、集装箱船50艘等 [6] HD现代集团整体表现 - 第二季度营业收入172111亿韩元（约123.8亿美元），同比减少2.0% [6] - 第二季度营业利润11389亿韩元（约8.2亿美元），同比增长29.4% [6] - 上半年累计营业收入342980亿韩元（约246.75亿美元） [6] - 上半年累计营业利润24253亿韩元（约17.45亿美元），同比增长约45% [6] - 造船及海工业务板块利润增长成为核心动力 [7]

新船订单 - HD韩国造船海洋与一家大洋洲地区船东签订2艘2800TEU集装箱船建造合同，合同总金额1564亿韩元（约1.14亿美元），单船造价5700万美元 [2] - 新船将配备脱硫装置和辅助动力系统，以便未来安装船载二氧化碳捕集技术 [2] - 当前2600/2900TEU支线集装箱船新造船价格约为4500万美元，同比上涨8% [2] - 订单来自希腊船王Evangelos Marinakis旗下公司Capital Maritime & Trading，该公司今年已在HD现代尾浦订造10艘2800TEU集装箱船 [2][3] 公司订单情况 - 今年以来Capital在HD韩国造船海洋累计订造4艘8400TEU、10艘2800TEU和6艘1800TEU集装箱船 [3] - HD韩国造船海洋今年累计承接82艘新船订单，总金额112.2亿美元（约803亿元人民币），完成全年接单目标180.5亿美元的62.2% [3] - 订单包括5艘LNG运输船、6艘LNG加注船、50艘集装箱船、2艘VLEC、11艘油船和8艘LPG/液氨运输船 [3] 公司技术实力 - HD现代尾浦中型船舶建造实力位居世界前列，在全球中型集装箱船市场占有一席之地 [3] - 公司2023年交付全球首艘甲醇动力集装箱船"Laura Maersk"号（2100TEU），展示环保船舶领域领先技术 [3] 公司财务状况 - 2023年HD现代尾浦营业亏损1662亿韩元（约1.25亿美元），是HD韩国造船海洋唯一亏损的子公司 [4] - 2024年HD现代尾浦营业利润885亿韩元（约6522万美元），实现扭亏为盈 [4][5] - 2024年第一季度营业利润685亿韩元（约3.48亿元人民币），仍远低于HD现代重工（约22亿元）和HD现代三湖（约18.6亿元） [5]

中国造船业全球地位 - 2024年中国造船完工量、新接订单量、手持订单量分别占世界市场份额的55.7%、74.1%和63.1%，位居全球第一[3] - 北海造船大型散货船接单量、交付量、手持订单量稳居全球第一[3][12] - 公司实现散货船、油船、集装箱船三大主流船型"能修也能造"，应对市场波动能力显著增强[5][12] 北海造船发展历程 - 2004年搬迁至海西湾后升级设备，最大干船坞达50万吨级，奠定全球竞争基础[7] - 2009年首艘18万吨散货船交付标志着技术突破，随后相继推出21万吨、40万吨等更大吨位船型[9][10][12] - 2024年上半年完成开工9艘、交船12艘等50个大节点，载重吨和数量均创历史纪录[12] 绿色船舶技术突破 - 已批量建造LNG双燃料、氨双燃料和甲醇双燃料动力船舶，绿色船型形成"矩阵"[25][26] - 氨燃料动力船舶研发取得进展，首台6X72DF-A氨燃料主机计划年内交付，采用柴油引燃和双层管路设计提升安全性[25] - 在持订单中30%为氨燃料/氨预留船舶，21万吨氨燃料散货船设计建造推进中[26] 产业链协同效应 - 与山东钢铁累计合作钢材216.6万吨，锁定2026-2027年资源49.94万吨，形成"风险共担"模式[18] - 带动中船发动机等50余家上下游企业集聚海西湾，发动机曲轴本地配套率提升50%，船舶发动机本地配套率达89%[19] - 疫情期间全产业链韧性凸显，海西湾年产668万载重吨船舶能力未中断[21][22] 行业竞争格局变化 - 航运业低碳转型倒逼船企技术升级，IMO 2050净零排放目标推动绿色甲醇、氨燃料等新技术应用[23][24] - 公司发布"北极星"散货船等三大品牌七款绿色船型，获八大船级社认可，18000立方米氨燃料加注船获CCS认证[26] - 氨燃料动力标准等"中国方案"正重塑全球海事规则[28]

公司订单与交付 - HD韩国造船海洋与欧洲船东签订2艘18000立方米LNG加注船建造合同，总金额2706亿韩元（约1.98亿美元），单船造价9900万美元，计划2027年12月前交付[2] - 2024年累计承接新船订单55艘、67亿美元（481亿元人民币），完成全年目标180.5亿美元（1320亿元人民币）的37.1%，包括1艘LNG运输船、6艘LNG加注船、1艘VLAC、34艘集装箱船等[2] - 此次订单单船价格较2月希腊订单（9280万美元/艘）上涨620万美元（4450万元人民币），交付时间提前1年[3] - 2023年公司累计承接7艘LNG加注船订单，均在HD现代尾浦建造[4] LNG加注船市场动态 - 全球LNG动力船舶（非运输船）数量预计从2023年472艘增至2033年1174艘（增长149%），加注用LNG年消费量2028年达1500万吨（较2023年增4.7倍）[4] - LNG加注船作为高技术高附加值船型，具备海上/港口多场景加注优势，被视作"海上燃料供应基地"，是造船界关注的高端明星船型[3] HD现代尾浦技术实力 - 公司是韩国LNG加注船建造量最大船厂，2016年交付全球最大7500立方米LNG加注船"Kairos"号[5] - 2022年交付韩国最大18000立方米LNG加注船"K.LOTUS"号（入选RINA 2022年度世界名船录）[5][6] - 2023年相继交付东南亚最大18000立方米"FueLNG Venosa"号及双燃料动力"New Frontier 2"号[5] 客户与租赁合作 - 最新2艘订单船东为西班牙IBAIZABAL，将由壳牌长期租赁[2] - 2月希腊船东Evalend Shipping订单涉及4艘同型船，总价5383亿韩元（3.71亿美元）[3] - IBAIZABAL同期与沪东中华签署1艘18600立方米加注船建造意向书[2]

订单情况 - HD韩国造船海洋与非洲船东签订2艘45000立方米LPG/液氨运输船建造合同，总金额2122亿韩元（约1.534亿美元），单船造价7670万美元，计划2027年底交付[2] - 此次订单单船造价较半月前欧洲订单（8150万美元/艘）低480万美元，较去年4月希腊订单低110万美元[3] - 公司2024年累计承接新船订单51艘（63.1亿美元），完成全年目标180.5亿美元的35%，包括LNG船、集装箱船、VLEC等多种船型[3] - HD现代尾浦2024年累计承接中型LPG/液氨运输船订单达14艘[5] 市场地位与技术优势 - HD现代尾浦在中型LPG/液氨运输船建造领域全球排名第一[3] - 2023年10月将2艘46000立方米LPG船改为氨动力双燃料发动机，成为全球首批中型氨燃料动力气体运输船[3] - 通过反复建造同型船可提升建造利润，为业绩增长奠定基础[5] 行业趋势 - 全球LPG需求预计2025年持续增长，中型LPG/液氨运输船可运输多种货物（LPG/液氨/烯烃/乙烷）[4] - 2024年船龄超15年的中型LPG/液氨运输船达77艘（占船队35%），老旧船舶替换需求将推动新订单增长[4] 财务与运营数据 - HD现代尾浦2023年营业利润885亿韩元（约4.64亿元），显著低于集团其他子公司[5] - 2024年一季度营业利润685亿韩元（约3.48亿元），仍低于HD现代重工（约22亿元）和HD现代三湖（约18.6亿元）[5] - 当前手持订单133艘478万载重吨，涵盖油船、LPG船、集装箱船等，交船期排至2028年[5]