一、三菱汽车彻底退出中国 据智通财经的报道，继停止在华整车生产之后，三菱汽车再度终止发动机合资业务。 三菱汽车宣布，终止与沈阳航天三菱汽车发动机制造有限公司（简称"航天三菱"）的合资合作关系，以及在该公司的发动机业务运营。三菱汽车称，鉴于中 国汽车产业的快速转型，三菱汽车对该地区战略进行了重新评估，并决定终止其在合资企业中的参与。 纵观全球汽车江湖，不少汽车企业可谓是一度风头无两，比如说当年德系车的奔驰、宝马，美系车的通用、福特，日系车的丰田、三菱，然而时过境迁，有 人兴起也必然有人落寞，就在最近三菱汽车彻底退出中国的消息传来，一代王者三菱到底是怎么了？ 当前，我们面对着三菱汽车彻底退出中国。这个曾经在汽车领域叱咤风云的品牌，如今却以这样一种方式告别了这片广袤的市场，实在令人唏嘘不已，这件 事我们到底该怎么看呢？ 首先，近年来，全球汽车产业正经历着前所未有的变革，其中最显著的趋势便是新能源汽车的快速发展。随着环保意识的提升和技术的进步，电动汽车、混 合动力车等新能源车型越来越受到消费者的青睐。相比之下，以发动机业务为核心的传统燃油车企业面临着巨大的挑战。三菱汽车也不例外，其主打产品多 为基于传统内燃机的SUV ...

经销商经营困境 - 宝利德集团旗下绍兴之星汽车有限公司的梅赛德斯-奔驰授权将于2025年6月27日终止，导致车主售后权益受损 [1] - 宝利德集团400热线无法接通，多地4S店陆续闭店，2025年以来被执行总金额超4000万元，法定代表人余海军三次被限消 [2] - 2024年全国汽车4S店网络规模总数32878家，同比减少2.7%，退网数量4419家，是2021年以来首次负增长 [2] 行业现状与挑战 - 车市竞争加剧导致经销商普遍面临库存高企、市场竞争失序、资金链断裂风险加剧等严峻挑战 [2] - 传统汽车消费链条中经销商作为关键枢纽的经营危机，激化消费者、经销商、汽车品牌三者矛盾，信任危机一触即发 [2] - 某豪华品牌将稳住经销商及处理退网后续事宜列为2025年重要任务 [2] 解决方案建议 - 需建立"政府引导、行业协同、厂商共建"的新型合作机制，推动"风险共担、利益共享"的长效合作模式 [4] - 车企和经销商应重新评估传统返利机制、压库惯例、价格体系的适用性 [4] - 监管部门应加强日常监管、风险排查和执法力度，对问题4S店及时采取措施 [4] - 汽车厂商需承担起授权经销商的日常管理责任，妥善处理闭店后续事宜 [4][5] - 经销商作为第一责任主体，应主动联系消费者明确解决方案，遵循基本商业伦理 [5]

行业整体状况 - 中国汽车行业在新能源转型浪潮中经历销量增长、技术突破、出口爆发的高光期，但内卷加剧导致产能过剩、价格战、盈利困难等问题显现 [1] - 2025年价格战以来行业销量走高，5月库存预警指数创年内新低，但6月销售仍面临挑战 [1] - 汽车行业产能利用率波动远大于整体工业，2024年Q1降至64.9%，显著低于2023年Q4的76.9%和同期整体工业的73.6% [2] - 2025年Q1产能利用率回升至71.9%，但仍低于75%的健康临界值，警示结构性产能过剩风险 [2] 主机厂表现 - 技术红利和产品定义能力成为行业梯队分水岭，领先企业通过供应链优化和账期管理缓解资金压力 [4] - 行业毛利率中位数仅15%~20%，电池成本刚性背景下中低端市场或加剧分化 [4] - 第一梯队中赛力斯毛利率27.6%（较2023年提升17.2个百分点）、理想20.5%、北汽20.2%、比亚迪20.1% [4] - 比亚迪2024年净利润415.9亿，是吉利2.5倍、长城3.3倍 [6] - 新势力车企中理想稳定盈利，赛力斯扭亏为盈，零跑2025年Q1亏损大幅收窄 [6] - 吉利、理想、小鹏、零跑存货周转天数低于50天，其中理想、零跑、赛力斯2024年低于30天，小鹏2025年Q1从57天降至39天 [8] 经销商与市场动态 - 2025年5月经销商库存预警指数52.7%，同比降5.5个百分点，环比降7.1个百分点 [11] - 1-5月仅35%的4S店完成销量计划，64.9%未达标，其中17.8%接近完成（90%-100%区间） [11] - 5月乘用车零售193.2万辆同比增13.3%，累计零售881.1万辆同比增9.1%，厂商库存下降11万辆 [11] - 5月新能源促销环比增1.6%达11%，经销商对6月销量预期谨慎，35%判断销量将下滑 [12]

行业动态 - 中国一汽、东风汽车、广汽集团、赛力斯集团4家车企承诺支付账期不超过60天[1] - 大众中国CEO支持中国政府"反对过度竞争"的表态，认为无底线价格战已对供应链产生不良影响[1] - 中国汽车市场约有130个品牌，成熟车企面临转型投资压力，初创电动车企则面临盈利困难[2] 市场现状 - 中国汽车市场价格体系承受巨大压力，价格水平难以回到过去[1] - 行业面临困局：企业要么依赖低价赢得销量，要么面临滞销风险[2] - 部分品牌退出市场导致已售车辆残值趋近于零，消费者无法获得应有售后服务[2] 企业战略 - 大众中国将优化业务运营，包括强化本土化研发，打造全新技术、平台和产品阵容[1] - 大众中国强调要持续为客户提供售后和维修保障，维护品牌信誉[2] - 企业需要平衡行业健康发展与客户责任，既要满足新功能需求，也要保证质量和可靠性[2] 消费者趋势 - 消费者看重辅助驾驶、智能座舱等先进功能[2] - 长期来看消费者将更加关注车辆质量和可靠性[2] - 车辆残值对消费者具有重要意义[2]

重组结果 - 东风汽车集团暂不涉及资产和业务重组 中国兵器装备集团分立汽车业务为独立央企[1] - 持续四个月的"东风长安重组猜想"正式终结 此前市场预期合并后将形成年销量超500万辆的"中国神车"[2] - 重组预期落空导致"东风系"上市公司股价全线大跌 而"长安系"普遍上涨[2] 财务表现 - 2024年营收1061.97亿元 同比增长6.86% 净利润0.58亿元实现扭亏 但扣非净利润仍亏损0.25亿元[2] - 净利润较2017年140亿元峰值差距巨大 扣除非经常性损益后实际净亏损达7亿至7.5亿元[2] - 总销量189.59万辆同比下降9.2% 仅完成年初320万辆目标的77.5%[2] 业务结构 - 合资品牌销量110.52万辆同比下滑9.2% 其中东风日产下滑12.7% 东风本田暴跌29.2%[3] - 新能源汽车销售39.46万辆同比增长13.4% 占总销量比重提升4.1个百分点至20.8%[3] - 岚图品牌年销量8万辆 仅占集团总销量的4.2%[3] 转型挑战 - 2025年销售目标设定为300-320万辆 其中新能源车100万辆 海外出口50万辆[4] - 前5个月整体销量下降17.1%至67.28万辆 乘用车销量下降20.5% 全年目标完成率仅22.4%[4] - 要实现年度目标 剩余7个月月均销量需达34万辆 是目前月销量的3倍[5] 发展规划 - 计划2024年推出10款新车 新能源车占300万辆年度目标的三分之一[6] - 东风本田2025年将推出纯电SUV S7 东风日产亮相首款纯电车型N7并计划推出五款新能源车[3] - 公司在氢燃料商用车领域取得突破 开发出400kW氢燃料电堆[5]

沃尔沃汽车重组计划 - 公司将削减3000个工作岗位，主要影响瑞典办公室职位，占全球办公室员工总数的15% [2][3] - 一季度营收829亿瑞典克朗（去年同期939亿克朗），营业利润19亿瑞典克朗（去年同期47亿克朗），同比骤降60% [3] - 实施180亿瑞典克朗成本削减计划，包括裁员和缩减投资 [3] - 首席执行官表示需提高现金流生成能力并结构性降低成本 [3] - 公司撤回财务指引，称市场难以预测 [3] - 美国关税政策导致EX30电动汽车可能无法进入美国 [3] 沃尔沃美国业务调整 - 美国三家工厂计划裁员550至800人，涉及麦克卡车工厂及沃尔沃集团工厂 [4] - 裁员因重型卡车订单受货运价格、需求不稳定及关税影响 [4] 跨国车企裁员潮 - 福特将在美国和加拿大裁员350人（占车联网软件团队5%），欧洲计划裁员4000人（占14%） [6] - 日产汽车累计裁员近2万人（占全球员工15%） [6] - 通用汽车裁撤1000多名软件与服务部门职员 [6] - 斯特兰蒂斯因美国关税临时裁员900人，暂停墨西哥和加拿大工厂生产 [6] - 大众Cariad裁员1600人（占30%），奥迪计划德国裁员7500人，保时捷未来四年削减1900岗位 [7] 行业转型挑战 - 行业面临关税壁垒、电动化转型成本激增及需求波动 [7] - 车企通过裁员和缩减投资应对危机，但仍坚持电气化战略 [7] - 沃尔沃重申扩大南卡罗来纳州工厂生产计划 [7]

2024年全年业绩 - 公司2024年营收6275.90亿元，同比下滑15.73%，归母净利润16.66亿元，同比大幅下滑88.19%，扣非归母净利润亏损54.09亿元，同比由盈转亏 [1] - 全年销量401.30万辆，同比减少20.07%，销量下滑导致营收同比下降 [1] - 毛利率9.38%，同比下降0.81个百分点，主要因行业竞争加剧 [1] - 计提资产减值71.30亿元（含转回），导致全年业绩下滑，净利率0.95%，同比下降1.81个百分点 [1] 2025年一季度业绩 - 2025Q1营收1408.60亿元，同比小幅下滑1.55%，归母净利润30.23亿元，同比增长11.40%，扣非归母净利润28.50亿元，同比增长34.38% [1] - 销量94.5万辆，同比增长13.3%，但单车营收14.91万元，同比减少2.24万元，或因产品终端价格调整 [2] - 净利率2.91%，同比提升0.86个百分点，主要因公允价值变动收益15.67亿元，同比增加15.48亿元 [2] - 期间费用率8.74%，同比下降1.78个百分点，其中管理费用率3.17%，同比下降0.19个百分点，反映内部整合提升经营效率 [2] 公司转型与战略布局 - 内部成立大乘用车板块，整合荣威、名爵、飞凡、上汽国际、研发总院、零束科技和海外出行板块，通过内部竞聘提升自主板块研发与运营效率 [3] - 外部与华为合作发布新品牌"SAIC 尚界"，定位中高端智能电动汽车，首期投入60亿元建设专属超级工厂，团队规模超5000人 [3] - 尚界首款车型预计2025年秋季上市，整车生产和电池配套项目已落户临港新片区，5月开工 [3] 未来盈利预测 - 预计2025-2027年营收分别为6778.40亿元、7153.30亿元、7646.73亿元 [3] - 预计2025-2027年归母净利润分别为95.82亿元、127.12亿元、151.98亿元 [3]

奔驰转型战略与市场表现 - 奔驰亚太区法务团队2023年10月在北京诺金酒店召开会议，讨论数字化转型对合规和工作模式的冲击，现场对比了蔚来EC7、理想L9 Max和即将上市的奔驰E-Class [3] - 奔驰E-Class上市后第二年降价超过10万元，销量同比下滑 [3] - 2023年奔驰决定研发全新架构MB.EA，承诺两年内完成 [3] - 2025年2月首款搭载MB.EA的CLA亮相财报会，标志着奔驰新时代车型阵营的开始 [9][10][12] 2024年财务表现 - 全球总收入1456亿欧元同比下降4%，息税前利润136亿欧元同比下降31%，自由现金流92亿欧元同比下降19% [6][7] - 乘用车总销量198.3万辆同比下滑3%，总收入1078亿欧元同比下降4%，息税前利润87亿欧元同比下滑39% [7] - 主力系列车型销量116.7万辆同比增长6%，插电车型销售18.3万辆同比增长13.7%，纯电车型销售18.5万辆同比下滑23% [7] - 中国市场在80万元以上细分市场市占率50%，AMG市场排名第一，销售回报率保持两位数 [7] 产品战略 - CLA是奔驰首款搭载纯电MMA平台车型，运行MB.OS操作系统和MB.EA架构，代表最新电池、座舱和智驾能力 [12] - CLA将于2025年3月在欧洲发布，夏天上市，中国和美国同步秋季上市 [21] - 奔驰采取燃油车、插混和纯电并举战略，目标三种驱动形式同步盈利 [27][28] - MB.EA架构和MB.OS操作系统将统一用于燃油车和插混车型，分摊纯电研发投入 [28] 降本措施 - 未来三年目标节约50亿欧元，北京奔驰内部有约20%降本目标 [30] - 总产能从250万辆减产到200-220万辆，德国本土减少10万辆 [30] - 匈牙利新增20万辆产能，占比从15%提升至30%，成本比德国低17% [33] - 生产成本过去两年已降10%，未来三年再降10%，2030年目标加倍 [33] - 本地化比例从60%提升至70%，重点在中国和美国市场 [33] - 电池成本目标下降30%，通过规模化生产、设计和材料实现 [33] - 2027年研发投入目标比2024年下降10% [33]