收入和利润（同比环比） - Q4 2021平均每日TCE费率达到13,929美元，较2020年同期12,863美元增长8.3%[2] - Q4 2021 EBITDA为4290万美元，较2020年同期800万美元大幅增长436%[2] - 2021年全年EBITDA为1.369亿美元，较2020年2.719亿美元下降49.7%[2] - 2021年第四季度EBITDA利润率为22.7%，较2020年同期的6.9%显著提升[11] - 2021年全年运营利润率为0.2%，远低于2020年的18.6%[11] - 2021年全年毛利润为1.881亿美元，同比下降44.9%（2020年为3.411亿美元）[36] - 2021年EBITDA利润为1.369亿美元，较2020年的2.719亿美元下降49.7%[37] - 2021年税后净亏损4210万美元，而2020年净利润为8810万美元[38] - 2021年第四季度净亏损820万美元，相比2020年同期的4000万美元亏损有所收窄[61] - 2021年全年净亏损4210万美元，而2020年同期净利润为8810万美元[61] - 2021年第四季度收入为1.891亿美元，环比第三季度增长21.6%[109] - 2021年第四季度净亏损820万美元，较2020年同期亏损4000万美元有所收窄[109] - 2021年全年净亏损4210万美元，而2020年净利润为8810万美元[115] - 2021年第四季度TCE（等价期租租金）收入为1.068亿美元，同比增长38.7%[116] - 2021年全年净利润为8810万美元，实现扭亏为盈（2020年净亏损4210万美元）[120] - 2021年第四季度EBITDA为4290万美元，相比2020年同期的800万美元大幅增长[120] - 2021年全年EBITDA为2.719亿美元，显著高于2020年的1.369亿美元[120] 成本和费用（同比环比） - 2021年员工总成本从2020年的5070万美元增至5210万美元，增长2.8%[68] - 2021年出售两艘船舶导致460万美元减值损失[71] - 2021年第四季度船舶减值转回380万美元，全年累计减值损失460万美元[115] 各条业务线表现 - 2021年第四季度TORM产品油轮船队平均TCE收益为13,929美元/天，同比增长8%[21] - LR2船型2021年第四季度TCE收益为15,529美元/天，同比下降21%[21] - MR船型2021年第四季度TCE收益为13,329美元/天，同比增长19%[21] - 公司2021年LR2船型日均运费为19,111美元，较2020年的18,884美元增长1.2%[90] - 公司2021年MR船型日均运费为16,044美元，较2020年的16,076美元下降0.2%[90] 各地区表现 - 2021年第四季度美国墨西哥湾清洁石油产品出口量达到2.4百万桶/天，为两年多来最高水平[15] - 2021年底主要贸易枢纽的清洁石油产品库存比2015-2019年季节性水平低10%[14] 管理层讨论和指引 - 截至2021年底已安装51台洗涤塔，剩余6台计划在2023年Q1前完成[3] - 2022年Q1运费覆盖率已达85%，平均费率为每天15,569美元[3] - 截至2021年12月31日，TORM已覆盖2022年10%的盈利天数，平均覆盖率为17,805美元/天[24] - 2022年第一季度覆盖率为85%，平均覆盖率为15,569美元/天（截至2022年2月27日）[24] - 公司基准情景假设2022年下半年油运市场恢复至疫情前水平[104] - 压力测试情景下运费率假设较基准情景低25%[105] 现金流 - 2021年Q4经营活动现金流为1270万美元，较2020年同期2020万美元下降37.1%[2] - 2021年经营活动现金流为4790万美元，较2020年的2.358亿美元下降79.7%[47] - 2021年投资活动现金流为-2.906亿美元，主要由于收购8艘MR油轮[48] - 2021年第四季度经营性现金流净流入1270万美元，全年累计流入4880万美元[110][111] - 2021年第四季度投资活动现金净流出6870万美元，主要用于船舶资产购置[111] - 2021年全年自由现金流为-2.427亿美元，较2020年的1.16亿美元由正转负[133] 债务和流动性 - 截至2021年底可用流动性为2.099亿美元，包括1.717亿美元现金及等价物和3820万美元可用售后回租融资[3] - 2021年底净有息债务达9.721亿美元，较2020年7.131亿美元增长36.3%[3] - 2021年底净负债率(LTV)为52.3%，较2020年50.8%有所上升[3] - 2021年底净计息债务为9.721亿美元，较2020年的7.131亿美元增长36.3%[41] - 2021年底可用流动性为2.099亿美元，包括1.717亿美元现金及3820万美元未提取融资[44] - 2021年借款总额从2020年的8.425亿美元增至11.354亿美元，增长34.8%[63] - 公司2021年总借款为11.428亿美元，较2020年的8.424亿美元增长35.6%[75] - 2021年一年内到期借款为2.092亿美元，较2020年的1.018亿美元增长105.5%[75] - 公司2021年底可用流动性为2.1亿美元，包括1.72亿美元现金（含2700万美元受限现金）[103] - 公司2021年净有息债务为9.72亿美元，净贷款价值比为52.3%[103] - 2021年末净计息债务为9.721亿美元，较2020年末的7.131亿美元增加36%[127] - 2021年末流动性包括1.717亿美元现金及未提取信贷额度[131] 资产和资本 - 基于经纪商估值，公司船队市场价值为19.26亿美元，较2021年9月底增长4010万美元[3] - 截至2021年12月31日，公司拥有64艘自有成品油轮和20艘售后回租船舶[31][34] - 截至2021年底总资产为23.31亿美元，较2020年的19.986亿美元增长16.6%[40] - 2021年总资产从2020年的19.986亿美元增至23.31亿美元，增长16.6%[63] - 船舶及资本化干船坞资产从2020年的17.225亿美元增至2021年的19.378亿美元，增长12.5%[63][72] - 2021年现金及现金等价物(含受限现金)从2020年的1.356亿美元增至1.717亿美元，增长26.6%[63] - 2021年资本增加5790万美元，包括5500万美元非现金股票发行[65][66] - 公司2021年减值测试显示，Main Fleet的可收回金额为22.76亿美元，较2020年的17.47亿美元增长30.3%[77] - Handysize船队2020年减值损失为550万美元，2021年无减值[77] - 公司2021年合同义务包括新造船和二手机船承诺为3990万美元，较2020年的1.006亿美元下降60.3%[92] - 2021年末每股净资产(NAV/share)为12.5美元，较2020年的10.8美元增长15.7%[130] 其他财务数据 - 2021年平均日租金为13,703美元，较2020年的19,800美元下降30.8%[36] - 截至2021年底现金及现金等价物余额为1.717亿美元（含受限资金）[111] - 公司2021年WACC为6.7%，较2020年的7.0%下降0.3个百分点[83] - 2021年第四季度RoIC为0.8%，较2020年同期的-6.7%明显改善[121] - 2021年全年RoIC为0.0%，低于2020年的7.8%[121] 市场趋势 - 截至2021年底，全球产品油轮船队（25,000载重吨以上）增长0.3%，全年增长2.2%[21]

财务数据和关键指标变化 - 2021年第四季度，公司息税折旧摊销前利润（EBITDA）为4290万美元，税前亏损800万美元，投资资本回报率为0.8% [5] - 2021年第四季度，公司平均期租等价租金（TCE）接近每天1.4万美元，最大细分市场MR细分市场达到每天13329美元，LR1和LR2细分市场超过每天15500美元 [5] - 2022年第一季度，公司已获得的预订价格约为每天15500美元 [5] - 2021年全年和第四季度，公司运营费用因新冠相关费用增加，剔除这些费用后，运营费用略低于2019年新冠疫情前水平，为每天6354美元 [21] - 截至2021年12月31日，公司可用流动性为2.1亿美元，现金总计1.72亿美元，未提取信贷额度为3800万美元 [23] - 截至2021年12月31日，公司与新造船和洗涤器相关的现金资本支出承诺为4800万美元 [24] - 截至2021年第四季度末，公司船舶（包括新造船）价值约为19亿美元，未偿还总债务为11.48亿美元，净贷款与价值比（LTV）为52%，净资产价值约为10亿美元，相当于每股12.5美元或丹麦克朗82 [26] 各条业务线数据和关键指标变化 - 2021年第四季度，公司最大细分市场MR细分市场实现了每天13929美元的费率 [19] - 2022年初，公司结束了新造船计划，接收了最后两艘配备洗涤器的LR2油轮 [23] 各个市场数据和关键指标变化 - 2021年第四季度，产品油轮市场仍面临挑战，石油供应不足，库存持续下降，西半球市场受美国海湾炼油厂复产和南美、非洲强劲进口需求支撑，东半球市场受中国产品出口低迷影响 [8] - 2022年第一季度初，传统费率出现脱节，尤其是东部的LR费率低于MR收益，反映出东西部产品平衡紧张导致传统接口和LR航线上贸易缺乏 [8] - MR费率受到大西洋盆地内强劲货运增长的持续支撑 [9] - 受俄乌冲突影响，过去48小时内，产品油轮市场对从中东运往欧洲的中间馏分油需求增加，美国海湾地区的活动也在增加，目前美国的MR收益已攀升至每天约2万美元，中东配备现代洗涤器的LR费率从每天1万美元左右升至约3万美元 [10] - 2021年第四季度，产品油轮订单与船队比率持续处于6%的历史低位，原油油轮订单与船队比率为7% [16] - 2021年，产品油轮拆解吨位达到2010年以来的最高水平 [17] 公司战略和发展方向和行业竞争 - 公司继续专注于将船队定位在盈利潜力最高的盆地，以实现高于平均水平的TCE收入 [20] - 公司决定不与涉及俄罗斯港口的业务开展新业务，也不与俄罗斯账户签订新协议 [10] - 公司将继续关注市场机会，对去年收购的化学油轮和LR2细分市场的类似吨位仍感兴趣 [42] - 公司在过去28个季度中的26个季度在最大细分市场MR中表现优于同行 [19] 管理层对经营环境和未来前景的评论 - 尽管市场仍具挑战性，但2021年第四季度已出现市场复苏迹象，预计未来12个月市场将进一步改善，至少得益于石油需求的持续复苏 [5][13] - 俄乌冲突增加了能源市场的不确定性，原油价格升至14年来的最高水平，原油油轮运费率升至2020年春季新冠疫情开始以来的最高水平，产品油轮市场也开始出现需求增加的迹象 [10] - 若俄罗斯石油产量不受当前危机重大影响，预计今年第一季度供需平衡将发生转变，俄乌危机可能加速与伊朗的核协议，从而增加市场供应 [11] - 从中长期来看，炼油厂关闭和新产能上线将有利于贸易流量和吨英里数的增长，产品油轮市场的供应面处于至少过去25年来最有利的状态，预计未来两到三年船队增长将较为温和，约为每年2% [14][16][17] 其他重要信息 - 2021年，公司投资3.2亿美元用于新船和二手船的购置，并出售了一艘船舶 [22] - 2022年上半年，公司出售了两艘旧船，预计净流动性增加1350万美元 [22][48] - 2021年第四季度和2022年初，公司将未来三年的利率互换比例提高到90%，三到五年提高到85%，以降低利率风险 [25] 总结问答环节所有的提问和回答 问题1: 为何市场尚未出现大幅增长，产品油轮市场复苏是否需要原油市场复苏？ - 此前库存仍在减少，OPEC供应不足，原油油轮挤占了产品油轮市场空间，需要这种情况改变才能看到产品油轮费率真正复苏 [30] - 俄乌冲突改变了原油和成品油市场格局，目前原油油轮运费率上升，并波及到LR、MR等细分市场，费率环境高于2020年初以来的水平 [30][31] 问题2: 今年债务偿还计划中金额增加的原因是什么？ - 公司提取了未使用的循环信贷融资（RTF），这相当于现金，公司可以随时赎回 [33] 问题3: 是否有计划出售更多旧船以实现资产货币化？ - 公司正在推进类似的交易，出售旧船是当前的重要议程 [34] 问题4: 目前市场上的费率是否有实际成交？ - 原油FMX细分市场已有实际成交，推动了LR2费率的上涨，但目前还没有其他细分市场的成交，情况较新，有待观察 [36] 问题5: 若要替代俄罗斯运往欧洲的柴油，其他地区是否有足够的产能？ - 俄罗斯需要为目前出口到欧洲的产品寻找新市场，部分柴油可能流向南美和西非，这将促使其他地区的柴油重新分配到欧洲，增加吨英里需求 [39] 问题6: 中国的炼油厂关闭情况如何？ - 公司在报告中展示的是净新增产能，中国未来几年的炼油厂净新增产能约为每天100万桶，意味着既有新增也有关闭 [40] 问题7: 公司是否有继续扩大船队的意愿，是否看到有吸引力的机会？ - 公司会持续关注市场机会，对去年收购的化学油轮和LR2细分市场的类似吨位仍感兴趣，但目前没有具体项目 [42] 问题8: 能否比较现代资产和旧资产的表现，以及量化洗涤器在第一季度的积极影响？ - 公司船队中配备洗涤器的旧船与现代船在经济效益上没有明显差异，收益潜力受其他因素影响较小 [43] - 目前新加坡高硫和低硫燃油价差接近300美元，预计LR2每天可增加7000 - 8000美元收益，LR1每天增加5000 - 6000美元，MR每天增加3000 - 4000美元，但这种情况仅在过去一周出现 [44] 问题9: 在股价大幅低于净资产价值的情况下，公司是否会考虑回购股份？ - 公司目前没有考虑回购股份，内部未对此进行讨论 [45] 问题10: 能否评论两艘船舶的销售价格和净现金影响？ - 公司通常不评论具体销售价格，但对交易结果满意，两艘船的净流动性增加约1350万美元 [48]

业绩总结 - TORM在2021年第三季度的EBITDA为3040万美元，前九个月的EBITDA为9400万美元[6] - 第三季度税前亏损为1410万美元，前九个月的税前亏损为3280万美元[6] - 第三季度每股收益（EPS）为-0.18美元，前九个月的EPS为-0.44美元[6] - TORM的时间租船日均收入（TCE）为12854美元，前九个月为13617美元[6] - TORM在2021年第三季度的平均日租金为12,854美元，超过同行的10,254美元[35] - TORM的运营支出（OPEX）在2021年第三季度为6,767美元/天，较2019年水平有所降低[41] - TORM的净资产价值（NAV）估计为9.38亿美元，净贷款价值比率（LTV）为54%[52] - TORM的市场资本在2021年9月30日为6.23亿美元，至11月9日增至6.99亿美元[54] - TORM的财务结构稳健，2021年第三季度的净债务与资产比率为54%[52] 未来展望 - TORM预计通过与中国金融机构的交易，融资将增加7600万美元的流动性[6] - TORM在2021年第四季度的MR船只日均收入预定为12985美元[6] - TORM成功获得中国金融机构的承诺，进行9艘MR船舶的售后回租交易，预计将产生7600万美元的流动性[44] 市场动态 - OPEC+每月增加40万桶/日的原油供应未能满足需求增长，导致油价上涨和持续的库存减少[12] - 全球石油需求较2019年减少200万桶/日，炼油进料量减少450万桶/日[21] - 由于炼油厂停工，2021年9月美国墨西哥湾清洁石油产品出口月环比下降40万桶/日[18] - 最近几个月宣布关闭的炼油能力达到250万桶/天，另有110万桶/天在考虑中[26] - 2020-2023年全球炼油能力扩张为440万桶/天，而潜在的永久性炼油关闭为360万桶/天[26] - 由于COVID-19，全球炼油厂关闭导致中长期吨英里增加[23] 投资与支出 - TORM的船舶投资在2021年第一至第三季度为2.72亿美元[44] - 截至2021年9月30日，TORM的可用流动性为1.10亿美元，现金承诺为1.86亿美元[46]

财务数据和关键指标变化 - 第三季度EBITDA为3000万美元，税前亏损1400万美元，投资资本回报率为 - 0.9% [7] - 2021年前三季度，每日运营费用较2019年增加3%，剔除新冠相关船员费用后，每日运营费用降低1%，第三季度降至6467美元/天 [29] - 截至2021年9月30日，公司可用流动性为1.86亿美元，其中现金1.1亿美元，未提取信贷额度7600万美元；在建两艘新船的资本支出承诺为7800万美元；净资产价值为9.38亿美元，对应每股11.6美元或74.5丹麦克朗 [32][37] 各条业务线数据和关键指标变化 - 公司产品油轮船队第三季度实现平均TCE费率为12854美元/天，最大细分市场MR达到12785美元/天 [7] - 第四季度已获得平均12985美元/天的预订，美国海湾地区成品油轮运费率强劲回升，LR2最大细分市场的即期费率上升，现代船型的TCE近期超过20000美元/天 [8][17] 各个市场数据和关键指标变化 - 第三季度产品油轮市场面临挑战，MR基准费率在季度初触及多年低点；全球石油需求有所改善，但供应增长不足，库存持续下降，部分地区降至低于疫情前的水平 [9][11] - 产品油轮订单与船队的比率维持在7%的历史低位，原油油轮为8%；今年以来报废的产品油轮吨位超过过去10年任何一年的全年水平，预计未来两到三年船队年增长率约为2% [23][24] 公司战略和发展方向和行业竞争 - 公司专注于将船只定位在收益潜力最高的区域，One TORM平台持续在日常运营中带来高于市场的收益，在过去26个季度中的24个季度里，最大细分市场MR的表现优于同行 [26][27] - 公司倾向于投资过去五到八年建造的、具有现代特征的现有船只，重点关注MR、LR1和LR2三个细分市场 [67] - 新造船价格高、船厂空间有限，使得订单对费率回升的响应可能较低，短期内新造船合同大量增加的可能性较小 [51] - 若原油油轮市场持续疲软，明年上半年原油油轮首航进入成品油轮市场的情况可能会持续 [69] 管理层对经营环境和未来前景的评论 - 第三季度仍受新冠疫情导致的市场低迷影响，全球石油产品需求下降；但市场已出现明显复苏迹象，尤其是西方市场 [6][8] - 预计明年第一季度达到供需转折点，若OPEC+增加供应，转折点可能提前到来；库存降至低位后需要重建，将推动油轮需求增长 [12][13] - 疫苗接种率提高，出行限制对全球石油需求的影响逐渐减弱，航空燃油需求也开始改善，天然气短缺可能促使天然气向石油替代，进一步推动石油需求 [14][15] 其他重要信息 - 公司成功整合今年早些时候收购的所有团队油轮和现代LR2安装洗涤器的船只，并为9艘现有MR船只获得售后回租的运营租赁融资，增加流动性7600万美元 [8] - 公司在2020年完成大规模再融资后，消除了直至2026年的所有重大再融资需求，未来五年平均利率对冲比例提高到约75%，新的售后回租协议预计每年增加160万美元的债务偿还 [33][34] 总结问答环节所有的提问和回答 问题1: 中国售后回租业务中，MR和LR2两个独立设施的借款总额是多少？ - 9艘MR船的售后回租融资总额为1.67亿美元 [40][41] 问题2: 美国炼油厂受天气相关干扰是否会成为一种反复出现的模式？是否有交易波动或套利可以抵消炼油厂停产的负面影响？ - 飓风艾达导致的停电使炼油厂恢复运营的时间延长，未来此类停产预计为短期，关闭后能在较短时间内恢复 [46][47] 问题3: 订单对产品油轮费率回升的响应程度如何？是否有潜在需求会在市场改善时释放？ - 目前下单的前置时间至少为两到三年，且船厂更倾向建造其他类型资产，短期内新造船合同大量增加的可能性较低；但如果费率长期维持高位，整个造船和投资生态系统会找到办法促成合同 [49][51] 问题4: 基于OPEC当前的产量计划，预计2022年油轮费率复苏的拐点在第一季度，是否有其他因素会加速或减缓这一复苏？这些因素发生的可能性如何？ - 市场容易出现过度反应，目前大型油轮需求强劲，费率上升可能会传导至较小细分市场；OPEC增加石油供应将刺激需求，降低油价大幅上涨的风险，并增加石油相关产品的运输需求 [54][57] 问题5: 油轮市场是否存在类似干散货和集装箱市场的拥堵顺风因素？ - 油轮市场目前没有受到港口基础设施和新冠疫情对船员限制的影响，但博斯普鲁斯海峡的大型船只因天气原因有两到三周的等待时间 [59][60] 问题6: 公司对当前的流动性状况有多满意？如果油轮市场在2022年没有回升，流动性状况如何？是否还有增加流动性的空间？ - 公司对当前流动性状况感到满意，进行9艘船的售后回租交易是为了应对市场挑战，同时也为市场回升时抓住战略机会做准备；如果需要，公司仍有增加资产负债表杠杆的空间 [61][62][63] 问题7: 如果公司进一步扩张，会优先考虑哪些细分市场？是否倾向于购买二手船？ - 公司倾向于投资过去五到八年建造的、具有现代特征的现有船只，重点关注MR、LR1和LR2三个细分市场 [67] 问题8: 原油油轮市场疲软，新造船首航进入成品油轮市场的情况是否有所缓解？ - 目前这种情况有所缓解，但根据数据，明年上半年新造船数量将增加，如果原油油轮市场没有改善，这种情况可能会持续 [68][69] 问题9: 售后回租交易的时机是因为到期需要再融资吗？ - 不是因为特定到期需要再融资，而是与合作方长期合作，共同确定了合适的交易规模和结构，是一项战略选择 [71][72] 问题10: 公司如何看待当前的投资机会？如何定位船队以应对即将出台的法规？ - 公司对洗涤器改造项目的投资感到满意，目前有两艘LR2新船即将交付；未来倾向于增加对大型船只的投资，但会根据价格结构决定；公司认为现有船队能够提前满足IMO的要求，并希望通过投资提高燃油效率 [76][78][79] 问题11: 考虑到公司股价相对于净资产价值的折扣，是否会考虑进行股票回购？ - 公司需要与董事会讨论这个问题，希望在市场真正回升、实现几个季度的较高盈利后再考虑；公司每半年可将净利润的50%进行分配，可选择现金股息或股票回购 [81][82] 问题12: 各地区炼油利润率强劲，但炼油利用率仍然较低，是什么原因导致炼油厂不增加原油加工和产品生产？ - 飓风艾达导致美国炼油厂停电，中国政府对能源使用的限制也影响了炼油厂的利用率，能源短缺是限制炼油厂提高产量的主要原因 [83] 问题13: 3艘LR2船的中国租赁总额是多少？ - 总额略高于1.03亿美元 [86]

财务数据和关键指标变化 - 2021年第二季度EBITDA为4500万美元，税前利润为200万美元，投资资本回报率为2.6% [5] - 截至2021年6月30日，可用流动性为2.67亿美元，其中现金为1.11亿美元，未提取信贷额度为1.56亿美元 [35] - 截至2021年6月30日，未偿还总债务为9.99亿美元，未偿还承诺资本支出为1.43亿美元，净资产价值估计为9.31亿美元，对应每股11.8美元或73.8丹麦克朗 [37][39][40] 各条业务线数据和关键指标变化 - 产品油轮舰队平均TCE费率近14600美元/天，最大的MR细分市场费率超14500美元/天 [5] - 2021年第一季度在最大的MR细分市场表现优于同行平均水平，第二季度实现费率14566美元/天，高于同行平均的12163美元/天，第二季度额外盈利1100万美元，上半年额外盈利2400万美元 [27][28] 各个市场数据和关键指标变化 - 产品油轮市场受新冠疫情影响，全球石油产品需求下降，短期面临逆风，但随着疫苗推广，石油需求有望恢复 [4][10][11] - 约三分之二的过剩库存已被消耗，市场接近平衡点，但Delta变种病毒爆发导致局部需求受挫 [14] - 航空业需求仍落后于整体改善，但近几个月有所进展，如美国航班旅客数量目前比2019年水平低20%，年初时低60%；欧洲内部航班比2019年水平低30% [18][19] - 新冠疫情加速炼油厂关闭，超200万桶/天的炼油产能关闭，另有100万桶/天可能关闭，主要位于欧洲、美国东西海岸、澳大利亚、新西兰和南非；同时，超400万桶/天的新产能计划上线，主要在中东和中国 [20][22] - 产品油轮订单与船队比率约为7%，处于历史低位，新造船价格自2021年第一季度末上涨10%，报废量增加，预计未来两三年船队年增长率约为2% [23][24][25] 公司战略和发展方向和行业竞争 - 2020年下半年增加覆盖范围，在现货市场表现强劲 [5] - 预计第三季度结果弱于第二季度，已确保约13300美元/天的预订，接收团队油轮和部分LR2船舶，并为三艘LR2船舶获得运营租赁融资 [6] - 计划在2022年第一季度实施EEXI措施，通过限制主机功率来合规，预计对公司和全球油轮船队影响较小 [7][8] - 需在2026年遵守CII要求，自2008年以来AER持续下降，有望在2030年前实现40%的减排目标 [9] - 持续关注将船只定位在收益潜力最高的盆地，以实现高于平均水平的TCE收益 [29] - 采用运费、衍生品和实物合同相结合的覆盖策略，2020 - 2021年通过衍生品市场实现1450万美元收益，为未来季度减少覆盖 [31] - 增加船队至82艘，另有三艘在建，保持保守资本结构，净贷款与价值比率为54% [33] 管理层对经营环境和未来前景的评论 - 产品油轮市场短期内因Delta变种病毒爆发而波动，但未来三到五年的关键市场驱动因素积极，如炼油厂布局调整和低订单量 [26] - 公司凭借强大的资本结构，在当前低迷市场环境中具备应对和利用机会的能力，市场复苏时可通过运营杠杆和集成平台受益 [26] 其他重要信息 - 国际海事组织（IMO）在2021年6月通过EEXI和CII措施，公司将在2022年第一季度实施EEXI，2026年遵守CII要求 [7][9] 总结问答环节所有的提问和回答 问题1: 公司MR船队在东西部市场的灵活性如何 - 公司认为如果战略上认为将船队主要转移到东部市场有利，至少可以在季度间相对快速地转移20 - 25个百分点，但无法完全转移到一个区域 [45][46] 问题2: EEXI措施对行业的影响 - 公司估计在成品油轮领域，遵守EEXI措施将使供应减少约1%，在原油油轮领域可能略高，对于VLCC、苏伊士型和阿芙拉型油轮约为2% [48]

财务数据和关键指标变化 - 2021年第一季度EBITDA为1900万美元，税前亏损2100万美元，投入资本回报率为负2.7% [6] - 截至2021年3月31日，未偿还总债务为8.58亿美元，未偿还承诺资本支出为2.1亿美元，其中包括5500万美元非现金部分，现金头寸为1.17亿美元，净资产价值估计为7.88亿美元，对应每股10.60美元或67.1丹麦克朗 [35][36][37] - 截至2021年3月31日，可用流动性为3.29亿美元，现金总计1.17亿美元，未动用信贷额度为2.12亿美元，总预计可用流动性为4.46亿美元 [39] - 2021年第一季度末，船舶价值略有下降约2%，季度末和第二季度有积极势头，包括新造船和承诺二手船购买在内的船舶价值约为17亿美元 [35] 各条业务线数据和关键指标变化 - 第一季度，公司油轮船队实现的平均等价期租租金（TCE）率近13500美元/天，最大细分市场MR细分市场实现的费率略低于13000美元/天，优于同行平均的10337美元/天，带来额外收益1200万美元 [6][30] - 第二季度已锁定的预订价格近15000美元/天，78%的盈利天数已得到覆盖；MR船型剩余第二季度71%的天数已覆盖，第三季度降至22%，第四季度降至10% [7][12] 各个市场数据和关键指标变化 - 产品油轮市场受新冠疫情和局部封锁影响，年初欧洲和亚洲部分地区因疫情反弹实施封锁，导致石油需求复苏暂时逆转，产品油轮市场短期逆风加剧 [13] - 美国极寒天气使跨大西洋运输流量增加，LR2现货费率基准暂时高于20000美元/天；欧洲部分国家开始重新开放，美国疫苗接种率进展良好，石油需求数据已有改善 [14] - 印度近期新冠病例激增，给航运业带来运营挑战，部分国家对停靠印度港口的船舶实施限制，一些船长不再愿意停靠印度港口；但从石油产品贸易角度看，印度当前情况可能不会产生负面影响，未来几个月可能会有过剩产品流出 [19][20] - 美国疫苗接种取得显著进展，石油需求指标改善，汽油需求从年初低于2019年水平14%升至目前低于约5 - 6%，柴油需求已高于疫情前季节性水平，喷气燃料需求仍远低于疫情前水平但有改善；美国东海岸炼油产能移除，夏季驾驶季节前进口需求可能增加，近期殖民管道网络遭受网络攻击将进一步推动进口 [21][22] - 浮动库存基本恢复正常水平，全球岸上产品库存自去年夏季峰值以来有所下降，美国墨西哥湾因极寒天气炼油厂停产，3月部分库存降至季节性正常水平以下，表明库存消耗大部分已完成，产品油轮市场逆风减少 [23] - 新冠疫情加速炼油厂关闭，超过200万桶/天的炼油产能已关闭，另有100万桶/天可能面临关闭风险，主要位于欧洲、美国东西海岸、澳大利亚、新西兰和南非等地区；同时约500万桶/天的新产能计划上线，主要在中东和中国，有利于疫情后贸易流量和吨英里数 [23][25] - 产品油轮订单与船队比例维持在7%的历史低位，集装箱船新造船订单创纪录，占用船厂产能，使2024年前订购产品油轮更困难，预计未来两到三年船队年增长率约2%，仅为过去五年的一半 [26][27] 公司战略和发展方向和行业竞争 - 公司实施买卖船战略，2020年第二季度出售7艘旧船，降低市场低迷期风险；近期市场低迷时，购买8艘MR船和3艘LR2船，11艘船将于2021年第二和第三季度交付 [10] - 就业战略和覆盖方面，自2020年第二季度起增加覆盖，通过定期租船和货运衍生品，特别是为2021年上半年增加额外覆盖；截至目前，第二季度几乎全部船队已覆盖，覆盖比例在第三季度降至约50%，第四季度降至20%；MR船型第二季度剩余天数71%已覆盖，第三季度降至22%，第四季度降至10%，增加现货敞口和新船交付将增加运营杠杆，支持未来业绩 [11][12] - 公司凭借强大资本结构，在当前低迷市场环境中灵活应对，利用运营杠杆和综合平台，抓住未来市场机遇 [29] 管理层对经营环境和未来前景的评论 - 产品油轮市场短期内受新冠疫情及其对全球石油市场和经济活动影响，将出现波动；未来三到五年，炼油厂布局调整和低订单量等关键市场驱动因素仍积极，将为产品油轮市场提供长期支撑 [28] - 随着疫苗接种加速，疫情得到控制，受影响国家重新开放，宏观经济活动和石油需求将广泛复苏；预计欧洲夏季将实现一定程度群体免疫，中国、美国和欧洲合计占全球石油需求一半 [17][18] 其他重要信息 - 公司使用货运费率衍生品和实物合同组合进行覆盖，2020年至2021年第一季度，衍生品实现收益1220万美元；截至2021年3月31日，未实现部分市场价值为负700万美元，4月价值增加，带来570万美元积极影响并计入TCE [33][34] - 去年完成再融资后，公司消除了2026年前的重大再融资需求，2025年后才有重大还款，提供了财务和战略灵活性 [41] 总结问答环节所有的提问和回答 问题1: 公司在市场前景乐观且流动性良好的情况下，为何仍进行售后回租交易 - 公司有一系列合作金融机构，包括银行和租赁伙伴，旨在建立多元化融资平台，不同融资方式各有利弊 [44][45] - 此次售后回租交易中，新增两艘船是因为有较好商业条款，且从流动性和资产负债表角度考虑，公司较为保守 [47] 问题2: 当第二季度LR2船型覆盖天数达112%，若市场复苏延迟，公司是否有能力调整衍生品策略 - 公司基本假设产品油轮市场基本面复苏与疫苗接种和社会重新开放同步，预计在下半年；若复苏延迟，届时调整可能为时已晚，目前持仓是之前建立的 [48][50][51] 问题3: 公司如何进行资本分配，如何评估购买船舶数量和承担债务规模 - 此前购买8艘船是部分基于股权的交易，无需额外流动性；此次购买3艘LR2船需要资金，已安排好融资；具体取决于交易结构 [55][56][57] 问题4: 公司是否会继续在市场上购买额外吨位 - 这取决于具体交易；今年已进行两种不同结构交易，未来交易需评估结构，倾向于在市场复苏前交易基本实现资金自给自足 [58][59]

业绩总结 - 2021年第一季度的时间租船等价收入为13,493美元/天，相较于2020年Q1的23,643美元/天下降了42.6%[8] - 2021年第一季度的EBITDA为1900万美元，较2020年Q1的1.02亿美元下降了81.4%[8] - 2021年第一季度的净利润为2100万美元，较2020年第一季度的5600万美元下降了62.5%[82] - 2021年第一季度每股收益（亏损）为-0.29美元，2020年第一季度为0.76美元[82] - 2021年第一季度的毛利润为3200万美元，较2020年第一季度的1.15亿美元下降了72.2%[82] - 2021年第一季度的流动性为3.29亿美元，较2020年Q1的2.73亿美元增长了20.5%[8] - 2021年第一季度的净资产价值为7.88亿美元，相较于2020年Q1的9.93亿美元下降了20.8%[8] 用户数据与市场趋势 - TORM在MR细分市场的TCE为12,935美元/天，超过同行平均水平10,337美元/天，形成了2,598美元/天的溢价[17] - 2021年第一季度的TCE收入为7700万美元，较2020年第一季度的1.58亿美元下降了51.3%[82] - 2021年第一季度的船舶日均运营成本（OPEX）为6767美元，较2020年第一季度的6089美元上升了11.1%[82] - 中国的石油需求已恢复至疫情前水平，约占全球石油需求的14%[54] - 印度的石油需求在最近的COVID-19病例激增之前表现良好，约占全球石油需求的5%[54] - 美国的核心产品需求在2021年4月上升至比2019年季节性水平低5%[61] - 全球浮动储存已从高峰的14%降至清洁交易船队的4%，接近疫情前水平[62] 未来展望与新技术研发 - TORM计划到2030年将相对排放减少40%，并在2050年实现零CO2排放的目标[13] - TORM预计由于洗涤器投资将对其船队产生积极的TCE影响[159] - 预计配备洗涤器的船只将比非洗涤器船只具有更低的燃料成本，从而对TCE产生积极影响[160] - TORM的洗涤器合资企业ME Production China已交付47个洗涤器，计划总交付53个[139] - 预计2020-2023年将关闭230万桶/日的炼油能力，另有100万桶/日在考虑中[66] 资本结构与投资策略 - 截至2021年3月31日，净贷款价值比为55%，较2020年Q1的49%有所上升[8] - 2021年第一季度的净负债比（Net LTV）为55%[90] - 2020年TORM的船舶投资为384百万美元，2019年为202百万美元[28] - TORM的船队目前有52艘在水上，预计到2023年将增加到85艘[145] - Oaktree是TORM的主要股东，剩余自由流通股份为30%[162] 负面信息与挑战 - TORM的调整后投资回报率（ROIC）为-2.7%，显示出公司在当前市场环境中的挑战[8] - 2021年第一季度的税前亏损为2110万美元[32] - 由于近期集装箱船订单活动创下新高，产品油轮的订单变得更加困难[68]

业绩总结 - TORM在2020财年的时间租船等价收入为19,800美元/天，较2019年的16,526美元/天增长[8] - 2020年EBITDA为2.72亿美元，相较于2019年的2.02亿美元增长了34.3%[8] - 2020年总收入为747百万美元，较2019年的693百万美元增长7.8%[136] - 2020年净利润为8800万美元，较2019年的166百万美元下降47%[136] - 2020年每股收益（EPS）为1.19美元（7.8丹麦克朗）[27] - 2020年调整后的净利润为1.22亿美元（2019年：5100万美元）[27] - 2020年现金及现金等价物为1.36亿美元，较2019年增长了88.9%[83] - 2020年经营现金流为236百万美元，较2019年的171百万美元增长38.1%[136] 用户数据 - TORM在2020年实现了45百万美元的MR船型超额收益，Q4 2020的TCE为11,243美元/天，超过同行平均的9,699美元/天[16][15] - 2020年第四季度的TCE为每日12,863美元（2019年第四季度：19,234美元）[27] - 2021年第一季度的LR2船型日均TCE为16,506美元，较2020年第四季度的19,632美元下降了11.0%[84] 未来展望 - TORM计划到2030年将相对排放减少40%，并在2050年实现零CO2排放的目标[13][25] - 预计2020-2023年将关闭220万桶/日的炼油能力，另有100万桶/日的关闭在考虑中[63] - 中国的石油需求已恢复至疫情前水平，占全球石油需求的约14%[55] - 印度的石油需求表现相对良好，占全球石油需求的约5%[55] 新产品和新技术研发 - TORM的船队包括73艘自有船只，10艘在建，涵盖所有主要产品油轮细分市场[5] - 预计每艘MR Eco船的年TCE影响为0.4百万美元，MR非Eco船为0.5百万美元[162] 市场扩张和并购 - TORM在2020年收购了8艘MR船只，交易总额为8250万美元现金和597万新股[31] - 浮动库存从高峰的14%降至4-5%，略高于疫情前水平[59] 负面信息 - 2020年第四季度调整后的净利润为-2400万美元（2019年第四季度：2700万美元）[27] - 2020年净资产值(NAV)为8.01亿美元，较2019年下降了21.2%[89] - 2020年净债务与EBITDA比率为56%[37] - 2020年第四季度的船舶运营费用(OPEX)为6,776美元/天，较2020年第三季度的6,740美元/天略有上升[83]

公司财务数据关键指标变化 - 2020 - 2016年公司营收分别为7.474亿、6.926亿、6.354亿、6.57亿和6.801亿美元[26] - 2020 - 2016年公司净利润分别为8810万、1.66亿、 - 3480万、240万和 - 1.425亿美元[26] - 2020 - 2016年公司基本每股收益分别为1.19、2.24、 - 0.5、0和 - 2.3美元[26] - 2020 - 2016年公司每股股息分别为0.85、0.1、0、0.02和0.4美元[26] - 2020 - 2016年公司总资产分别为19.986亿、20.039亿、17.144亿、16.466亿和15.713亿美元[27] - 2020 - 2016年公司经营活动现金流分别为2.358亿、1.711亿、7070万、1.098亿和1.711亿美元[27] - 截至2020年12月31日，公司可用流动性约2.68亿美元，包括约1.36亿美元现金及现金等价物（含受限现金）和约1.32亿美元未提取的承诺信贷额度；现金及现金等价物含4600万美元受限现金；未完成订单的资本支出（不包括洗涤器承诺）为1.01亿美元[122] - 截至2020年12月31日，公司有息债务（含抵押债务、银行贷款、融资租赁负债及摊销后银行费用净额）为8.53亿美元，净有息债务（含扣除现金及现金等价物后的有息债务，包括受限现金）为7.13亿美元[164] - 2020年公司合计宣布并支付约7060万美元股息，相当于2019年下半年至2020年上半年每股0.95美元[193] - 公司已发行（并全额缴足）股本为748,630美元，由74,863,018股A类普通股（含493,371股库存股）、1股B类股和1股C类股代表[202] 产品油轮业务线数据关键指标变化 - 2019年公司TCE费率为16526美元/天，2020年增长20%至19800美元/天[34] - 2020年公司油轮船队价值基于独立经纪人报价下降约12%（不包括当年买卖的船只）[40] - 2020年公司产品油轮船队价值（排除当年出售和/或收购的船只）下降约12%[88] - 过去五年，MR现货市场等价期租租金低至约6500美元/天，高至约165000美元/天；2020年，公司产品油轮船队平均现货等价期租收益为19800美元/天[110] 产品油轮市场风险 - 产品油轮市场周期性和波动性或导致公司租船费率、船舶价值和经营业绩下降及波动[34] - 产品油轮市场受多种外部因素影响，包括运费、新造船价格、燃油成本等[37] - 产品油轮市场具有周期性和波动性，可能导致租船费率、船舶价值和公司业绩波动[38] - 产品油轮运力过剩可能导致租船费率、船舶价值和盈利能力下降[40] 公司业务风险 - 公司大部分收入来自产品油轮船队运营，亚太地区经济放缓或影响公司业务[31] - 公司面临海盗、政治不稳定、新冠疫情等事件影响业务的风险[31] - 公司收入主要来自产品油轮单一细分市场，易受该市场不利发展影响[39] - 公司运营受季节性波动影响，秋冬季节收入通常较强[42] - 航运业周期性导致现金流变化，可能对公司财务状况产生不利影响[43] - 消费者需求从石油转向其他能源或贸易模式改变，可能对公司业务产生不利影响[45] - 新冠疫情导致全球经济活动减少和金融市场波动，影响公司业绩和财务状况[56] - 全球经济下行或影响公司未来业绩、运营结果、现金流和财务状况，公司融资依赖资本市场和航运业资金供给意愿[63] - 若全球经济恶化或贷款人拒绝提供债务融资，公司可能无法按要求、以可接受条款获得额外融资[64] 法规合规要求及成本 - 截至年报日期，15个国家代表超30%世界商船吨位批准加入《香港公约》，公约生效需15个IMO成员国代表至少40%世界商船总吨位批准[69] - 公司需在2020年12月31日前遵守欧盟船舶回收法规[70] - 为遵守IMO和美国压载水法规，公司需在2018年12月至2024年9月为所有船舶安装压载水处理厂，每艘船合规成本估计在100 - 130万美元[73] - 2016年10月，IMO规定2020年1月1日起船舶需将硫含量从3.5%降至0.5%，截至2020年12月31日，公司已为46艘船舶安装洗涤器，计划2021年再安装2艘并建造2艘带洗涤器的新船[77] - 公司安装洗涤器的平均资本支出估计每台低于200万美元，未安装洗涤器的约一半船队使用含硫量0.5%的合规燃料[77] - 气候变化和温室气体限制可能增加公司运营和维护成本，影响收入和战略增长机会[79] - 公司已获得ISM规则要求的符合证明文件和安全管理证书，不遵守该规则和其他IMO法规可能产生不利影响[83][84] - 2021年船东和管理者需在船舶上纳入网络风险管理系统，可能导致额外费用和资本支出[86] 外部政治经济事件影响 - 2020年初中美第一阶段贸易协议要求中国购买超500亿美元能源产品包括原油[95] - 2018年3月美国前总统特朗普宣布对进口钢铁和铝加征关税[95] - 2019年1月美国宣布扩大对委内瑞拉制裁[95] - 2020年1月美国在巴格达发动空袭致美伊敌对状态升级[96] - 2019年霍尔木兹海峡船只受攻击和扣押事件增多[96] - 英国于2020年1月31日正式退出欧盟，过渡期至2020年12月31日结束，脱欧影响不确定[211] 公司运营相关风险 - 若公司船只停靠受制裁港口，可能面临罚款、声誉受损及A类普通股市场受影响[98] - 若公司违反制裁规定，可能导致声誉受损及业绩、现金流和财务状况受重大不利影响[100] - 海事索赔人可扣押公司船只，可能构成融资协议违约事件并影响业绩和现金流[102] - 技术创新和客户对质量效率的要求或降低公司租船收入和船只价值[106] - 公司依赖即期租船，未来即期租船费率下降或对收益产生不利影响[110] - 公司面临合同对手方风险，对手方不履行义务可能导致公司遭受损失[112] - 公司收到两起货物索赔，均与客户无法履行赔偿义务有关[113] - 公司产品油轮船队平均船龄增加等因素或对其竞争地位等产生重大不利影响，公司已采取提前维护计划等缓解措施[129] - 若公司船舶未能通过检验，可能无法在港口间运营，对未来业绩等产生重大不利影响[130] - 若公司无法满足客户质量和合规要求，可能无法实现船舶盈利运营，对未来业绩等产生重大不利影响[131] 公司治理及财务报告风险 - 作为美国上市公司，公司需承担额外成本，若无法及时有效完成相关目标，可能影响财务报告合规能力[132] - 若公司未能维持有效的财务报告内部控制，可能导致A类普通股被摘牌等后果[133] - 公司未来可能无法留住和招聘合格的关键人员，这可能会延迟公司发展或损害业务[135] - 若美国税务当局将公司视为“被动外国投资公司”，美国股东将面临不利的联邦所得税后果[138] - 公司或子公司若无法获得美国税法豁免，需对美国来源的总航运收入缴纳4%的联邦所得税，若2020年无豁免，估计联邦所得税负债将增加约410万美元[141][143] - 若公司放弃参与丹麦吨位税计划或减少投资和活动，可能需支付与递延收益相关的非流动税负债，截至2020年12月31日为4490万美元[144] - 公司可能面临诉讼，若未得到有利解决，可能对公司产生重大不利影响[149] 公司债务相关风险 - 某些债务工具规定，若Njord Luxco或Oaktree管理的基金无法通过董事会任命控制董事会，或持股表决权低于33.34%，或他人获得超50%股份控制权，公司需全额偿还未偿借款[173] - 高额债务限制公司获取融资、进行资本支出和收购等活动的能力，偿债能力取决于未来财务和运营表现[164][166][167] - 债务工具中的契约限制公司财务和运营灵活性，不遵守可能导致违约和债务加速偿还[168][170] - 公司债务利率与美元伦敦银行同业拆借利率（LIBOR）挂钩，LIBOR波动会影响公司盈利能力、收益和现金流[175] 公司股权结构 - 橡树资本持有约53,252,767股A类普通股，占已发行和流通A类普通股的约71.1%[183] - Njord Luxco持有的C类股与A类股投票权合计，在特定事项投票中约占95%[184] - Njord Luxco持有公司超过50%的有表决权股本[210] 公司股息政策 - 公司拟按半年期分配25 - 50%的净收入作为股息[193] 公司股本相关事项 - 董事会获授权增加公司已发行股本的权限将于2025年4月15日到期[195] - 截至年报日期，共有2,187,454份受限股单位（RSUs）未行权，全部行权将发行额外A类普通股，约占已发行和流通A类普通股的3%[197] - RSUs的行权价格为每股丹麦克朗47.4、43.4或64.3，具体取决于授予年份[197] 公司上市相关信息 - 公司A类普通股于2017年12月11日在纳斯达克纽约开始交易[188] 公司新兴成长型公司状态 - 公司作为新兴成长型公司已进入五年期限的第三年[189] 公司数据保护及反腐败合规 - 公司受英国《2018年数据保护法》约束，处理特定个人数据需合规[213] - 公司受英国《2010年贿赂法》、美国《反海外腐败法》等反腐败法律以及贸易管制法律约束[216][217] 公司税率相关风险 - 公司实际有效税率可能与预期不同，G20和经合组织的BEPS项目实施可能影响公司有效税率[219] 公司内部交易合规 - 公司及其子公司内部交易需按公平交易原则进行，可能面临转让定价合规挑战[220][221] 英国脱欧对公司的影响 - TORM plc持有TORM A/S 100%股份，英国脱欧后能否享受丹麦股息预扣税豁免不明确[222] 客户集中度 - 截至2020年12月31日，二十个客户约占公司收入的72%[121] 公司新船相关信息 - 公司为每艘GSI LR2新船从中国进出口银行获得的退款担保限额约为954.6万美元加利息[115] - 公司预计两艘LR2新船分别于2021年第四季度和2022年第一季度交付[115] 公司自有船只船龄 - 截至2020年12月31日，公司自有船只平均船龄为10.3年[127] 汇率及衍生品风险 - 公司使用美元作为功能货币，部分收入和运营费用以丹麦克朗、欧元、印度卢比、新加坡元等货币结算，汇率波动可能导致损失[151][152] - 公司使用衍生工具（如远期运费协议）对冲风险，但衍生品市场流动性下降或消失，会影响对冲操作并产生不利影响[153] 股权稀释风险 - 美国及其他非英国地区的A类普通股股东可能无法行使优先认购权或参与未来发行，可能导致股权稀释[154][155] 公司欺诈风险 - 公司面临欺诈风险，虽已建立内部控制系统和预防流程，但无法确保能完全防范[158][159] 信息技术系统风险 - 信息技术系统故障（包括网络攻击）会影响业务运营，导致收入损失、产生补救成本和法律费用[160][162] 利率套期保值情况 - 截至2020年12月31日，公司已对约68%的未偿有息债务进行利率套期保值，利率为2.1%加保证金[176] 公司股份发行及表决相关规定 - 某些股份、认股权证、债务工具或其他可转换或可交换为股份的证券发行，需获得代表相关股东大会所投表决权95%或以上的股东同意[201] - 某些保留事项需董事会多数成员（包括董事长和副董事长或其各自代理人）批准，或在特定情况下，需获得代表至少70%或86%已发行A类普通股的股东批准[201]

财务数据和关键指标变化 - 2020年第四季度，产品油轮舰队实现的平均TCE费率为每天12,863美元，全年为每天19,800美元 [7] - 2020年第四季度，调整后净利润为负2400万美元，2019年第四季度为盈利2700万美元；2020年全年调整后净利润为1.22亿美元，2019年为5100万美元 [7] - 经非经常性项目调整后的投资资本回报率为9.3%，多年来已向股东累计派发7100万美元股息 [8] - 截至2020年12月31日，船舶价值在第四季度下降约3%，公司船舶（包括新造船）价值约为16亿美元 [44] - 截至2020年12月31日，未偿还总债务为8.46亿美元，已承诺资本支出为1.01亿美元，现金为1.36亿美元，净贷款与价值比率为51%，净资产价值估计约为8.01亿美元，对应每股10.8美元或丹麦克朗65.7 [45] - 截至2020年12月31日，可用流动性为2.68亿美元，现金为1.36亿美元，未动用信贷额度为1.32亿美元；计入2021年已动用的融资后，流动性为2.95亿美元 [47] 各条业务线数据和关键指标变化 - 2020年第四季度，在最大的MR细分市场，公司表现优于同行平均水平，第三季度实现费率为每天11,243美元，而同行平均为每天9,699美元；第四季度该细分市场盈利900万美元，2020年全年盈利4500万美元 [36] - 截至2020年12月31日，对于19艘LR船，2021年上半年已覆盖84%的运营天数；对于52艘MR船，2021年上半年已覆盖63%的敞口 [21][22] - 收购八艘MR船前，公司每年约有27,000个开放盈利日，收购后盈利天数将增至近30,000天；截至2月23日，2021年第一季度运营天数的覆盖率提高到85%，加权平均水平略低于每天13,000美元 [40] 各个市场数据和关键指标变化 - 新冠疫情使产品油轮市场经历过山车行情，基准运费率在去年第二季度达到历史高位，目前已降至每天10,000美元以下 [16] - 产品油轮订单与船队的比率目前处于历史低位，仅占总船队的7%，预计未来两到三年船队年均增长2% - 3%，为过去五年增速的一半 [33] 公司战略和发展方向和行业竞争 - 公司宣布以8300万美元现金和发行约600万股股票的方式，从Team Tankers收购八艘2000 - 2012年建造的MR船，交易被认为具有吸引力，将增加运营杠杆并降低管理成本，每年产生约500万美元协同效应 [13][15] - 公司主要将船舶投入现货市场，但鉴于市场预期，大幅增加了覆盖比例 [21] - 公司持续关注商业和财务优化，同时注重环境、社会和公司治理（ESG），决定发布2020年单独的ESG报告，并设定到2030年相比2008年基准减排40%的目标，截至2020年底已实现22%的减排 [8][9][10] - 公司通过保持稳健的资本结构、保守的杠杆率和强大的运营表现，实现现金流稳定，支持船队更新计划并向股东派息，以把握市场机会 [41][42][43] 管理层对经营环境和未来前景的评论 - 新冠疫情使产品油轮市场分为表现出色的上半年和不太理想的下半年，目前市场处于库存消耗阶段，受新一轮封锁措施和原油油轮市场疲软影响，短期面临逆风 [6][16][19] - 随着疫苗接种加速，疫情得到控制，受影响国家重新开放，宏观经济活动和石油需求将广泛复苏；部分未出现大规模疫情反弹的国家，石油需求已恢复到接近疫情前水平 [23][24] - 预计今年夏天欧洲、北美和亚洲将实现某种程度的群体免疫，这些地区与中国、印度合计占全球石油需求的三分之二 [25] - 从航运角度看，浮动储存已接近正常水平，主要贸易枢纽的岸上产品库存远低于夏季峰值，库存分布合理，表明库存消耗基本完成，需求复苏势头增强后市场逆风将减少 [26][27] - 从中长期来看，新冠疫情加速了炼油厂关闭，约200万桶/日的炼油产能已关闭，另有100万桶/日可能面临关闭风险，主要集中在欧洲、美国西海岸、澳大利亚东海岸、新西兰和南非等成品油进口地区；同时，约500万桶/日的新产能计划上线，主要集中在中东和中国等成品油出口地区，这些变化有利于疫情后贸易流量和吨英里数增长 [28][29] - 公司预计短期内市场将因新冠疫情及其对全球石油市场和经济活动的影响而波动，但未来三到五年，炼油厂布局调整、低订单量等关键市场驱动因素将对产品油轮市场起到积极支撑作用 [34] 其他重要信息 - 第四季度公司出售一艘较旧的MR船，以3260万美元收购两艘2000年建造的深井MR船，其中一艘在第四季度交付，另一艘于2021年初交付 [11] - 公司为收购八艘MR船获得现有贷款人最高9400万美元的承诺融资，交易基本实现现金中性 [14] 总结问答环节所有的提问和回答 问题1: 公司当前和12个月后的实际资金实力及投资杠杆如何考虑 - 此次交易表明公司积极参与市场，交易为股份和现金结合且基本现金中性；公司资本结构保守，会持续评估和测试资本配置政策；相信疫情后或疫苗推广后市场将更广阔，会把握机会投资 [58][59][60] 问题2: 如何平衡不同船龄资产投资的资本回报与公司未来发展阶段的关系 - 目前从计算来看，10年左右船龄的资产在纸面上能带来最大价值和资本回报；评估资产时会考虑其是否符合客户需求和平台适用性，公司目前认为17 - 20年船龄的资产仍能带来较高回报；在ESG方面，公司已将燃油消耗较2008年基准降低22%，目标到2030年降至40%，这一目标与船龄无关，且公司致力于降低所有船龄船舶的未来排放，符合相关标准可获得银行较低利率，否则会受惩罚 [63][64][67] 问题3: 为何部分以股份支付收购款项，公司股票交易价格低于净资产价值 - 发行约600万股股票并非按当前市场价格，交易中股份部分的净贡献为1.32亿美元，而船队经纪估值为1.48亿美元，谈判的股份数量中已包含股份折价 [75][76][77] 问题4: 高低硫燃油价差扩大是否影响公司对洗涤器投资的看法，以及目前安装和未安装洗涤器船舶的日费率差异 - 公司对洗涤器的投资是战略决策，总投资约1亿美元，涉及50艘船；高低硫燃油价差曾高达近300美元，去年底降至50 - 70美元，目前又回升至100美元以上且有上升趋势，但公司不会基于每日价差做决策，目前对投资满意，暂无重新评估计划，若价差进一步扩大可能考虑增加安装；目前大型船舶安装和未安装洗涤器的日费率差约为3000美元，MR船约为1500 - 2000美元 [81][82][85] 问题5: 今年到目前为止拆解率远低于历史平均水平，尽管费率低、废钢价格高且船队老化，公司如何看待拆解趋势，触发船东增加拆解的因素是什么 - 公司模型显示此类船舶平均拆解年龄约为24 - 25岁，即使在市场低迷时也不会大幅改变；当船舶约20岁退出全球贸易市场后，会用于储存或本地贸易，直到约24 - 25岁才会真正拆解，公司认为拆解率不会出现大幅上升的情况 [86][87][88] 问题6: 公司LR2和MR船在第一季度和第二季度的固定费率水平如何 - 公司今年采取战略决策提高了覆盖率；LR船第二季度的覆盖费率高于第一季度公布水平；MR船第二季度覆盖率较低，但覆盖费率也高于第一季度公布水平 [91][92]