文章核心观点 - 杭州正凭借其“车路云一体化”试点优势、千亿级产业集群和深厚的数字制造底蕴，推动智能网联汽车产业从技术验证向规模化商业应用加速跨越，旨在打造全球智能网联汽车产业的世界级地标 [4][9][12] 吉利钱塘基地的智能制造能力 - 基地生产效率极高，每天能稳定产出几百台整车，平均不到两分钟就有一台新车下线 [2][4] - 冲压车间拥有国内首条近七千吨位的伺服冲压线，每小时能生产近千件冲压件 [5] - 焊装车间自动化率极高，使用数百台ABB与库卡机器人，激光焊接工艺提升了生产效率和车身质量 [5] - 生产体系具备极致柔性，可实现燃油、纯电、插混、换电四种不同动力车型在同一条生产线上混线生产 [5] - 总装车间采用“千车千面”的柔性生产模式，通过制造序列单指挥系统，为每台车匹配专属零部件 [6] 吉利在智能网联领域的技术研发 - 银河系列等智能网联车型搭载Flyme Auto 2.0智能座舱系统和高通骁龙超高算力芯片 [6] - 辅助驾驶系统依托吉利自研的千里浩瀚辅助驾驶系统，并通过大模型仿真技术进行训练 [6] - 使用大模型生成仿真测试场景，数据采集效率提升了500倍，预计能减少约30%的实车验证量 [7] - 辅助驾驶系统已应用于吉利星越L、银河E8、银河E5、领克07、领克08等多款车型 [7] 杭州智能网联汽车产业生态与集群 - 以吉利、长安福特等整车企业为核心，串联起超百家核心零部件企业，形成“3家整车企业、1家关键总成企业、N家配套企业”的千亿级产业集群格局 [9] - 龙头企业通过“企业出题、政府助题、学校答题、市场验题”的“四题模式”推动产学研协同，为产业输送高技能人才 [7][8] - 产业链协同效应显著，以优科豪马智能轮胎工厂落户为例，降低了本地整车企业物流成本并增强了产业链韧性 [9] - 产业发展聚焦附加值更高的核心环节，如传感器、先进算法、芯片等，并推动传统零部件企业向智能化、电子化转型 [9] 杭州市的产业政策与基础设施 - 2024年杭州汽车制造业增加值以29.3%的高增速领跑全市工业，智能网联汽车产值增速超20% [10] - 《杭州市智能网联车辆测试与应用促进条例》于2024年5月1日正式施行，杭州成为全国首个明确自动驾驶上路流程的非经济特区城市 [10] - 已发放测试与应用牌照614辆，累计测试里程达592万公里，并保持了主动事故率为零的安全纪录 [10] - 作为全国首批“车路云一体化”应用试点城市，拥有6910平方公里的全国最大测试区域 [4] - 市级云控平台已实时接入全市32000多辆智能网联汽车、超过7200个红绿灯和230个智慧路口，将信息以低于500毫秒的时延推送至车端 [11] 行业发展趋势与杭州战略规划 - 2025年被视作产业从技术验证向规模化商业应用的过渡点，全国L2级乘用车新车渗透率已超62% [11] - 未来技术突破点在于复杂路况下的感知、决策与协同，商业爆发点将率先出现在无人物流、智慧公交等B端场景 [11] - 杭州“十五五”规划目标包括：推动Robotaxi规模化运营；聚焦车规芯片、核心算法等“卡脖子”领域联合攻关；深化长三角测试牌照互认与基础设施互联 [12] - 专家建议设立专门机构推动长三角数据互通与标准互认，重点发展无人驾驶物流，并打造车路协同测试环境 [12]

统计数据显示，增购、换购需求已成为当前中国车市的消费主力，中国汽车品牌迎来冲击高端市场 的"大考"。岚图汽车科技股份有限公司董事长、党委书记卢放表示，站在"十四五"收官与"十五五"开局 的历史交汇点上，岚图追光L要吹响重塑高端轿车市场的号角。 "BBA在中国依然有这么强的市场号召力和影响力，我们需要正视这些百年品牌的历史积淀、文化积淀 和用户积淀。"卢放告诉记者，中国大部分车企缺乏历史积淀，要打开高端轿车市场，除了提升产品的 用户口碑和体验外，还要努力提升品牌形象，同时实现技术引领，在产品体系上下足功夫。他坦言，从 品牌积淀和用户基础来说，由央国企孵化的高端品牌没有BBA那样得天独厚的优势，这也是岚图必须 攻克的难题。 "我觉得万事开头难，再难也要做！因为你不做永远没有机会，只要做了就在赢的路上。"他表示，只有 把高端轿车销量做起来之后，中国高端汽车品牌才能得到更多认可，也才能更好地走向全球市场。 "在'十四五'期间，我们掌握了新能源汽车、智能网联汽车的关键自主核心技术，中国新能源汽车快速 崛起，并在SUV、MPV市场纷纷取得成功，但中国豪华轿车还在转型升级。"近日，在岚图追光L上市 发布会结束后，面对"新能 ...

文章核心观点 - 中国首批L3级有条件自动驾驶汽车获得准入许可，标志着自动驾驶从“功能”走向“产品”的关键一步，被视为中国自动驾驶时代的“序章” [1] L3级自动驾驶的定义与意义 - L3级为有条件自动驾驶，在特定场景下系统可完全接管驾驶任务，允许驾驶员暂时脱身 [2] - L3最革命性的一点是责任主体的转移：在设计运行条件内，因系统故障或算法缺陷导致事故，车企承担主要赔付责任；若驾驶员未按规定接管，则由驾驶员担责 [2] - 责任划分从“人责”到“车责”的转变，是从法规上承认“机器驾驶员”存在的法律基石 [2] 首批获准企业及试点方案 - 首批获准的两家车企是长安汽车和北汽极狐 [3] - 长安汽车试点聚焦拥堵场景，在高速公路及城市快速路单车道内实现最高时速50公里的自动驾驶，试点范围限定于重庆市固定路段 [3] - 北汽极狐试点瞄准高速高效通行场景，最高自动驾驶时速可达80公里，试点路段涵盖大兴机场高速部分路段 [3] - 试点有严格限制：车型、路段严格限定，且使用主体非普通消费者，分别由“重庆长安车联科技”和“北京出行汽车服务”运营，初期可能以特定车队服务形式出现 [3] 产业影响与未来机会 - 整车领域：长安和北汽已占据先发优势，比亚迪、蔚来、广汽等已取得L3路测牌照的厂商预计将加速跟进 [4] - 核心硬件领域：L2到L3是硬件体系的代际跨越，智能驾驶域控制器、车规级芯片、线控执行机构等核心部件将持续受益于产业技术迭代 [4] - 生态与服务领域：责任主体转向将催生全新的配套体系，包括全新的汽车保险产品、事故鉴定流程、数据安全法规及维修保养体系 [4]

文章核心观点 - 中国首批L3级有条件自动驾驶车型获准上路试点，标志着中国智能网联汽车发展进入新阶段，汽车工业发展模式开始与欧美日韩“分道扬镳” [1][4][5] - L3级自动驾驶是划时代的标志，其核心在于驾驶主导权从人类司机转移至系统，事故责任主体也随之转移至车辆和车企 [6][12][21] - L3的实现高度依赖强大的芯片算力及传感器，此次获批车型搭载国产芯片（华为、地平线），凸显了供应链自主可控的重要性 [23][24][26][27] - L3从测试到大规模商用仍面临法律、社会接受度、基础设施匹配等多重挑战，行业各方尚未完全做好准备 [5][30][31][32] 自动驾驶分级与L3的意义 - 根据国家标准，L0-L2级属于“驾驶辅助”，人类司机是主导者并负全责 [6][9][12] - L3及更高级别（L4, L5）属于“自动驾驶”，系统成为车辆主导者，司机转变为“动态驾驶任务后援用户” [12][20] - L3级允许司机在系统运行期间进行其他活动（如吃饭、刷视频），但需在系统请求时接管车辆 [21] - 在L3及更高情形下，一旦发生事故，责任主体是车辆和车企，而非司机 [21] L3落地的技术实现与供应链 - L3的实现需要处理更大量、更多维度的环境感知数据，对芯片算力要求大幅提升 [23] - L2时代算力约10TOPS，L3时代算力起步为30TOPS，L4需至少100TOPS，L5需1000TOPS起步 [23] - 首批获准车型的芯片供应商均为国产：北汽极狐搭载华为昇腾芯片，最高算力达352TOPS；长安深蓝搭载地平线征程芯片，算力覆盖10-560TOPS [23][26][27] - 激光雷达等传感器成本下探，已出现在10万元级别车型上，30-40万元车型搭载多个激光雷达已不鲜见，为L3提供了硬件基础 [23] - L3的落地利好芯片和激光雷达等核心零部件供应商 [29] L3面临的挑战与未准备好的领域 - 现行交通法规以人类驾驶员为中心，L3引入“系统主导”角色后，事故责任认定、保险理赔等法律条款面临调整 [31] - 社会接受度和信任度需时间培养，公众对自动驾驶系统应对中国复杂道路环境（如“灵活”加塞、非标施工）的能力存在疑虑 [31][32] - 存在用户过度信任或滥用L3功能的风险（如在L2时代已出现开启辅助驾驶后睡觉的案例） [32] - 基础设施、道路环境及驾驶行为习惯均基于人类驾驶员设计，与L3系统的匹配度有待提升 [32] - 综合来看，L3的普及不仅是一项新技术，更是一整套新规则，行业各方尚未完全做好准备 [5][32]

报告投资评级 - 投资评级：增持（维持）[5] 报告核心观点 - 报告认为，创远信科作为国内高端无线通信测试仪器龙头企业，正通过高强度研发投入、前瞻领域布局及战略收购，从单一设备供应商向多维度测试服务平台转型，有望抓住低轨、低空等领域发展新机遇[5][6][7][8] 公司基本情况与市场表现 - 公司为北交所上市公司，证券代码920961.BJ，属于机械设备-通用设备行业[1][4] - 截至2025年12月15日，公司收盘价为30.60元，年内股价区间为12.94元至35.50元[3] - 公司总市值为43.7092亿元（4,370.92百万元），流通市值为31.0964亿元（3,109.64百万元），总股本为1.4284亿股（142.84百万股）[3] - 公司资产负债率为40.64%，每股净资产为5.39元[3] 业务与战略布局 - 公司是国内高端无线通信测试仪器龙头企业，聚焦5G/6G通信、北斗导航、半导体射频等核心领域，布局车联网、卫星互联网、低空经济等场景化应用[8] - 公司高研发投入流向6G预研、AI+测试等前沿方向，迭代更新TSPScanner扫频仪等产品，并推出44GHz手持频谱分析仪等新品[8] - 在汽车领域，公司车联网业务客户主要为汽车主机厂、TBOX/OBU供应商、汽车测试检测机构等[8] - 在卫星互联网领域，公司近期中标中国兵器工业集团航空弹药研究院的“北斗三号实时推演卫星信号模拟系统”项目[8] - 2025年第三季度，公司实现营收1.56亿元，归母净利润401万元[8] 重大资产收购 - 公司拟以8.863亿元（88,630.00万元）收购微宇天导100%股权，并向特定对象募集配套资金不超过1.4亿元（14,000万元）[8] - 微宇天导专注于卫星导航测试技术，主营业务为定位导航授时（PNT）仿真测试和导航电磁环境测试[8] - 微宇天导2023年、2024年及2025年上半年归母净利润分别为1442.90万元、3590.68万元和2183.26万元[8] - 微宇天导业绩承诺期为2025年至2027年，承诺净利润分别不低于5456万元、6027万元和6543万元，三年承诺净利润总和不低于1.8026亿元（18,026万元）[8] - 此次收购旨在实现通信测试与导航定位测试的业务融合，提供覆盖“地面—低空—卫星”的全域测试解决方案，并通过双向客户资源导入实现协同[7][8] 战略合作进展 - 2025年8月28日，公司与中国信通院华东分院达成战略合作，聚焦“6G+AI”、“6G+卫星”方向，共建新一代6G通信+卫星互联网测试验证中心[8] - 2025年8月30日，公司分别与中建材凯盛机器人、深圳优策管理咨询达成合作，旨在优化生产线自动化智能化及资源配置效率[8] 财务预测与估值 - 报告预测公司2025年至2027年营业收入分别为2.69亿元、3.17亿元和3.80亿元，同比增长率分别为15.51%、18.11%和19.85%[9] - 报告预测公司2025年至2027年归母净利润分别为0.19亿元、0.34亿元和0.49亿元，同比增长率分别为54.91%、73.74%和45.94%[6][9] - 报告预测公司2025年至2027年每股收益（EPS）分别为0.14元、0.23元和0.34元[9] - 基于预测，公司2025年至2027年对应市盈率（P/E）分别为226.5倍、130.4倍和89.3倍[6][9] - 报告预测公司毛利率将保持稳定，2025年至2027年分别为51.67%、51.83%和52.03%[10] - 报告预测公司净资产收益率（ROE）将逐步提升，2025年至2027年分别为2.51%、4.24%和5.94%[9][10]

"数千台机器人协同作业，关键工序100%自动化，从物料配送到整车下线实现全链条数字化管理。"这 是北京越野智能工厂的日常，更是北京智能化制造体系最直观的体现。 新京报贝壳财经记者日前走访调研了广联达（002410）科技股份有限公司、北京汽车股份有限公司、北 京开运联合信息技术集团股份有限公司、和利时集团，探寻北京智能化制造体系的发展奥秘。它们不仅 见证了北京在新能源汽车等智能制造领域的布局，同时也是撬动北京新经济形态发展的新动能。 这也与国家与城市对未来发展的战略指引相契合。我国"十五五"规划建议里提到，坚持创新驱动，加紧 培育壮大新动能。北京市"十五五"规划建议中也强调，发展壮大高精尖产业，实施产业创新工程，推动 新技术新产品新场景大规模应用，加快机器人和智能制造、智能网联汽车等战略性新兴产业发展。 北京正加速推动优化产业结构布局，加快提升电动化、智能化转型竞争力。以智能制造为代表的先进制 造业肩负着中国制造业新旧动能转换的重任，智能制造是北京制造行业发展的新名片，更是北京经 济"加速跑"的动力引擎。 技术创新突破，"智造"铸就新制造 广联达科技股份有限公司（简称"广联达"）是中国建设工程信息化领域首家A股 ...

行业里程碑：L3级自动驾驶获准上路 - 工业和信息化部已批准两款搭载L3级有条件自动驾驶功能的智能网联汽车上市，这是国内首批获得“上路许可”的L3级自动驾驶车型 [2] - 获批意味着车型能正式上牌、上路，标志着L3级自动驾驶量产进入“倒计时”，是真正的“上路试点” [2] - 北京、广州有两家车企拿下L3级自动驾驶道路测试牌照，并在全市高快速路范围内启动常态化测试 [4] L3级自动驾驶的定义与现状 - L3级是有条件自动驾驶，车辆能在特定条件下“自己开”，人类可以适当“放手”，但系统“搞不定”时会提前提醒，驾驶员必须及时接管 [5][6] - 目前获批车型有明确的运行边界：重庆获批车型可在市内部分快速路上，在交通拥堵时启用单车道自动驾驶，最高车速限50km/h；北京的车型则是在北京京台高速、机场北线等路段，也是单向车道，不能变道，时速最高80km/h [5] - L3级智驾车在发展过程中，面临功能安全、网络安全、数据安全等多重挑战，存在事故责任认定标准不够清晰等问题 [6] L3级自动驾驶的技术构成与成本 - 实现L3需要车辆“脱胎换骨”：制动、转向、感知、控制器等系统都需要重新设计 [7] - L3级感知系统通过激光雷达、毫米波雷达、摄像头与超声波传感器等的多传感器融合技术，实现环境认知能力的质变，能有效应对复杂路况 [7] - 智能驾驶系统作为“大脑”，通过算法与硬件协同优化，可以显著降低L3级高阶智驾对算力的依赖，推动系统在低功耗平台实现接近L4级的决策能力 [7] - 目前国内多家汽车厂家与华为公司合作开发智驾系统，L3技术因覆盖大量硬件系统和需要强大的AI模型，成本会更高 [7] - 目前L3级智驾车型普遍装备多颗激光雷达、普遍搭载四传感器以上融合方案，背后有千万公里级实战积累的大数据支持 [7] 高阶自动驾驶（L4/L5）的发展与展望 - L4高度自动驾驶已在特定场景试水运营，例如广州全运会期间的无人环卫车（每天工作16小时，效率翻倍）和海南的L4自动驾驶旅游车 [8] - 现阶段L4级车辆不具有国家公安部门发放的上路牌照，只能在特定区域用于测试与示范运行，且平台会安排安全员和团队保障安全 [8] - 全球已有约50个国家允许自动驾驶汽车开展测试或运营，L4级别呈现渐进式与跨越式双轨并行的技术演进格局 [8] - 我国“车路云一体化”试点已覆盖北京、上海、重庆等多个城市，为L4级自动驾驶构建系统性基础设施支撑 [9] - L5级完全自动驾驶要求车辆在所有道路环境下实现全程自主控制，无需人类介入，事故率预计将大大降低 [10] - 专家预测，随着高级别自动驾驶普及，未来车辆或能在车主上班时自主运营网约车，成为“第二收入来源” [10] - 行业内专家预测，到2030年，智能辅助驾驶或将基本普及，自动驾驶也将规模性进入市场 [10]

行业地位与业务基本盘 - 公司是中国六家具备政府主管部门全面授权检测资质的国家级汽车检测机构之一 检测范围涵盖各类车型 具备工信部公告体系要求的全部检验检测能力 [7][8] - 强制性检测业务为公司构筑了极宽的护城河 是公司稳定的现金奶牛 客户包括比亚迪、赛力斯、长安汽车等主流厂商 [8][9] - 2025年1-9月 公司实现总营收30.2亿元 其中汽车技术服务业务营收为27.5亿元 营收占比高达91% 2024年该业务毛利率为48.4% [9] 业务结构与增长动力 - 汽车技术服务业务是公司的利润核心 不仅收入占比高 毛利率也长期维持在高位 [9] - 研发测试是公司正在挖掘的增量市场 随着新能源汽车和智能网联汽车崛起 车企竞争转向空气动力学、静谧性及智能化水平 [11] - 公司在重庆本部布局的风洞中心 硬件设施和技术指标处于国内一流水平 是满足电动车风阻系数测定等需求的稀缺资源 [11] - 智能驾驶是公司新的业务增长点 [12]

行业政策与准入进展 - 工信部公布首批L3有条件自动驾驶功能车型准入许可，首批准入车型为深蓝SL03和极狐阿尔法S（L3版）[3] - 根据工信部去年6月发布的试点工作问答，试点组织实施共分5个阶段，此次两款L3准入车型已进入“上路通行试点”环节，完成了从“试点申报”到实际路测的跨越[4] - 申报需明确试点车型、使用场景、速度范围等限制性条件，准入后需设置准入有效期、实施区域等限制性措施，并需跟随政策要求升级调整[5] 主要参与车企及技术方案 - 极狐阿尔法S（L3版）采用华为乾坤智驾ADS系统，搭载包含三颗激光雷达在内的34颗高性能传感器[3] - 小鹏、理想已获得L3级道路测试牌照，后续将在广州、北京开展常态化L3级道路测试[3] - 华为鸿蒙智行以及比亚迪已联合深圳相关部门开启L3级有条件自动驾驶内测[3] - 小鹏、极氪等品牌宣布其市售车型已为L3级自动驾驶做好了硬件预埋[3] 当前L3测试的具体限制条件 - **使用场景限制**：深蓝SL03的准入场景目前仅限指定路段的交通拥堵环境下高速公路和城市快速路单车道内；极狐阿尔法S的准入场景目前限定在指定的高速公路和城市快速路单车道内，测试路段主要围绕机场快速、城市快速等相对封闭路段[4] - **速度限制**：深蓝SL03在测试场景中最高车速为50km/h；极狐阿尔法S在测试场景中最高车速为80km/h[4] - **功能限制**：出于安全审慎考虑，长安深蓝SL03的智驾变道功能未作为此次准入事项，将放入后续准入范围[4] 行业面临的挑战与核心考量 - **责任归属是核心挑战**：L2级辅助驾驶的责任主体是驾驶员，而L3级在法律意义上将车辆控制权移交给了系统，责任界定成为关键[5] - **道路环境复杂**：目前官宣的L3测试更多在交通流相对规则的高速、高架等结构化道路进行，真正复杂的城市地面道路L3距离落地还有很长的路要走[5] - **硬件成本高企**：为满足L3的安全冗余要求，车企需在感知、算力等方面“堆料”，高硬件成本注定了首批L3车型将集中在高端市场，短期内难以成为大众消费品[6] 行业发展趋势与未来展望 - 此次L3试点被视为“发令枪响”，是安全有序推进自动驾驶技术稳妥落地的“小切口起步”[5][6] - L3的爆发不在当下，而需等待路测数据积累到足够量级、法律责任界定足够清晰、且成本下降到足够亲民之后[7] - 后续将通过试点完善技术评估流程要求，构建全链条安全管理模式，推动智驾技术安全应用[6]

近日，工业和信息化部按照道路机动车辆产品准入工作程序，正式附条件许可两款搭载L3级有条件自 动驾驶功能的汽车产品，在推动智能网联汽车技术创新、逐步扩大应用场景方面迈出坚实一步。 我国将驾驶自动化分为L0级到L5级共6个级别，其中，L0代表完全由人类驾驶，L3对应有条件自动驾 驶。此次L3级汽车产品的获批，意味着自动驾驶车型首次以产品形态进入市场，也标志着我国智能网 联汽车准入和上路通行试点进入新阶段。 当前，人工智能、大模型等技术加速上车，自动驾驶正从研发试验、示范运行阶段，走向限定场景下的 量产应用，能力边界不断拓展。但与实验室和示范区不同，汽车产品真正进入市场，意味着要面对真实 道路、真实用户和真实风险。对自动驾驶来说，安全是第一考量。正是在这样的背景下，我国选择"小 切口起步、附条件实施"的方式，以包容审慎的监管护航自动驾驶安全落地。 从制度设计看，本次许可的核心不在于"放开"，而在于"划线"。智能网联汽车是高度复杂的跨学科系 统，其成熟与否不仅取决于技术指标，更取决于安全责任是否清晰、治理体系是否完备。此次由工业和 信息化部牵头，会同公安、交通等部门，构建起"产品准入+上路通行"的双轨机制，通过并行审 ...