公司整体财务数据关键指标变化 - 2022年第一季度公司净利润为1040万美元，市场日平均交易价格超4万美元[2] - 2022年第一季度公司税前利润为1070万美元（2021年同期亏损2110万美元），每股收益为0.13美元（2021年同期亏损0.29美元）[3] - 2022年第一季度公司经营活动现金流为1790万美元（2021年同期980万美元），投资资本回报率为4.4%（2021年同期 -2.7%）[3] - 截至2022年3月31日，公司可用流动性为1.396亿美元，净有息债务为9.998亿美元，净贷款价值比为51.5%（2021年为55.5%）[7] - 截至2022年3月31日，公司净资产价值估计为10.976亿美元，对应每股净资产价值为13.6美元[7] - 2022年第一季度公司收入为2.094亿美元（2021年同期1.241亿美元），全年为6.195亿美元[14] - 2022年Q1公司毛利润率为35.4%，EBITDA利润率为28.8%，营业利润率为10.8%，净资产收益率为3.9%，投资资本回报率为4.4%，调整后投资资本回报率为4.4%，权益比率为47.3%，贷款价值比为51.5%[15] - 2022年Q1公司基本每股收益为0.13，摊薄每股收益为0.12，每股净资产为13.6，期末股价为58.1丹麦克朗，股份数量为80.9，加权平均股份数量为8080万[15] - 2022年第一季度毛利润为7410万美元，2021年同期为3240万美元，增长因运费率提高和盈利天数增加[40] - 2022年第一季度EBITDA利润为6040万美元，2021年同期为1890万美元；折旧为3520万美元，2021年同期为3050万美元[41] - 2022年第一季度经营利润为2260万美元，2021年同期亏损1160万美元；财务费用为1190万美元，2021年同期为960万美元[42] - 2022年第一季度税后利润为1040万美元，2021年同期为 - 2130万美元[43] - 截至2022年3月31日，总资产达23.158亿美元，船队账面价值为19.734亿美元，市场价值为19.574亿美元[46] - 截至2022年3月31日，净有息债务为9.998亿美元，公司符合财务契约；权益为10.945亿美元，持有相当于股本0.6%的库存股[47][48] - 截至2022年3月31日，可用流动性为1.396亿美元，净有息债务为9.998亿美元，贷款价值比为51.5%[50] - 2022年第一季度经营活动现金流为1790万美元，投资活动现金流为 - 3970万美元，融资活动现金流为 - 4810万美元，净现金流为 - 6990万美元[52][53] - 2022年Q1营收2.094亿美元，2021年Q1为1.241亿美元，2021财年为6.195亿美元[63] - 2022年Q1运营利润2260万美元，2021年Q1亏损1160万美元，2021财年盈利140万美元[63] - 2022年Q1净利润1040万美元，2021年Q1亏损2130万美元，2021财年亏损4210万美元[63] - 2022年Q1基本每股收益0.13美元，2021年Q1为 - 0.29美元，2021财年为 - 0.54美元[63] - 2022年3月31日非流动资产19.599亿美元，2021年3月31日为17.639亿美元，2021年12月31日为19.677亿美元[66] - 2022年3月31日流动资产3.559亿美元，2021年3月31日为2.354亿美元，2021年12月31日为3.633亿美元[66] - 2022年3月31日总权益10.945亿美元，2021年3月31日为10.036亿美元，2021年12月31日为10.522亿美元[66] - 2022年3月31日总负债12.213亿美元，2021年3月31日为9.957亿美元，2021年12月31日为12.788亿美元[66] - 2022年1 - 3月综合收益4040万美元，2021年同期为亏损1530万美元[68] - 2022年1 - 3月权益变动4230万美元，2021年同期为变动 - 1390万美元[68] - 2022年Q1经营活动净现金流为1.79亿美元，2021年Q1为0.98亿美元，2021财年为4.79亿美元[69] - 2022年Q1投资活动净现金流为 - 0.3亿美元[69] - 2022年Q1融资活动净现金流为 - 0.4亿美元[69] - 2022年Q1、2021年Q1和2021财年总员工成本分别为1.31亿美元、1.37亿美元和5.21亿美元[71] - 2022年3月31日“船舶和资本化干坞”中资本化干坞成本为6.15亿美元，2021年3月31日为6.35亿美元，2021年12月31日为6.59亿美元[72] - 2022年Q1出售两艘船舶，产生减值损失0.26亿美元，待售资产公允价值为3.06亿美元[74] - 截至2022年3月31日，借款总额为10.94亿美元，2021年3月31日为8.572亿美元，2021年12月31日为11.428亿美元[78] - 集团就两起货物索赔确认准备金总计1.83亿美元[79] - 截至2022年3月31日，公司可用流动性（包括未提取信贷安排）为1.396亿美元，净有息债务为9.998亿美元，净债务贷款价值比为51.5%[88] - 2022年Q1营收2.094亿美元，较2021年Q1的1.241亿美元增长68.7%[93] - 2022年Q1净利润1040万美元，而2021年Q1净亏损2130万美元[93] - 2022年Q1经营活动净现金流1790万美元，较2021年Q1的980万美元增长82.7%[94] - 2022年Q1投资活动净现金流-3970万美元，2021年Q1为-3190万美元[95] - 2022年Q1融资活动净现金流-4810万美元，2021年Q1为1220万美元[95] - 2022年Q1 TCE收益1.234亿美元，2021年Q1为7670万美元[100] - 2022年Q1毛利7410万美元，2021年Q1为3240万美元[100] - 2022年Q1 EBITDA为6040万美元，2021年Q1为1890万美元[104] - 2022年Q1投入资本回报率（RoIC）为4.4%，2021年Q1为-2.7%[105] - 2022年Q1基本每股收益0.13美元，2021年Q1为-0.29美元[93] - 2022年Q1调整后投资资本回报率（Adjusted RoIC）为4.4%，2021年Q1为 -2.7%，2021财年为0.2%[109] - 2022年3月31日、2021年3月31日和2021年12月31日净有息债务分别为9.998亿美元、7.434亿美元和9.721亿美元[111] - 2022年、2021年和2021财年总船舶价值（经纪人估值）分别为19.574亿美元、17.051亿美元和19.260亿美元[116] - 2022年、2021年和2021财年总净资产价值（NAV）分别为10.976亿美元、7.888亿美元和10.075亿美元[116] - 2022年、2021年和2021财年每股总净资产价值（NAV/share）分别为13.6美元、10.6美元和12.5美元[116] - 2022年Q1、2021年Q1和2021财年息税前利润减税收和减值分别为9.18亿美元、 -4.72亿美元和4700万美元[109] - 2022年、2021年和2021财年平均投资资本分别为20.464亿美元、数据未明确体现、数据未明确体现[109] - 2022年Q1、2021年Q1和2021财年净现金流来自经营活动分别为1.79亿美元、9800万美元和4.79亿美元[116] - 2022年Q1、2021年Q1和2021财年净现金流来自投资活动分别为 -3.97亿美元、 -3.19亿美元和 -29.06亿美元[116] - 2022年Q1、2021年Q1和2021财年自由现金流分别为 -2.18亿美元、 -2.21亿美元和 -24.27亿美元[116] 公司船队相关数据关键指标变化 - 截至2022年3月底，公司船队市场价值为19.574亿美元，较2021年12月31日增加3140万美元[7] - 截至2022年3月31日，公司已安装52台洗涤器，剩余计划在2023年第三季度末前安装完成[7] - 截至2022年3月31日，2022年16%的盈利天数以19694美元/天的平均费率锁定；截至5月8日，第二季度65%以28348美元/天锁定[7] - 2022年第一季度公司产品油轮船队实现平均TCE收益为16743美元/日，同比增长24%[24] - 截至2022年5月8日，公司已锁定2022年剩余盈利天数的29%，费率为25530美元/日，假设费率不变，扣除非经常性项目的税前利润将达2.26 - 2.57亿美元[28] - 截至2022年3月31日，公司已锁定2022年Q2盈利天数的16%，费率为19694美元/日；截至5月8日，Q2覆盖率为65%，费率为28348美元/日[32] - 2022年第一季度平均TCE费率为16743美元/天，2021年同期为13493美元/天；可用盈利天数为7468天，2021年同期为6206天[40] 行业市场相关数据关键指标变化 - 2022年3月全球炼油厂利润率估计为15.7美元/桶，较2月的5.5美元/桶有所上升，美国墨西哥湾地区3月平均利润率为21.5美元/桶[19] - 2022年Q1美国墨西哥湾产品出口从季度前两个月的平均190万桶/日激增至3月的230万桶/日，炼油厂利用率约为95%[20] - 2022年3月清洁石油产品对苏伊士以西盆地的出口从约130万桶/日增至190万桶/日[21] - 2022年第一季度全球产品油轮船队（25000载重吨以上）增长了0.4%[24] 公司未来预期相关 - 2022年公司预计费率高于2021年（2021年：13703美元/日），并将实现税前净利润（2021年：亏损4100万美元），预计维持低成本基础，2022财年正常化税前利润盈亏平衡TCE费率约为15000美元/日[27] - 董事会认为公司未来12个月能够持续经营并遵守财务契约[91]

财务数据和关键指标变化 - 2022年第一季度，公司实现EBITDA 6040万美元，税前利润1070万美元，投资资本回报率为4.4% [7] - 截至2022年3月31日，公司可用流动性为1.4亿美元，现金总计9500万美元，未提取信贷额度为4500万美元 [34] - 截至2022年3月31日，公司总现金资本支出承诺为1300万美元，净贷款价值比为52%，净资产价值约为10亿美元，对应每股13.6美元或丹麦克朗91.1 [34][36][37] 各条业务线数据和关键指标变化 - 2022年第一季度，最大细分市场MR的日费率为16462美元，LR船级的日费率超过8000美元 [7] - 2022年第二季度，公司已确保现货预订的日费率为28348美元，在最大细分市场MR中再次超越同行 [8] 各个市场数据和关键指标变化 - 2022年2月至4月，美国海湾地区的货运水平从80万美元涨至300万美元，MR最高日收益接近10万美元；中东地区LR2的日费率从1万美元涨至8万美元 [13] - 产品油轮的订单与船队比率为5%，过去三个季度的订造活动较少；俄罗斯拥有的产品油轮船队占比2%，因制裁将不参与活跃船队 [19] 公司战略和发展方向和行业竞争 - 公司持续更新船队，自2021年初以来，已收购11艘二手船并接收2艘新船，近期还签订了购买二手LR2船的协议，同时自2021年末以来已出售5艘最旧的船只 [33] - 公司将继续专注于成本优化，同时不影响质量和客户服务 [32] - 公司增加了利率对冲，未来3年达到90%，3 - 5年达到85%，以应对通胀带来的利率风险 [36] - 公司在过去6年的大部分季度中，在最大船型MR上的表现均超过同行平均水平 [29] 管理层对经营环境和未来前景的评论 - 俄乌冲突导致地缘政治觉醒，欧洲减少对俄罗斯能源依赖，产品油轮市场已受到影响，贸易流重新调整将增加吨英里需求，长期来看，平均费率环境将高于俄乌冲突前水平 [10][11][28] - 全球经济面临高油价和高通胀压力，可能会减缓全球石油需求增长，但能源供应链重新分配的积极需求影响将超过需求增长放缓的负面影响，同时补充库存的需求也将提供支持 [23] - 未来3 - 5年，产品油轮需求前景乐观，而供应方面处于至少过去25年来最有利的状态，预计未来2 - 3年船队年增长率约为2% [27] 其他重要信息 - 自2022年初以来，公司已出售各船级的一艘船只，并签订协议以有吸引力的条款收购一艘二手LR2船 [9] - 2022年第一季度，公司将洗涤器安装比例提高到60%，并为2艘新船投资了Flettner Rotors，预计在下半年安装 [9] - 公司决定自2月24日起，不开展涉及俄罗斯港口货物的新业务，也不承接俄罗斯账户的新业务 [15] 总结问答环节所有的提问和回答 问题: 产品油轮市场的上涨为何会比战争持续更久 - 即使战争结束，欧洲对俄罗斯能源的依赖情况也不太可能回到2月23日之前的状态，政治信号表明能源供应方式将发生长期改变 [40][41] 问题: 能否举例说明股息分配政策的计算方式 - 以81艘船为例，每艘船150万美元，总计1.215亿美元；假设季度末现金余额为1.7亿美元（包括现金和循环信贷融资的可用部分），扣除2000万美元受限现金后为1.5亿美元，可分配股息或用于股票回购的金额约为3000万美元；还需考虑12个月回顾期内的船只出售或再融资情况，以及为未来投资预留的资金 [44][45][46] 问题: LR2船的购买价格和2季度交付的收益是多少 - LR2船的购买价格约为4200万美元；4艘出售船只的净收益（扣除债务后）为3300万美元 [49][65] 问题: 股票交易价格低于净资产价值时，如何考虑股票回购与现金分配 - 公司会根据每季度的情况决定是否进行股息分配和/或股票回购，董事会有权回购最多约10%的股本，公司会根据具体情况做出决策，以支持股价 [55] 问题: 2季度LR2和MR的预订情况如何 - LR2为32，MR约为27.5 [61] 问题: 洗涤器的性能如何，能否分享相关指标 - 公司关注洗涤器的总投资回报，目前来看是一项有吸引力的投资，预计到今年年底，超过1亿美元的总投资中约65%将收回 [63][64] 问题: 公司是否还打算购买船只 - 市场对船东有利，但目前需谨慎，不会购买太贵的船只，可能会考虑一些有战略意义的小型收购 [68] 问题: 目前LR2、LR1和MR的固定费率是多少 - MR平均约为4万美元/天，LR1约为5万美元/天，LR2约为6万美元/天 [69] 问题: 市场正常化的触发因素是什么 - 当供应链更加明确，货主和收货方能够更好地规划时，市场将实现正常化，但无法确定具体时间 [70] 问题: 增加洗涤器安装数量的原因是什么，是否会有更多安装计划 - 公司会逐船评估安装洗涤器是否具有经济意义，目前船队安装比例已较高，未来是否增加安装不确定 [72] 问题: 中期和长期租船市场情况如何，期租费率是否也显著增加 - 目前租船市场活动不多，因为买卖双方的报价差距尚未缩小，需要市场找到新的平衡后，才能确定新的市场水平 [74] 问题: 对夏季市场的看法以及如何部署船队 - 由于市场波动较大，难以对夏季市场做出精确预测，公司将以现货方式运营船队，并采取机会主义策略；欧洲炼油厂运营可能受高油价和原油供应影响，夏季美国东海岸可能需要从印度或中东进口汽油；目前市场对船东有利，市场价格较高但效率较低 [77][78] 问题: 如何看待股票回购 - 公司在决定股息分配或股票回购时，会考虑股票流动性和股价与净资产价值的关系，根据具体情况做出决策 [80]

等效期租租金变化 - 2008年年中TORM MR等效期租租金（TCE）最高达26458美元/天，2009 - 2014年降至约14200美元/天，2020年为19800美元/天，2021年降至13703美元/天[46] - 过去五年MR现货市场等价期租租金最低约9375美元/天，最高约27768美元/天，2021年产品油轮船队平均现货等价期租收益为13703美元/天，未来租金下降或影响盈利[150] 油轮船队价值变化 - 2021年公司油轮船队价值（基于独立经纪商报价）增长约3%（不包括当年出售和/或收购的船只）[57] - 2021年公司产品油轮船队价值（排除当年出售和/或收购的船只）基于独立经纪人估值增长约3%[122] 市场风险与业务影响 - 产品油轮市场具有周期性和波动性，可能导致公司租船费率、船舶价值和经营业绩下降及波动[46] - 公司大部分收入来自产品油轮船队运营，亚太地区经济放缓或环境变化可能对公司业务产生重大不利影响[41] - 公司面临海盗、恐怖袭击、新冠疫情等事件影响业务的风险[41] - 公司依赖即期租船，签订定期租入合同存在风险，可能对业务产生不利影响[43] - 公司收到两笔货物索赔，无法收回赔偿可能对业务产生不利影响[43] - 公司大部分收入来自少数客户，失去任何一个客户可能导致收入和现金流大幅损失[43] - 产品油轮市场需求受世界和地区经济状况、能源需求变化等多种外部因素影响[51] - 公司运营存在季节性波动，6月30日和9月30日财季收入可能较弱，12月31日和3月31日财季收入可能较强[59] - 消费者需求从石油及石油产品转向其他能源资源，可能对公司未来业绩、运营结果、现金流和财务状况产生重大不利影响[61][64] - 成品油贸易模式变化可能对吨英里和产品油轮需求产生重大正负影响，进而影响公司未来表现[63] - 海盗行为、移民救援行动、燃油价格上涨、亚太地区经济放缓等因素可能对公司业务和财务状况产生不利影响[65][68][69][71] - 新冠疫情导致全球经济活动减少和金融市场波动，影响公司油轮市场和业绩，未来仍可能造成市场波动[75][77][79] - 气候变化相关行动增加，长期来看可能对公司收益产生负面影响[81] - 租船费率下降和市场恶化可能导致公司计提减值损失[121] - 船只受损可能导致意外干坞成本、延误或全损，影响公司收益[123] - 2021年公司无船只违规停靠受制裁国家或地区港口，但未来可能发生，违规或致罚款、声誉受损及股价下跌[137] - 过去几年美、欧、联合国加强对特定国家贸易制裁，公司运营受各类经贸制裁影响，违规或致债务加速偿还及破产[138] - 公司多数船只用于即期航次租船或短期定期租船，依赖现货市场，市场波动大，若未来租金下降，公司或无法盈利、偿债及支付股息[150] - 公司签订新定期租入合同有风险，因依赖现货租船，可能面临运费远低于租入合同租金的情况[151] - 公司各类合同面临交易对手风险，交易对手无法履约或致公司损失，虽进行信用检查但无法保证揭示违约风险[152] - 公司新造船合同面临交易对手风险，如交付失败、成本超支、交付延迟等，虽采取措施但无法完全消除风险[156][158] - 公司船只可能被海事索赔人扣押或查封，导致违约、运营中断和资金损失[141][143] - 政府可能在战争或紧急时期征用公司船只，对公司业绩、运营、现金流和财务状况产生不利影响[144] - 公司无法有效把握船只投资和撤资时机，可能影响业务战略实施和财务状况[159] - 运营成本增加会降低公司收益，对未来业绩、运营结果、现金流和财务状况产生重大不利影响[160] - 购买和管理二手船时，公司可能面临意外运营成本和船只停用问题[161] - 公司可能无法满足持续运营和营运资金需求，未来可能无法以可接受的条款获得额外融资[163] - 公司船队老化会导致运营成本增加、竞争力下降，影响盈利和获取有利租约的能力[167] - 俄乌冲突引发的网络攻击可能对全球关键基础设施或金融机构产生附带影响，进而影响公司业务和财务状况[209] 宏观经济数据 - 2021年中国GDP同比增长率预计约为8%，高于2020年的2.3%[71] - 近期“石油峰值”预测年份范围为2022年至2040年代[64] - 2020年第二季度现货TCE费率显著增加，2021年底石油库存降至低于新冠疫情前水平[78] - 2020年初中美第一阶段贸易协议要求中国购买超500亿美元包括原油在内的能源产品[130] - 2018年3月美国前总统特朗普宣布对进口钢铁和铝加征关税[130] - 2019年1月美国宣布扩大对委内瑞拉的制裁[130] - 2022年2月拜登和几位欧洲领导人宣布对俄罗斯实施经济制裁[132] - 2022年3月8日拜登发布行政命令禁止美国进口某些俄罗斯能源产品并限制对俄能源部门投资[133] 法规合规与成本 - 公司需遵守复杂法律法规，包括环境法规，可能增加运营成本并影响财务状况[83] - 公司需满足潜在石油泄漏和污染事件的保险和财务责任要求，但保险可能不足以覆盖所有风险[88] - 香港公约需15个国际海事组织成员国（代表至少40%世界商船总吨位）批准加入，24个月后生效，目前17国批准但吨位要求未满足[89] - 公司需为欧盟新船在2018年12月31日起、欧盟现有船和非欧盟船在2020年12月31日起设置和维护有害物质清单[91] - 为遵守国际海事组织和美国压载水法规，公司需在2018年12月至2024年9月为所有船只安装压载水处理厂，每艘船合规成本估计在100 - 130万美元，截至2021年12月31日已安装48套，计划再安装10套[96] - 2020年1月1日起，国际海事组织要求船舶硫含量从3.5%降至0.5%，公司已为52艘船安装洗涤器，另有4套计划2022年底完成，1套计划2023年第一季度安装，未安装洗涤器的约占船队一半，使用0.5%硫含量合规燃料，每套洗涤器资本支出平均估计低于200万美元[99] - 自2023年起海运将纳入排放交易计划，公司需购买和上交排放配额，会产生额外合规和管理成本[104] - 欧盟分类法规定拥有运输化石燃料资产的公司不符合要求，可能增加公司资本成本和减少融资渠道[105] - 公司需遵守国际安全管理规则，已获得相关合规文件和安全管理证书，不遵守可能导致责任增加、保险覆盖减少、部分港口拒绝进入或扣押[110][111][112] - 船舶回收相关安全和环境法规可能导致成本上升，降低船舶残余回收价值，影响公司未来业绩、运营结果、现金流和财务状况[89][92] - 压载水排放法规可能影响公司收入和盈利能力，公司所有船只均符合更新指南[97] - 气候变化和温室气体限制可能影响公司运营和市场，增加成本和投资，影响收入和战略增长机会[103][106] - 海事网络安全法规可能进一步发展，公司或需增加监测网络安全的程序和费用[114] - 投资者等对公司ESG政策审查增加，可能带来额外成本和风险[115] 财务数据 - 截至2021年12月31日，二十个客户约占公司收入的75%[162] - 截至2021年12月31日，公司现金及现金等价物（含2700万美元受限现金）共计1.72亿美元，未提取的承诺信贷额度为3800万美元[163] - 2022年初交付的新船相关的未偿还资本支出总额为3800万美元，主要由交通银行租赁的3800万美元承诺信贷额度提供资金[163] - 截至2021年12月31日，公司自有船只的平均船龄为11年[167] - 外国公司若至少75%的应税年总收入由特定“被动收入”组成，或至少50%的公司资产平均价值产生或用于产生此类“被动收入”，将被美国税务当局视为“被动外国投资公司”[181] - 公司50%的美国来源航运总收入，若运输起止点仅一端在美国，可能需缴纳4%的美国联邦所得税，除非符合免税条件[185] - 若2021年12月31日结束的纳税年度无法享受免税优惠，公司美国联邦所得税负债估计将增加约335万美元[187] - 截至2021年12月31日，公司因放弃吨位税计划或大幅减少投资活动，可能需支付与递延收益相关的非流动税负债4520万美元[188] - 公司使用美元作为功能货币，但部分收入和费用以丹麦克朗、欧元、印度卢比、新加坡元等货币结算，可能面临外汇损失[196] - 公司使用衍生工具进行套期保值，但可能产生衍生工具风险敞口，若市场流动性下降，套期保值将更困难或成本更高[198] - 截至2021年12月31日，公司有息债务（包括抵押债务、银行贷款、融资租赁负债等）为11.48亿美元，现金及现金等价物（包括受限现金）总计1.72亿美元[210] 股权与投票权 - 公司A类普通股持有人有优先认购权，但美国等非英国司法管辖区股东可能因证券法限制无法行使该权利，导致股权稀释[199] - 截至年报日期，Oaktree约持有5381.2989万股A类普通股，占已发行和流通A类普通股的约66.25%[225] - Njord Luxco持有的C类股在特定事项股东大会上有3.5亿票投票权，与A类普通股投票权合并后，约占C类股可投票决议总投票权的93.63%[226][228] 利率与贷款 - 美元LIBOR的一周和两个月期限已于2021年12月31日停止发布，其他期限将于2023年6月30日停止发布，公司需在2023年6月前将现有贷款协议从美元LIBOR过渡到替代参考利率[221] - 公司为管理利率波动风险，会使用利率衍生品，但不能保证有效保护免受不利利率变动影响，且可能影响业绩和现金状况[223] - 公司融资协议规定需与贷款人协商确定替代利率，若无法达成协议，多数协议规定LIBOR将被贷款人资金成本率的某种变体取代[224] 债务契约与控制权变更 - 某些债务工具规定，若Njord Luxco或Oaktree管理的基金无法控制董事会，或不再拥有或控制至少33.34%的股东大会投票权，或他人获得超50%股份控制权等导致控制权变更，公司需全额偿还未偿借款[218] - 公司债务工具中的契约限制了财务和运营灵活性，需维持各种财务比率，若违反可能导致违约和债务加速偿还[215][216] 股票交易与公司身份 - 公司A类普通股于2017年12月11日在纳斯达克纽约开始交易，目前在纳斯达克纽约和纳斯达克哥本哈根交易，但在纳斯达克纽约交易量有限[232] - 公司作为“新兴成长公司”可享受某些报告和其他要求的豁免，目前处于五年期限的最后一年，投资者可能因此觉得A类普通股缺乏吸引力[233] 其他风险 - 公司是英国公司，资产和人员大多在境外，美国债权人可能难以送达法律程序或执行美国法院判决[201] - 航运业存在欺诈风险，公司虽建立内控系统和预防措施，但无法确保能防止或减轻欺诈影响[202] - 公司业务依赖信息技术系统，系统故障或网络攻击可能导致业务信息受损、运营中断、产生修复成本和法律费用[205]

公司财务数据关键指标变化 - 2021年TCE日均收益为13,703美元，2020年为19,800美元[9] - 2021年净亏损4200万美元，2020年净利润1.66亿美元[6][12] - 2021年调整后ROIC为0.2%，2020年为9.3%[7][9] - 2021年股息每股0美元，2020年为0.85美元[7][9] - 2021年公司毛利润率为30.4%[9][19] - 截至2021年底，公司净债务贷款与价值比为52%[131] - 2021年公司日均TCE费率为13703美元，亏损4100万美元，2022年预计费率高于2021年并实现税前净利润，正常化税前利润盈亏平衡TCE费率约为15000美元/日[85] 公司船队规模与构成 - 2021年公司拥有85艘各主要成品油轮船舶[18] - 公司目前有59艘MR船、9艘LR1船和2艘Handysize船在运营[116][118][120] - 自2020年12月以来，公司交付9艘二手船并出售1艘旧船[116] - 2021年3月，公司以8250万美元现金和发行597万股股份的代价，从TEAM Tankers Deep Sea Ltd.购买8艘2007 - 2012年建造的MR型成品油轮[189] - 2021年5月，公司以1.208亿美元现金从Okeanis Eco Tankers Corp.购买3艘2015年建造的配备洗涤器且燃油效率高的LR2型油轮[192] - 2021年11月和2022年1月，公司接收新造船计划中的最后2艘LR2型新船[193] 公司业务运营与财务相关 - 2021年公司共筹集5.49亿美元融资和再融资资金，采用银行和售后回租融资相结合的方式[36] - 2021年公司投资3.2亿美元用于固定资产，安装Flettner转子预计节能5 - 7%[39] - 截至2022年3月20日，公司已锁定2022年34.3%的盈利天数，费率为17497美元/日[85] - 假设2022年剩余时间TCE费率维持17497美元/日且费率敏感度为±1000美元/日，排除非经常性项目后的税前利润预计为5300 - 9600万美元[86] 公司业务线数据 - 2021年公司在最大船型MR上四个季度均跑赢同行[19][25] - 2021年公司98.6%的营业额来自清洁产品运输[92] 公司减排目标与成果 - 相比2008年IMO基线，2021年AER降低37.6%[18] - 公司计划到2025年实现CO₂排放量相比IMO基线降低40%[22] - 公司计划在2025年实现国际海事组织（IMO）的二氧化碳减排目标，而非原计划的2030年，并致力于在2050年实现船队运营零排放[30] - 2021年公司将调整后的能效比（AER）较IMO基线（2008年）降低了37.6%[39] - 公司积极追求减排目标，到2025年至少减排40%，到2030年至少减排45%，到2050年实现零排放[98] - 公司目标到2025年至少实现40%的CO₂减排，2030年实现45%的CO₂减排，2050年实现船队运营零CO₂排放[140] - 截至2021年底，公司年度效率比（AER）较IMO基线（2008年）降低37.6%[144] - 公司预计Flettner Rotors能实现5 - 7%的能源和CO₂减排[138] - 公司两艘LR2船安装的Flettner Rotors预计每艘减少2000 - 3000公吨CO₂排放[157] - 2022年预计为2艘LR2型新船安装Flettner Rotors，可降低5 - 7%的燃油消耗[194] 行业市场数据 - 2021年第三季度，东南亚清洁产品进口量环比和同比均下降约20%[44] - 截至2021年底，美国汽油消费量从一年前的 - 13%回升至疫情前季节性水平[45] - 2021年底，全球石油需求自2020年初疫情爆发以来首次达到1亿桶/日，为2019年的平均水平[47] - 截至2021年12月31日，全球产品油轮2022 - 2024年订单量为202艘，占2021年底船队的6%[68] - 2021年约360万载重吨的成品油轮运力被拆解，占2020年底船队运力的约2.0%[73] - 2022 - 2024年全球船队约4%的现有运力将逐步淘汰或拆解，净成品油轮船队运力预计以约2%的复合年增长率增长[76] - 2021年全球石油需求增长540万桶/日，2022年预计进一步增长330万桶/日，达到9950万桶/日[77] - 2020 - 2021年主要在欧洲、澳大拉西亚、东南亚、美国西海岸和南非等地，约270万桶/日的炼油产能已永久关闭或计划在未来几年停止运营，另有110万桶/日的产能可能关闭，2021 - 2023年约440万桶/日的新炼油产能计划投产[79] - 2022 - 2024年主要贸易路线上的成品油轮吨英里需求预计以约4%的复合年增长率增长[81] 公司社会责任与团队管理 - 2021年公司为超1100名海员接种新冠疫苗[39] - 公司雇佣超3400名海员[176] - 高级和初级船员留用率为92%[186] 公司组织与运营管理 - 公司运营平台One TORM整合各部门，协同运营船队[172] - 公司商业团队表现优于同行和市场基准[176] - 公司技术管理部门负责维护船只质量和环保、安全、高效的技术运营[176] - 公司支持部门建立了强大的数据和数字化业务支持功能，创建分析模型支持商业表现[180] 公司行业参与与理念 - 公司在2022年初宣布2025年目标，并于2021年底成为零碳航运中心的使命大使[161] - 公司是丹麦航运协会的活跃成员，旨在影响IMO关于CO₂相关法规实施的决策[163] - 公司认为未来海运燃料将更加分散，零碳排放解决方案将来自多种技术的混合[169]

收入和利润（同比环比） - Q4 2021平均每日TCE费率达到13,929美元，较2020年同期12,863美元增长8.3%[2] - Q4 2021 EBITDA为4290万美元，较2020年同期800万美元大幅增长436%[2] - 2021年全年EBITDA为1.369亿美元，较2020年2.719亿美元下降49.7%[2] - 2021年第四季度EBITDA利润率为22.7%，较2020年同期的6.9%显著提升[11] - 2021年全年运营利润率为0.2%，远低于2020年的18.6%[11] - 2021年全年毛利润为1.881亿美元，同比下降44.9%（2020年为3.411亿美元）[36] - 2021年EBITDA利润为1.369亿美元，较2020年的2.719亿美元下降49.7%[37] - 2021年税后净亏损4210万美元，而2020年净利润为8810万美元[38] - 2021年第四季度净亏损820万美元，相比2020年同期的4000万美元亏损有所收窄[61] - 2021年全年净亏损4210万美元，而2020年同期净利润为8810万美元[61] - 2021年第四季度收入为1.891亿美元，环比第三季度增长21.6%[109] - 2021年第四季度净亏损820万美元，较2020年同期亏损4000万美元有所收窄[109] - 2021年全年净亏损4210万美元，而2020年净利润为8810万美元[115] - 2021年第四季度TCE（等价期租租金）收入为1.068亿美元，同比增长38.7%[116] - 2021年全年净利润为8810万美元，实现扭亏为盈（2020年净亏损4210万美元）[120] - 2021年第四季度EBITDA为4290万美元，相比2020年同期的800万美元大幅增长[120] - 2021年全年EBITDA为2.719亿美元，显著高于2020年的1.369亿美元[120] 成本和费用（同比环比） - 2021年员工总成本从2020年的5070万美元增至5210万美元，增长2.8%[68] - 2021年出售两艘船舶导致460万美元减值损失[71] - 2021年第四季度船舶减值转回380万美元，全年累计减值损失460万美元[115] 各条业务线表现 - 2021年第四季度TORM产品油轮船队平均TCE收益为13,929美元/天，同比增长8%[21] - LR2船型2021年第四季度TCE收益为15,529美元/天，同比下降21%[21] - MR船型2021年第四季度TCE收益为13,329美元/天，同比增长19%[21] - 公司2021年LR2船型日均运费为19,111美元，较2020年的18,884美元增长1.2%[90] - 公司2021年MR船型日均运费为16,044美元，较2020年的16,076美元下降0.2%[90] 各地区表现 - 2021年第四季度美国墨西哥湾清洁石油产品出口量达到2.4百万桶/天，为两年多来最高水平[15] - 2021年底主要贸易枢纽的清洁石油产品库存比2015-2019年季节性水平低10%[14] 管理层讨论和指引 - 截至2021年底已安装51台洗涤塔，剩余6台计划在2023年Q1前完成[3] - 2022年Q1运费覆盖率已达85%，平均费率为每天15,569美元[3] - 截至2021年12月31日，TORM已覆盖2022年10%的盈利天数，平均覆盖率为17,805美元/天[24] - 2022年第一季度覆盖率为85%，平均覆盖率为15,569美元/天（截至2022年2月27日）[24] - 公司基准情景假设2022年下半年油运市场恢复至疫情前水平[104] - 压力测试情景下运费率假设较基准情景低25%[105] 现金流 - 2021年Q4经营活动现金流为1270万美元，较2020年同期2020万美元下降37.1%[2] - 2021年经营活动现金流为4790万美元，较2020年的2.358亿美元下降79.7%[47] - 2021年投资活动现金流为-2.906亿美元，主要由于收购8艘MR油轮[48] - 2021年第四季度经营性现金流净流入1270万美元，全年累计流入4880万美元[110][111] - 2021年第四季度投资活动现金净流出6870万美元，主要用于船舶资产购置[111] - 2021年全年自由现金流为-2.427亿美元，较2020年的1.16亿美元由正转负[133] 债务和流动性 - 截至2021年底可用流动性为2.099亿美元，包括1.717亿美元现金及等价物和3820万美元可用售后回租融资[3] - 2021年底净有息债务达9.721亿美元，较2020年7.131亿美元增长36.3%[3] - 2021年底净负债率(LTV)为52.3%，较2020年50.8%有所上升[3] - 2021年底净计息债务为9.721亿美元，较2020年的7.131亿美元增长36.3%[41] - 2021年底可用流动性为2.099亿美元，包括1.717亿美元现金及3820万美元未提取融资[44] - 2021年借款总额从2020年的8.425亿美元增至11.354亿美元，增长34.8%[63] - 公司2021年总借款为11.428亿美元，较2020年的8.424亿美元增长35.6%[75] - 2021年一年内到期借款为2.092亿美元，较2020年的1.018亿美元增长105.5%[75] - 公司2021年底可用流动性为2.1亿美元，包括1.72亿美元现金（含2700万美元受限现金）[103] - 公司2021年净有息债务为9.72亿美元，净贷款价值比为52.3%[103] - 2021年末净计息债务为9.721亿美元，较2020年末的7.131亿美元增加36%[127] - 2021年末流动性包括1.717亿美元现金及未提取信贷额度[131] 资产和资本 - 基于经纪商估值，公司船队市场价值为19.26亿美元，较2021年9月底增长4010万美元[3] - 截至2021年12月31日，公司拥有64艘自有成品油轮和20艘售后回租船舶[31][34] - 截至2021年底总资产为23.31亿美元，较2020年的19.986亿美元增长16.6%[40] - 2021年总资产从2020年的19.986亿美元增至23.31亿美元，增长16.6%[63] - 船舶及资本化干船坞资产从2020年的17.225亿美元增至2021年的19.378亿美元，增长12.5%[63][72] - 2021年现金及现金等价物(含受限现金)从2020年的1.356亿美元增至1.717亿美元，增长26.6%[63] - 2021年资本增加5790万美元，包括5500万美元非现金股票发行[65][66] - 公司2021年减值测试显示，Main Fleet的可收回金额为22.76亿美元，较2020年的17.47亿美元增长30.3%[77] - Handysize船队2020年减值损失为550万美元，2021年无减值[77] - 公司2021年合同义务包括新造船和二手机船承诺为3990万美元，较2020年的1.006亿美元下降60.3%[92] - 2021年末每股净资产(NAV/share)为12.5美元，较2020年的10.8美元增长15.7%[130] 其他财务数据 - 2021年平均日租金为13,703美元，较2020年的19,800美元下降30.8%[36] - 截至2021年底现金及现金等价物余额为1.717亿美元（含受限资金）[111] - 公司2021年WACC为6.7%，较2020年的7.0%下降0.3个百分点[83] - 2021年第四季度RoIC为0.8%，较2020年同期的-6.7%明显改善[121] - 2021年全年RoIC为0.0%，低于2020年的7.8%[121] 市场趋势 - 截至2021年底，全球产品油轮船队（25,000载重吨以上）增长0.3%，全年增长2.2%[21]

财务数据和关键指标变化 - 2021年第四季度，公司息税折旧摊销前利润（EBITDA）为4290万美元，税前亏损800万美元，投资资本回报率为0.8% [5] - 2021年第四季度，公司平均期租等价租金（TCE）接近每天1.4万美元，最大细分市场MR细分市场达到每天13329美元，LR1和LR2细分市场超过每天15500美元 [5] - 2022年第一季度，公司已获得的预订价格约为每天15500美元 [5] - 2021年全年和第四季度，公司运营费用因新冠相关费用增加，剔除这些费用后，运营费用略低于2019年新冠疫情前水平，为每天6354美元 [21] - 截至2021年12月31日，公司可用流动性为2.1亿美元，现金总计1.72亿美元，未提取信贷额度为3800万美元 [23] - 截至2021年12月31日，公司与新造船和洗涤器相关的现金资本支出承诺为4800万美元 [24] - 截至2021年第四季度末，公司船舶（包括新造船）价值约为19亿美元，未偿还总债务为11.48亿美元，净贷款与价值比（LTV）为52%，净资产价值约为10亿美元，相当于每股12.5美元或丹麦克朗82 [26] 各条业务线数据和关键指标变化 - 2021年第四季度，公司最大细分市场MR细分市场实现了每天13929美元的费率 [19] - 2022年初，公司结束了新造船计划，接收了最后两艘配备洗涤器的LR2油轮 [23] 各个市场数据和关键指标变化 - 2021年第四季度，产品油轮市场仍面临挑战，石油供应不足，库存持续下降，西半球市场受美国海湾炼油厂复产和南美、非洲强劲进口需求支撑，东半球市场受中国产品出口低迷影响 [8] - 2022年第一季度初，传统费率出现脱节，尤其是东部的LR费率低于MR收益，反映出东西部产品平衡紧张导致传统接口和LR航线上贸易缺乏 [8] - MR费率受到大西洋盆地内强劲货运增长的持续支撑 [9] - 受俄乌冲突影响，过去48小时内，产品油轮市场对从中东运往欧洲的中间馏分油需求增加，美国海湾地区的活动也在增加，目前美国的MR收益已攀升至每天约2万美元，中东配备现代洗涤器的LR费率从每天1万美元左右升至约3万美元 [10] - 2021年第四季度，产品油轮订单与船队比率持续处于6%的历史低位，原油油轮订单与船队比率为7% [16] - 2021年，产品油轮拆解吨位达到2010年以来的最高水平 [17] 公司战略和发展方向和行业竞争 - 公司继续专注于将船队定位在盈利潜力最高的盆地，以实现高于平均水平的TCE收入 [20] - 公司决定不与涉及俄罗斯港口的业务开展新业务，也不与俄罗斯账户签订新协议 [10] - 公司将继续关注市场机会，对去年收购的化学油轮和LR2细分市场的类似吨位仍感兴趣 [42] - 公司在过去28个季度中的26个季度在最大细分市场MR中表现优于同行 [19] 管理层对经营环境和未来前景的评论 - 尽管市场仍具挑战性，但2021年第四季度已出现市场复苏迹象，预计未来12个月市场将进一步改善，至少得益于石油需求的持续复苏 [5][13] - 俄乌冲突增加了能源市场的不确定性，原油价格升至14年来的最高水平，原油油轮运费率升至2020年春季新冠疫情开始以来的最高水平，产品油轮市场也开始出现需求增加的迹象 [10] - 若俄罗斯石油产量不受当前危机重大影响，预计今年第一季度供需平衡将发生转变，俄乌危机可能加速与伊朗的核协议，从而增加市场供应 [11] - 从中长期来看，炼油厂关闭和新产能上线将有利于贸易流量和吨英里数的增长，产品油轮市场的供应面处于至少过去25年来最有利的状态，预计未来两到三年船队增长将较为温和，约为每年2% [14][16][17] 其他重要信息 - 2021年，公司投资3.2亿美元用于新船和二手船的购置，并出售了一艘船舶 [22] - 2022年上半年，公司出售了两艘旧船，预计净流动性增加1350万美元 [22][48] - 2021年第四季度和2022年初，公司将未来三年的利率互换比例提高到90%，三到五年提高到85%，以降低利率风险 [25] 总结问答环节所有的提问和回答 问题1: 为何市场尚未出现大幅增长，产品油轮市场复苏是否需要原油市场复苏？ - 此前库存仍在减少，OPEC供应不足，原油油轮挤占了产品油轮市场空间，需要这种情况改变才能看到产品油轮费率真正复苏 [30] - 俄乌冲突改变了原油和成品油市场格局，目前原油油轮运费率上升，并波及到LR、MR等细分市场，费率环境高于2020年初以来的水平 [30][31] 问题2: 今年债务偿还计划中金额增加的原因是什么？ - 公司提取了未使用的循环信贷融资（RTF），这相当于现金，公司可以随时赎回 [33] 问题3: 是否有计划出售更多旧船以实现资产货币化？ - 公司正在推进类似的交易，出售旧船是当前的重要议程 [34] 问题4: 目前市场上的费率是否有实际成交？ - 原油FMX细分市场已有实际成交，推动了LR2费率的上涨，但目前还没有其他细分市场的成交，情况较新，有待观察 [36] 问题5: 若要替代俄罗斯运往欧洲的柴油，其他地区是否有足够的产能？ - 俄罗斯需要为目前出口到欧洲的产品寻找新市场，部分柴油可能流向南美和西非，这将促使其他地区的柴油重新分配到欧洲，增加吨英里需求 [39] 问题6: 中国的炼油厂关闭情况如何？ - 公司在报告中展示的是净新增产能，中国未来几年的炼油厂净新增产能约为每天100万桶，意味着既有新增也有关闭 [40] 问题7: 公司是否有继续扩大船队的意愿，是否看到有吸引力的机会？ - 公司会持续关注市场机会，对去年收购的化学油轮和LR2细分市场的类似吨位仍感兴趣，但目前没有具体项目 [42] 问题8: 能否比较现代资产和旧资产的表现，以及量化洗涤器在第一季度的积极影响？ - 公司船队中配备洗涤器的旧船与现代船在经济效益上没有明显差异，收益潜力受其他因素影响较小 [43] - 目前新加坡高硫和低硫燃油价差接近300美元，预计LR2每天可增加7000 - 8000美元收益，LR1每天增加5000 - 6000美元，MR每天增加3000 - 4000美元，但这种情况仅在过去一周出现 [44] 问题9: 在股价大幅低于净资产价值的情况下，公司是否会考虑回购股份？ - 公司目前没有考虑回购股份，内部未对此进行讨论 [45] 问题10: 能否评论两艘船舶的销售价格和净现金影响？ - 公司通常不评论具体销售价格，但对交易结果满意，两艘船的净流动性增加约1350万美元 [48]

业绩总结 - TORM在2021年第三季度的EBITDA为3040万美元，前九个月的EBITDA为9400万美元[6] - 第三季度税前亏损为1410万美元，前九个月的税前亏损为3280万美元[6] - 第三季度每股收益（EPS）为-0.18美元，前九个月的EPS为-0.44美元[6] - TORM的时间租船日均收入（TCE）为12854美元，前九个月为13617美元[6] - TORM在2021年第三季度的平均日租金为12,854美元，超过同行的10,254美元[35] - TORM的运营支出（OPEX）在2021年第三季度为6,767美元/天，较2019年水平有所降低[41] - TORM的净资产价值（NAV）估计为9.38亿美元，净贷款价值比率（LTV）为54%[52] - TORM的市场资本在2021年9月30日为6.23亿美元，至11月9日增至6.99亿美元[54] - TORM的财务结构稳健，2021年第三季度的净债务与资产比率为54%[52] 未来展望 - TORM预计通过与中国金融机构的交易，融资将增加7600万美元的流动性[6] - TORM在2021年第四季度的MR船只日均收入预定为12985美元[6] - TORM成功获得中国金融机构的承诺，进行9艘MR船舶的售后回租交易，预计将产生7600万美元的流动性[44] 市场动态 - OPEC+每月增加40万桶/日的原油供应未能满足需求增长，导致油价上涨和持续的库存减少[12] - 全球石油需求较2019年减少200万桶/日，炼油进料量减少450万桶/日[21] - 由于炼油厂停工，2021年9月美国墨西哥湾清洁石油产品出口月环比下降40万桶/日[18] - 最近几个月宣布关闭的炼油能力达到250万桶/天，另有110万桶/天在考虑中[26] - 2020-2023年全球炼油能力扩张为440万桶/天，而潜在的永久性炼油关闭为360万桶/天[26] - 由于COVID-19，全球炼油厂关闭导致中长期吨英里增加[23] 投资与支出 - TORM的船舶投资在2021年第一至第三季度为2.72亿美元[44] - 截至2021年9月30日，TORM的可用流动性为1.10亿美元，现金承诺为1.86亿美元[46]

财务数据和关键指标变化 - 第三季度EBITDA为3000万美元，税前亏损1400万美元，投资资本回报率为 - 0.9% [7] - 2021年前三季度，每日运营费用较2019年增加3%，剔除新冠相关船员费用后，每日运营费用降低1%，第三季度降至6467美元/天 [29] - 截至2021年9月30日，公司可用流动性为1.86亿美元，其中现金1.1亿美元，未提取信贷额度7600万美元；在建两艘新船的资本支出承诺为7800万美元；净资产价值为9.38亿美元，对应每股11.6美元或74.5丹麦克朗 [32][37] 各条业务线数据和关键指标变化 - 公司产品油轮船队第三季度实现平均TCE费率为12854美元/天，最大细分市场MR达到12785美元/天 [7] - 第四季度已获得平均12985美元/天的预订，美国海湾地区成品油轮运费率强劲回升，LR2最大细分市场的即期费率上升，现代船型的TCE近期超过20000美元/天 [8][17] 各个市场数据和关键指标变化 - 第三季度产品油轮市场面临挑战，MR基准费率在季度初触及多年低点；全球石油需求有所改善，但供应增长不足，库存持续下降，部分地区降至低于疫情前的水平 [9][11] - 产品油轮订单与船队的比率维持在7%的历史低位，原油油轮为8%；今年以来报废的产品油轮吨位超过过去10年任何一年的全年水平，预计未来两到三年船队年增长率约为2% [23][24] 公司战略和发展方向和行业竞争 - 公司专注于将船只定位在收益潜力最高的区域，One TORM平台持续在日常运营中带来高于市场的收益，在过去26个季度中的24个季度里，最大细分市场MR的表现优于同行 [26][27] - 公司倾向于投资过去五到八年建造的、具有现代特征的现有船只，重点关注MR、LR1和LR2三个细分市场 [67] - 新造船价格高、船厂空间有限，使得订单对费率回升的响应可能较低，短期内新造船合同大量增加的可能性较小 [51] - 若原油油轮市场持续疲软，明年上半年原油油轮首航进入成品油轮市场的情况可能会持续 [69] 管理层对经营环境和未来前景的评论 - 第三季度仍受新冠疫情导致的市场低迷影响，全球石油产品需求下降；但市场已出现明显复苏迹象，尤其是西方市场 [6][8] - 预计明年第一季度达到供需转折点，若OPEC+增加供应，转折点可能提前到来；库存降至低位后需要重建，将推动油轮需求增长 [12][13] - 疫苗接种率提高，出行限制对全球石油需求的影响逐渐减弱，航空燃油需求也开始改善，天然气短缺可能促使天然气向石油替代，进一步推动石油需求 [14][15] 其他重要信息 - 公司成功整合今年早些时候收购的所有团队油轮和现代LR2安装洗涤器的船只，并为9艘现有MR船只获得售后回租的运营租赁融资，增加流动性7600万美元 [8] - 公司在2020年完成大规模再融资后，消除了直至2026年的所有重大再融资需求，未来五年平均利率对冲比例提高到约75%，新的售后回租协议预计每年增加160万美元的债务偿还 [33][34] 总结问答环节所有的提问和回答 问题1: 中国售后回租业务中，MR和LR2两个独立设施的借款总额是多少？ - 9艘MR船的售后回租融资总额为1.67亿美元 [40][41] 问题2: 美国炼油厂受天气相关干扰是否会成为一种反复出现的模式？是否有交易波动或套利可以抵消炼油厂停产的负面影响？ - 飓风艾达导致的停电使炼油厂恢复运营的时间延长，未来此类停产预计为短期，关闭后能在较短时间内恢复 [46][47] 问题3: 订单对产品油轮费率回升的响应程度如何？是否有潜在需求会在市场改善时释放？ - 目前下单的前置时间至少为两到三年，且船厂更倾向建造其他类型资产，短期内新造船合同大量增加的可能性较低；但如果费率长期维持高位，整个造船和投资生态系统会找到办法促成合同 [49][51] 问题4: 基于OPEC当前的产量计划，预计2022年油轮费率复苏的拐点在第一季度，是否有其他因素会加速或减缓这一复苏？这些因素发生的可能性如何？ - 市场容易出现过度反应，目前大型油轮需求强劲，费率上升可能会传导至较小细分市场；OPEC增加石油供应将刺激需求，降低油价大幅上涨的风险，并增加石油相关产品的运输需求 [54][57] 问题5: 油轮市场是否存在类似干散货和集装箱市场的拥堵顺风因素？ - 油轮市场目前没有受到港口基础设施和新冠疫情对船员限制的影响，但博斯普鲁斯海峡的大型船只因天气原因有两到三周的等待时间 [59][60] 问题6: 公司对当前的流动性状况有多满意？如果油轮市场在2022年没有回升，流动性状况如何？是否还有增加流动性的空间？ - 公司对当前流动性状况感到满意，进行9艘船的售后回租交易是为了应对市场挑战，同时也为市场回升时抓住战略机会做准备；如果需要，公司仍有增加资产负债表杠杆的空间 [61][62][63] 问题7: 如果公司进一步扩张，会优先考虑哪些细分市场？是否倾向于购买二手船？ - 公司倾向于投资过去五到八年建造的、具有现代特征的现有船只，重点关注MR、LR1和LR2三个细分市场 [67] 问题8: 原油油轮市场疲软，新造船首航进入成品油轮市场的情况是否有所缓解？ - 目前这种情况有所缓解，但根据数据，明年上半年新造船数量将增加，如果原油油轮市场没有改善，这种情况可能会持续 [68][69] 问题9: 售后回租交易的时机是因为到期需要再融资吗？ - 不是因为特定到期需要再融资，而是与合作方长期合作，共同确定了合适的交易规模和结构，是一项战略选择 [71][72] 问题10: 公司如何看待当前的投资机会？如何定位船队以应对即将出台的法规？ - 公司对洗涤器改造项目的投资感到满意，目前有两艘LR2新船即将交付；未来倾向于增加对大型船只的投资，但会根据价格结构决定；公司认为现有船队能够提前满足IMO的要求，并希望通过投资提高燃油效率 [76][78][79] 问题11: 考虑到公司股价相对于净资产价值的折扣，是否会考虑进行股票回购？ - 公司需要与董事会讨论这个问题，希望在市场真正回升、实现几个季度的较高盈利后再考虑；公司每半年可将净利润的50%进行分配，可选择现金股息或股票回购 [81][82] 问题12: 各地区炼油利润率强劲，但炼油利用率仍然较低，是什么原因导致炼油厂不增加原油加工和产品生产？ - 飓风艾达导致美国炼油厂停电，中国政府对能源使用的限制也影响了炼油厂的利用率，能源短缺是限制炼油厂提高产量的主要原因 [83] 问题13: 3艘LR2船的中国租赁总额是多少？ - 总额略高于1.03亿美元 [86]

财务数据和关键指标变化 - 2021年第二季度EBITDA为4500万美元，税前利润为200万美元，投资资本回报率为2.6% [5] - 截至2021年6月30日，可用流动性为2.67亿美元，其中现金为1.11亿美元，未提取信贷额度为1.56亿美元 [35] - 截至2021年6月30日，未偿还总债务为9.99亿美元，未偿还承诺资本支出为1.43亿美元，净资产价值估计为9.31亿美元，对应每股11.8美元或73.8丹麦克朗 [37][39][40] 各条业务线数据和关键指标变化 - 产品油轮舰队平均TCE费率近14600美元/天，最大的MR细分市场费率超14500美元/天 [5] - 2021年第一季度在最大的MR细分市场表现优于同行平均水平，第二季度实现费率14566美元/天，高于同行平均的12163美元/天，第二季度额外盈利1100万美元，上半年额外盈利2400万美元 [27][28] 各个市场数据和关键指标变化 - 产品油轮市场受新冠疫情影响，全球石油产品需求下降，短期面临逆风，但随着疫苗推广，石油需求有望恢复 [4][10][11] - 约三分之二的过剩库存已被消耗，市场接近平衡点，但Delta变种病毒爆发导致局部需求受挫 [14] - 航空业需求仍落后于整体改善，但近几个月有所进展，如美国航班旅客数量目前比2019年水平低20%，年初时低60%；欧洲内部航班比2019年水平低30% [18][19] - 新冠疫情加速炼油厂关闭，超200万桶/天的炼油产能关闭，另有100万桶/天可能关闭，主要位于欧洲、美国东西海岸、澳大利亚、新西兰和南非；同时，超400万桶/天的新产能计划上线，主要在中东和中国 [20][22] - 产品油轮订单与船队比率约为7%，处于历史低位，新造船价格自2021年第一季度末上涨10%，报废量增加，预计未来两三年船队年增长率约为2% [23][24][25] 公司战略和发展方向和行业竞争 - 2020年下半年增加覆盖范围，在现货市场表现强劲 [5] - 预计第三季度结果弱于第二季度，已确保约13300美元/天的预订，接收团队油轮和部分LR2船舶，并为三艘LR2船舶获得运营租赁融资 [6] - 计划在2022年第一季度实施EEXI措施，通过限制主机功率来合规，预计对公司和全球油轮船队影响较小 [7][8] - 需在2026年遵守CII要求，自2008年以来AER持续下降，有望在2030年前实现40%的减排目标 [9] - 持续关注将船只定位在收益潜力最高的盆地，以实现高于平均水平的TCE收益 [29] - 采用运费、衍生品和实物合同相结合的覆盖策略，2020 - 2021年通过衍生品市场实现1450万美元收益，为未来季度减少覆盖 [31] - 增加船队至82艘，另有三艘在建，保持保守资本结构，净贷款与价值比率为54% [33] 管理层对经营环境和未来前景的评论 - 产品油轮市场短期内因Delta变种病毒爆发而波动，但未来三到五年的关键市场驱动因素积极，如炼油厂布局调整和低订单量 [26] - 公司凭借强大的资本结构，在当前低迷市场环境中具备应对和利用机会的能力，市场复苏时可通过运营杠杆和集成平台受益 [26] 其他重要信息 - 国际海事组织（IMO）在2021年6月通过EEXI和CII措施，公司将在2022年第一季度实施EEXI，2026年遵守CII要求 [7][9] 总结问答环节所有的提问和回答 问题1: 公司MR船队在东西部市场的灵活性如何 - 公司认为如果战略上认为将船队主要转移到东部市场有利，至少可以在季度间相对快速地转移20 - 25个百分点，但无法完全转移到一个区域 [45][46] 问题2: EEXI措施对行业的影响 - 公司估计在成品油轮领域，遵守EEXI措施将使供应减少约1%，在原油油轮领域可能略高，对于VLCC、苏伊士型和阿芙拉型油轮约为2% [48]

财务数据和关键指标变化 - 2021年第一季度EBITDA为1900万美元，税前亏损2100万美元，投入资本回报率为负2.7% [6] - 截至2021年3月31日，未偿还总债务为8.58亿美元，未偿还承诺资本支出为2.1亿美元，其中包括5500万美元非现金部分，现金头寸为1.17亿美元，净资产价值估计为7.88亿美元，对应每股10.60美元或67.1丹麦克朗 [35][36][37] - 截至2021年3月31日，可用流动性为3.29亿美元，现金总计1.17亿美元，未动用信贷额度为2.12亿美元，总预计可用流动性为4.46亿美元 [39] - 2021年第一季度末，船舶价值略有下降约2%，季度末和第二季度有积极势头，包括新造船和承诺二手船购买在内的船舶价值约为17亿美元 [35] 各条业务线数据和关键指标变化 - 第一季度，公司油轮船队实现的平均等价期租租金（TCE）率近13500美元/天，最大细分市场MR细分市场实现的费率略低于13000美元/天，优于同行平均的10337美元/天，带来额外收益1200万美元 [6][30] - 第二季度已锁定的预订价格近15000美元/天，78%的盈利天数已得到覆盖；MR船型剩余第二季度71%的天数已覆盖，第三季度降至22%，第四季度降至10% [7][12] 各个市场数据和关键指标变化 - 产品油轮市场受新冠疫情和局部封锁影响，年初欧洲和亚洲部分地区因疫情反弹实施封锁，导致石油需求复苏暂时逆转，产品油轮市场短期逆风加剧 [13] - 美国极寒天气使跨大西洋运输流量增加，LR2现货费率基准暂时高于20000美元/天；欧洲部分国家开始重新开放，美国疫苗接种率进展良好，石油需求数据已有改善 [14] - 印度近期新冠病例激增，给航运业带来运营挑战，部分国家对停靠印度港口的船舶实施限制，一些船长不再愿意停靠印度港口；但从石油产品贸易角度看，印度当前情况可能不会产生负面影响，未来几个月可能会有过剩产品流出 [19][20] - 美国疫苗接种取得显著进展，石油需求指标改善，汽油需求从年初低于2019年水平14%升至目前低于约5 - 6%，柴油需求已高于疫情前季节性水平，喷气燃料需求仍远低于疫情前水平但有改善；美国东海岸炼油产能移除，夏季驾驶季节前进口需求可能增加，近期殖民管道网络遭受网络攻击将进一步推动进口 [21][22] - 浮动库存基本恢复正常水平，全球岸上产品库存自去年夏季峰值以来有所下降，美国墨西哥湾因极寒天气炼油厂停产，3月部分库存降至季节性正常水平以下，表明库存消耗大部分已完成，产品油轮市场逆风减少 [23] - 新冠疫情加速炼油厂关闭，超过200万桶/天的炼油产能已关闭，另有100万桶/天可能面临关闭风险，主要位于欧洲、美国东西海岸、澳大利亚、新西兰和南非等地区；同时约500万桶/天的新产能计划上线，主要在中东和中国，有利于疫情后贸易流量和吨英里数 [23][25] - 产品油轮订单与船队比例维持在7%的历史低位，集装箱船新造船订单创纪录，占用船厂产能，使2024年前订购产品油轮更困难，预计未来两到三年船队年增长率约2%，仅为过去五年的一半 [26][27] 公司战略和发展方向和行业竞争 - 公司实施买卖船战略，2020年第二季度出售7艘旧船，降低市场低迷期风险；近期市场低迷时，购买8艘MR船和3艘LR2船，11艘船将于2021年第二和第三季度交付 [10] - 就业战略和覆盖方面，自2020年第二季度起增加覆盖，通过定期租船和货运衍生品，特别是为2021年上半年增加额外覆盖；截至目前，第二季度几乎全部船队已覆盖，覆盖比例在第三季度降至约50%，第四季度降至20%；MR船型第二季度剩余天数71%已覆盖，第三季度降至22%，第四季度降至10%，增加现货敞口和新船交付将增加运营杠杆，支持未来业绩 [11][12] - 公司凭借强大资本结构，在当前低迷市场环境中灵活应对，利用运营杠杆和综合平台，抓住未来市场机遇 [29] 管理层对经营环境和未来前景的评论 - 产品油轮市场短期内受新冠疫情及其对全球石油市场和经济活动影响，将出现波动；未来三到五年，炼油厂布局调整和低订单量等关键市场驱动因素仍积极，将为产品油轮市场提供长期支撑 [28] - 随着疫苗接种加速，疫情得到控制，受影响国家重新开放，宏观经济活动和石油需求将广泛复苏；预计欧洲夏季将实现一定程度群体免疫，中国、美国和欧洲合计占全球石油需求一半 [17][18] 其他重要信息 - 公司使用货运费率衍生品和实物合同组合进行覆盖，2020年至2021年第一季度，衍生品实现收益1220万美元；截至2021年3月31日，未实现部分市场价值为负700万美元，4月价值增加，带来570万美元积极影响并计入TCE [33][34] - 去年完成再融资后，公司消除了2026年前的重大再融资需求，2025年后才有重大还款，提供了财务和战略灵活性 [41] 总结问答环节所有的提问和回答 问题1: 公司在市场前景乐观且流动性良好的情况下，为何仍进行售后回租交易 - 公司有一系列合作金融机构，包括银行和租赁伙伴，旨在建立多元化融资平台，不同融资方式各有利弊 [44][45] - 此次售后回租交易中，新增两艘船是因为有较好商业条款，且从流动性和资产负债表角度考虑，公司较为保守 [47] 问题2: 当第二季度LR2船型覆盖天数达112%，若市场复苏延迟，公司是否有能力调整衍生品策略 - 公司基本假设产品油轮市场基本面复苏与疫苗接种和社会重新开放同步，预计在下半年；若复苏延迟，届时调整可能为时已晚，目前持仓是之前建立的 [48][50][51] 问题3: 公司如何进行资本分配，如何评估购买船舶数量和承担债务规模 - 此前购买8艘船是部分基于股权的交易，无需额外流动性；此次购买3艘LR2船需要资金，已安排好融资；具体取决于交易结构 [55][56][57] 问题4: 公司是否会继续在市场上购买额外吨位 - 这取决于具体交易；今年已进行两种不同结构交易，未来交易需评估结构，倾向于在市场复苏前交易基本实现资金自给自足 [58][59]