财务数据和关键指标变化 - 第三季度2025年总净收入为5690万美元，较2024年同期的5410万美元增长51% [3][24] - 第三季度2025年净利润为2970万美元，摊薄后每股收益为425美元，而2024年同期净利润为2760万美元，摊薄后每股收益为395美元 [3][24] - 第三季度2025年调整后EBITDA为3880万美元，较2024年同期的3610万美元增长 [3][25] - 前九个月2025年总净收入为1705亿美元，较2024年同期的1596亿美元增长68% [27] - 前九个月2025年净利润为9650万美元，较2024年同期的8840万美元增长 [27] - 前九个月2025年调整后EBITDA为1152亿美元，较2024年同期的1029亿美元增长12% [28] - 第三季度2025年每船日均等效期租租金为29284美元，较2024年同期的26446美元增长107% [24][30] - 第三季度2025年每船日运营费用（含管理费及行政开支）为7246美元，与2024年同期的7249美元基本持平 [31] - 第三季度2025年现金流盈亏平衡点为每船日13073美元，低于2024年同期的13629美元 [31] - 公司宣布第三季度2025年每股股息070美元，年化股息率约5% [4] - 自2022年5月启动2000万美元股票回购计划以来，公司已回购466万股普通股，总金额约1050万美元 [4] 各条业务线数据和关键指标变化 - 公司当前船队由21艘船舶组成，总运力为61000 TEU，平均船龄约12年 [7] - 船队包括6艘中型船，总运力25500 TEU，平均船龄约17年；以及15艘支线船，总运力35600 TEU，平均船龄84年 [7][8] - 另有4艘在建中型船，每艘运力4484 TEU，总新增运力约17000 TEU，全部交付后船队将增至25艘，总运力约78300 TEU [7][8] - 第三季度2025年船队可用天数利用率为100%，无闲置或商业停租时间 [5][30] - 船舶Emmanuel P成功完成计划性干船坞维修，停租期约39天，并安装了预计可节省超过20%燃油的节能装置 [5] 各个市场数据和关键指标变化 - 第三季度2025年一年期期租租金保持坚挺，但临近季度末运费市场因供应过剩担忧而疲软 [9][10] - 9月下旬上海出口集装箱运价指数跌至近两年低点，但10月至11月初企稳并强劲反弹30% [10] - 二手船价格指数上涨，新造船价格环比保持稳定，韩国和日本船厂价格相对于中国船厂逐渐上涨 [10] - 全球船队年初至今显著扩张6%，但闲置运力几乎不存在，拆解活动依然低迷，年初至今仅拆解11艘船，总计6000 TEU [10] - 2500 TEU集装箱船一年期期租租金截至2025年11月14日为35750美元/天，远高于历史平均值和中位数 [21] - 1000-3000 TEU船型的订单量仅占现有船队的81%，交付量有限 [12][15] - 3000-8000 TEU船型的订单量占现有船队的12%，且船龄老化，27%的船舶超过20年，38%的船舶在15-19年之间 [13][16] 公司战略和发展方向和行业竞争 - 公司通过提前锁定租约获得高可见度的未来现金流，2025年第三季度100%的可用天数已按约30345美元/天的平均租金锁定 [9] - 2026年已有75%的航程天数按约31300美元/天的平均租金锁定，2027年覆盖率为52%，平均租金约33500美元/天，2028年覆盖率为29%，平均租金约35500美元/天 [9][34] - 公司采取保守的船队规划策略，假设未来利用率为98%，并考虑在市场大幅修正时可能将两艘最老旧的船舶拆解而非进行特检 [34][83] - 公司认为其核心船队（支线船和中型船）结构良好，面临供应过剩风险最小，因为大型船舶订单集中（订单占现有船队40%至近80%），而小型船舶订单有限（仅4%-12%） [14][17][18] - 公司对订购额外吨位持开放态度，但强调需结合租约以降低残值风险 [22][73] 管理层对经营环境和未来前景的评论 - 管理层指出，行业前景喜忧参半，地缘政治紧张局势、贸易政策（如中美关税）以及红海航线潜在正常化是影响贸易量和航线模式的关键驱动因素 [18][19] - 预计2027年及以后，如果需求增长不及预期，且地缘政治中断突然解决导致船舶转向更短、更高效的航线，市场可能进入更具挑战性的阶段 [19] - 能源转型进程因IMO净零框架未获批准而大幅放缓，但向更环保燃料的过渡将继续以更自律和现实的方式进行 [20] - 全球经济增长方面，美国2025年GDP增长预期为20%，2026年为21%；印度2025年预期为66%，2026年为62%；中国2025年预期为48%，2026年为44% [11][12][13] - 集装箱贸易需求，Clarksons预计2025年增长32%，但2026年预计增速将降至07% [13] - 公司杠杆策略目标约为50%，允许上下浮动10%-15%，认为在资金成本约为6%的业务中保持适度杠杆是合理的 [74] 其他重要信息 - 第三季度公司以5000万美元的价格售出船舶Marcos V，预计获得930万美元收益 [5] - 公司延长了多艘船舶的租约，包括Motor Vessel on FMP延长11-12个月，日租金25000美元；Synergy Oakland延长36个月，日租金33500美元 [5][6] - 四艘新造船（Elena, Thrylos, Nikitas G, Socrates Ch）已按预期在2027年下半年和2028年上半年交付时被租用，固定期四年日租金35500美元，或五年期日租金32500美元（由租家选择） [6] - 截至2025年9月30日，公司总银行债务约为224亿美元，平均利率边际约为2%，债务成本约为59% [35] - 公司估计其船队的市场价值（经租约调整后）约为680亿美元，净资产价值约为595亿美元，每股约85美元，当前股价约60美元，较净资产价值折价约30% [40] 问答环节所有提问和回答 问题: 对第四季度及2026年剩余时间的计划性停租天数的预期 - 公司预计第四季度计划性停租天数极低，几乎为零 [44] - 为建模目的，假设总停租率为2%，但船队实际运营利用率通常高于99% [44] - 第四季度没有计划性干船坞，只有一些水上检验，停租天数预计不会超过5-10天 [45][47] - 下一次计划性干船坞预计在2026年第三季度 [47] 问题: 关于历史租金率图表（幻灯片九）的分析以及对未来市场的看法 - 2015-2020年市场租金极低的主要原因是2007-2008年大量订单交付导致运力严重过剩，随后疫情导致吨海里需求大增引发市场繁荣，之后市场修正，再之后巴以战争导致苏伊士运河关闭推高市场 [51] - 管理层认为租金再次跌至2015-2020年水平的可能性不大，部分原因在于新造船价格因通胀大幅上涨，为二手船价值提供了底线 [52] - 预测未来市场极为困难，但近期以约35000美元/天的租金为4400 TEU级船舶锁定四年期租约，表明市场参与者认为该水平在未来是可接受的 [56][57] 问题: 租家愿意为交付期较远的新造船锁定长期租约的原因 - 6000 TEU以下船舶船队非常老旧（25%超过20年，50%超过15年），租家为保障运力而竞争，因为区域贸易需要这些小型船舶 [62] - 当前市场处于充分就业状态，几乎没有闲置船舶，尽管偶尔因航线调整有短暂等待时间 [64] 问题: 剩余新造船付款承诺及时间表 - 四艘新造船总合同价格约为240亿美元，已支付约359亿美元，剩余待付款项约200亿美元 [66][67] - 下一笔付款（10%）预计在船舶交付前约12个月（即明年年中）进行钢材切割时，之后在交付前还有三笔10%的付款，最后是尾款 [69] 问题: 是否有增订新造船的意愿及中期杠杆目标 - 公司始终在寻找各种可能性，不排除增订新造船，但已锁定的四艘新造船提供了足够的安全边际去考虑更多行动 [73] - 公司杠杆策略目标约为50%，允许上下浮动10%-15%，认为在资金成本约为6%的业务中，若能赚取超过此水平的回报，保持适度杠杆是合理的，但同时也避免过度杠杆化以应对市场下行风险 [74] 问题: 新造船租约中第四年后的一年选择权条款的考量 - 租约谈判涉及从三年到五年的不同选项和租金组合，最终商定以四年期日租金35500美元为重点，但应租家要求加入了延长至五年（日租金32500美元）的选择权，租家有一年时间决定 [80] - 比较四年期35500美元和五年期32500美元，第五年的隐含租金处于较低区间，公司认为这是一个合适的权衡 [81] 问题: 幻灯片二十中船队运力在2026-2028年预计下降的原因及老旧资产处置策略 - 公司采取非常保守的规划方法，假设市场可能显著下滑，届时可能选择将两艘最老旧的船舶（Kapuas和Everdiki）拆解，而非进行特检，这是基于最坏情况的假设 [83][85] - 幻灯片二十中的运力下降反映了这种保守的拆解假设，而非必然的出售计划 [83]

公司战略与市场展望 - 公司CEO否认集装箱市场下行时会立即启动裁员 [1] - 第三季度货运量增长但集装箱运费率下跌 公司预计集装箱市场将迎来下行周期 [1] - 公司为应对市场下行准备通过处置部分船舶来控制成本 [1] - 全球集装箱船队规模截至第三季度末较去年同期增长7.6% [1] - 公司预计2025年全年货运量将增长约4% 高于此前预期 [1] - CEO预测船队规模增长终将超过货运量增长 并对运价形成压力 [1] 市场风险与挑战 - 新船订单量处于历史高位 可能导致市场产能过剩并引发价格战 [1] - 大量新船交付速度较快 给市场带来巨大不确定性 [1] 成本控制具体措施 - 成本控制首要举措涉及公司约750艘集装箱船的船队 [1] - 举措一：让部分船舶停航待命 以降低运营成本并减少市场运力 [2] - 举措二：将部分租入船舶归还船东 实现成本与运力的双重缩减 [3] - 举措三：选择将老旧船舶报废处理 近年来因市场向好普遍暂停了船舶报废 [3] - 举措四：采用低速航行模式 以降低燃油成本并通过增加服务所需船舶数量来消化过剩运力 [3] 内部运营与成本优化 - 公司持续推进内部成本管控 审视运营以寻找可节约成本的领域 [4] - 长远来看 随着人工智能在业务运营中更多应用 维持同等业务规模所需人力将减少 [4] - CEO提到在物流领域人工智能有很大潜力替代目前由人工完成的工作 [4]

公司概况 * 公司为Euroseas Ltd (纳斯达克代码 ESEA) 一家专注于支线业务的集装箱船东和运营商[2] * 公司目前拥有22艘船舶 包括15艘支线集装箱船和7艘中型集装箱船 总运力超过67,000 TEU[2] * 另有4艘新造船订单 每艘运力4,300 TEU 其中两艘计划于2027年第四季度交付 另外两艘计划于2028年上半年交付[3] * 在出售一艘船舶后 公司船队规模将增至25艘[3] * 公司拥有超过30年的行业经验 由第四代家族成员管理[3][4] 船队与战略 * 船队现代化战略包括新造船计划和现有船舶改造计划[5] * 已完成9艘船舶的新建计划 并正在进行4艘船舶的第二阶段新建计划[5][6] * 对中年船舶进行改造 如更换船首 安装更轻的螺旋桨和LED照明 实现了约25%的燃料节约[6] * 专注于商业上最受欢迎的船型 即1,800 TEU 2,800 TEU和4,200 TEU级别的船舶[6][7] * 战略定位是专注于支线运输部门 负责将集装箱从主要枢纽港运往最终目的地[7] 行业动态与市场分析 * 集运市场经历了中国入世带来的繁荣 金融危机后的低迷 以及COVID-19疫情期间因供应链效率低下导致的运价飙升[8][9] * 红海局势导致苏伊士运河通行受阻 创造了最近一轮仍在持续的运价上涨[10] * 行业面临的主要挑战包括潜在关税变化 红海局势的解决以及环境法规的实施[11] * 集装箱船新船订单占现有船队的比例较高 行业面临吸收新运力的挑战[12] * 集装箱贸易需求与全球GDP增长有良好的相关性 但红海局势等事件会因航行距离增加而显著影响船舶需求[12][13] 投资论点与供应基本面 * 公司投资论点的基石在于支线船细分市场的供应情况与整体集运市场截然不同[14] * 公司运营的支线船细分市场新船订单占现有船队比例很低 且船队中20年以上船龄的船舶比例很高 这些老旧船舶因自然老化和环境法规而面临淘汰压力[14] * 因此 预计支线船细分市场的供应将受到支持 形成独立于大型船舶的供需平衡[14][15] * 班轮公司积极寻求锁定类似公司的支线船以进行长期合作 因为无论大型船舶的供需如何 集装箱到达主要枢纽港后都需要支线船进行本地分发[15][16] 财务状况与业绩 * 公司在2025年下半年保持100%的船舶租赁率 2026年已有70%的可营运天数以超过每天30,000美元的费率被预定[17] * 船舶每日运营成本（包括管理费用和定期维护）不超过7,500至8,000美元 这意味着每艘船每日可产生超过22,000美元的运营现金流盈余[18] * 2025年上半年公司实现净收入（扣除佣金后）1.14亿美元 息税折旧摊销前利润为7,600万美元 平均期租租金为每天28,500美元[18] * 2026年基于已签约部分的平均期租租金预计将超过每天31,000美元[18] * 公司支付季度股息0.70美元 年化股息收益率约为5%[19] * 预计2025年每股收益将超过15美元 2026年将保持相似或更高水平[19] 财务实力与估值 * 公司现金流盈亏平衡点约为每船每天12,300美元（包含债务偿还） 运营现金流盈亏平衡点约为每天8,000美元[20] * 当前债务约为2.25亿美元 杠杆率很低 有8艘船舶无抵押贷款[20] * 公司拥有超过1亿美元的现金及现金等价物[21] * 基于船舶市场价值估算的每股资产净值约为80美元 而近期股价约为56美元 意味着较资产净值有约30%的折价[21] 资本配置与股东回报 * 公司利用收益进行船队更新 投资于节能环保型船舶 同时通过股息和股票回购计划回报股东[22] * 公司存在股票回购计划 会在认为股价较低时择机执行[22] 管理层评论与展望 * 公司对2026年剩余30%运力的租赁持积极态度 并与租家保持持续对话 不急于立即重新签约[24] * 对于2026年初的租金前景 管理层承认存在不确定性（如关税 苏伊士运河正常化时间 环保法规影响）但内部预测非常保守 仍预计2026年和2027年的盈利能力将与今年相当[25] * 每艘新造船成本约为6,000万美元 已支付10%-15%的首付款 2026年无需支付或仅支付少量款项 其余大部分在2027年及以后支付[26] * 公司每季度产生超过2,000万美元的超额现金流 有足够能力通过自有现金流和计划中60%-65%的船舶抵押贷款来为新造船项目融资[26] * 公司认为其专注于支线船市场 结合5%的股息收益率和股价上行潜力 构成了一个有吸引力的投资机会[30]

行业观点与投资建议 - 油运板块估值偏低 板块内公司上有弹性下有股息支撑 建议关注左侧机会 看好供需边际改善的旺季弹性 看好中远海能(600026/01138)和招商轮船(601872/601872 SH) 关注招商南油(601975/601975 SH) [1] - 集运板块重视高股息标的配置价值 高分红比例民企如海丰国际(01308)和中谷物流(603565/603565 SH)短期(下半年亚洲和内贸旺季)和长期(小船供给少)逻辑均有利 中远海控(601919/01919)资产负债表提供支撑 [1] - 干散货近期运价强劲 关注后续需求端改善催化(旺季需求及西芒杜项目投产) 关注小宗散货公司太平洋航运(02343) [1] 运价表现 - 集运美线运价反弹 美西航线SCFI运价周环比+17.0% 欧线下滑 欧线SCFI运价周环比-11.2% 东南亚航线SCFI运价周环比+5.3% [2] - 内贸PDCI指数周环比-1.01% 年同比+14.77% [2] - 油运VLCC运价周环比-8.1% 年同比+91.0% MR运价周环比+15.6% 年同比+54.8% [2] - 干散货BDI指数周环比+7.0% BCI指数周环比+8.2% BSI指数周环比+4.3% [2] 亚洲区域内小型集装箱船舶供给 - 小型船舶整体供给紧张 亚洲区域内运力占比约42% 近两年新增运力主要用于红海绕行支线配套 亚洲区域内新增供给有限 [3] - 未来三年小型集装箱船每年新增供给仅1-2% 当前25岁以上老船占比已达到11.2% [3] - 截至2025年8月 3000TEU小船运力在亚洲区域内占比42% 中东/印度次半岛占比15% 欧洲区域内占比14% [3] - 较2023年年底(红海绕行前) 3000TEU以下小船运力增加8.5% 新增运力主要分布在中东及印度次大陆、欧洲区域内航线 亚洲区域内小船运力仅增长2.2% [3] - 亚洲区域前十大班轮公司运力份额约70% 除海丰国际(运力份额4.1%排名第九)外均为全球运营班轮公司 部署船舶偏大(单船运力在3000TEU以上)且租船比例较高 [3]

中美集装箱运费行情 - 中国发往美国西海岸集装箱现货运费从6月初5606美元/40英尺集装箱跌至8月15日1759美元 跌幅超过三分之二 创1年零8个月新低 [3] - 中国发往美国东海岸运费同样降至2023年底以来低位 [3] - 8月第一周中国发往美国运输预订量同比减少25% [3] 运输需求表现 - 传统7-9月运输高峰需求疲软 美国零售商9月进口量预计同比下降20% 全年进口量预计比2024年减少5.6% [6] - 中美关税暂停延长90天未能有效刺激需求复苏 大型船公司表示未观察到运量恢复迹象 [4][6] - 7月亚洲发往美国运输量同比增长1%至192万1538TEU 但中国发美运输量同比减少8% [9] 区域运输结构变化 - 东南亚发美运输量显著增长：越南同比增34% 印度增31% 马来西亚增70% [10] - 采购地由中国向东南亚转移趋势明显 越南作为替代采购地地位突出 [10] - 日本发美运输量同比减少2% [10] 航运公司应对措施 - 船公司采取航线停运 船舶停航及更换小型船舶等措施收紧供应 [8] - 美国航线运费下跌波及欧洲和南美航线 因船舶供应回归正常化 [8] - 新造船舶陆续竣工导致船舶供需趋于宽松 [8]

公司业绩与股价表现 - 德翔海运盘中涨幅超12% 收盘涨703%至99港元 成交额达195亿港元[1] - 公司预计上半年纯利18亿至20亿美元 同比增长220%-255%[1] - 业绩增长主要源于整体平均运费上涨及较高租金租出船舶数量增加导致租船租金收入提升[1] 行业趋势与运营策略 - 双子星联盟推动航线从钟摆式向轴辐射式转变 小船运输需求替代大船干线运输效率[1] - 周班欧线干线理论需增加40艘2000TEU小型集装箱船[1] - 美国301调查豁免非中国船东的4000TEU以下船舶 凸显小船灵活性在事件扰动中的优势[1] 公司治理安排 - 德翔海运将于8月25日举行董事会会议审批中期业绩[1]

投资评级 - 维持"买入"评级 [3][8] 核心观点 - 2025年上半年业绩超预期：营收16.645亿美元（同比增长28%），归母净利润6.3亿美元（同比增长79.7%），高于前瞻预测的5亿美元 [8] - 量价齐升驱动增长：货运量183万TEU（同比增长7.3%），单箱运费776美元/TEU（同比增长22.77%），运力同比增长9%至18.58万TEU [8] - 成本控制良好：单箱成本544美元/TEU（同比仅增长3.3%），环比持平 [8] - 高股息率：上半年派息1.30港元，分红比例73%，过去12个月股息率达11.5% [8] 财务数据 - 2025年盈利预测上调：归母净利润从10.42亿美元上调至11.30亿美元，2026-2027年维持8.59亿/7.90亿美元预测 [8] - 历史财务表现：2024年归母净利润1.028亿美元（同比增长94%），2025E EPS 0.42美元/股，ROE达42.12% [7][8] - 估值水平：当前PE 8.2倍，低于历史10-20倍区间 [8] 行业供需分析 需求端 - 东南亚贸易强劲：中国出口东盟金额同比增长13%，美国自东盟进口增长20% [8] - 产业转移推动需求：美国关税政策加速中国产业链外迁，贸易碎片化增加运输需求 [8] 供给端 - 运力约束显著：3k TEU以下船舶手持订单占比仅5.4%，老龄化严重（25年以上船龄占比11%） [8] - 拆解加速：2025年拆解9艘均为3k TEU以下船舶，预计2025/2026年运力增长2.0%/-0.3% [8] 运价与航线表现 - 亚洲航线领涨：SCFI中国-东南亚运价同比+20%（综合指数-27%），CCFI中国-东南亚同比+28%（综合指数-8%） [8] - 期租价格攀升：2000TEU船期租价达29,000美元/天（较年初+21%），二手船价格涨幅15-23% [8] - 航线模式优化：双子星联盟推动钟摆式向轴辐射式转型，小船需求替代大船干线 [8]

投资评级 - 维持"买入"评级 [1][9] 核心观点 - 2025年上半年归母净利润预增1.8-2.0亿美元，同比增长220%-225%，略超预期，主要因红海绕行推高运价及新交付运力贡献 [9] - 亚洲区域航线运价表现突出：SCFI中国-东南亚运价同比增长20%（SCFI综合指数下滑27%），CCFI中国-东南亚航线同比增长28%（CCFI综合指数下滑8%） [9] - 航线模式切换推动期租价格攀升：2000TEU集装箱船期租价格达28,950美元/天（较年初+21%），2200TEU二手船价格较年初+15% [9] - 东南亚货运需求强劲：1-5月中国出口东盟金额同比+13.5%（欧盟+7.7%，美国-8.7%），1-6月美国自东盟进口集装箱量同比+20% [9] - 供给端约束显著：3k TEU以下集装箱船手持订单占比仅5.4%，老龄化严重（25年以上船龄占比11%），2025年预计供给增长2.0% [9] 财务数据 - 2025E归母净利润3.78亿美元（同比+3%），2026E为3.34亿美元（同比-12%），2027E为4.49亿美元（同比+34%） [8] - 2025E单箱运费784美元/TEU，2026E为720美元/TEU，2027E为680美元/TEU [9] - 当前PE 4.8倍，低于可比公司（海丰国际PE 8.4倍） [10] 市场表现 - 52周股价区间3.80-12.16港币，当前收盘价8.97港币，H股市值149.35亿港币 [2] - 一年内股价表现显著跑赢基准指数（恒生中国企业指数） [4] 行业比较 - 德翔海运2025E PB 0.8倍，低于海丰国际（3.7倍）和中谷物流（1.9倍） [10] - 德翔海运2025E PE 4.8倍，显著低于海丰国际（8.4倍） [10]

纪要涉及的行业和公司 - 行业：航运行业 - 公司：景江航运、海丰国际、德江海运 纪要提到的核心观点和论据 亚洲区域内航运市场供需情况 - 需求端：亚洲航线是国际集运行业第二大细分市场，2024 年占全球贸易量比重约 31%，01 - 24 年集运货运量 Kgram 达 6.85%，高于东西和南北航线 受益于亚洲人口基数高、消费潜力大、经济增速快，新兴经济体工业化进程推进，RCEP 推动区域内贸易紧密[2] - 供给端：亚洲区内主要船型 3000TU 以下集装箱船在手订单占比仅 3.6%，低于行业平均 28.55%，20 岁以上老船占比 24%，高于行业平均 11%，未来两年运力增速分别为 0.59 和 - 2.97[3] 影响市场的变量 - 关税扰动：复盘 18 - 19 年中美加征关税，产业加速向东南亚和墨西哥转移 短期 90 天缓冲期或带来备货潮和抢运，中长期产业分散转移将继续，区域内贸易需求有增量[4] - 301 法案：豁免 4000TU 以下集装箱船挂港费用，船东或减少挂港、采用中转和小船转舶方式，贸易呈碎片化，区域性市场需求有望高速增长[5] 区域内航运公司对比 - 总运力规模：海丰领先，位列全球第 15 位，是德祥的 1.6 倍，景江的两倍多 近四年景江总运力累积增长最快，德祥自有运力累积增速达 223% 截至 24 年底，海丰自有运力占比 91%最高，德祥 79%，景江 52%[6] - 单船平均运力：德祥最大，约 2600TU，海丰约 1581TU，景江约 1000TU 德祥自有船平均船龄最年轻，为 4.6 岁，海丰 8.1 岁，景江 12.7 岁[7] - 在手订单：德祥最多，占自由运营比重达 80%，订单船平均运力 8985TEU 海丰自由运力在手订单占比 10.9%，景江暂无订单，但计划募资 11.8 亿造六艘船，自有运力规模有望增 30%[8] - 航线网络布局：海丰覆盖港口和经营航线最多，航线网络布局最全面 德祥在中国台湾、香港和印度次大陆靠港频次高于海丰[8] - 收入结构：海丰和德祥东南亚占比高，24 年海丰东南亚营收占比 29%，德祥亚洲区域内收入 21 - 24 年占比 44% - 70% 景江东北亚占比高[9] - 单厢收入和成本：景气上行期（21 - 22 年、24 年）德祥单厢收入高于海丰，常态化（19 年）和景气回落期（23 年）景江单厢收入最高 海丰成本稳定性优于德祥，景江东北亚航线占比高，单厢收入和成本低于海丰和德祥[10] - 毛利率和净利率：海丰和景江波动相对稳定，海丰整体区间更高，最高达 47 - 48% 德祥波动大，21 年超海丰，23 年最低[11] - 总资产周转率、ROA 和分红比率：2024 年底，海丰总资产周转率最高，为 1.0，德祥和景江约 0.6 海丰 ROA 最高，为 37%，德祥 15%，景江 13% 海丰近 5 年分红比率维持在 70%以上，最高 94%，德祥 24 年 50%，承诺 25 年派付不少于 70 百万美元股息，景江 23 和 24 年分红比率约 50%[12] 投资建议 - 亚洲区域内市场是集运行业优质细分赛道，供需均衡，贸易摩擦下有望保持高景气，区域内航运公司有望受益 推荐景江航运，关注海丰国际和德强海运[13] 其他重要但是可能被忽略的内容 - 5 月 12 日中美关税谈判取得实质性进展，降低未来 90 天关税，短期或带来亚洲到美国备货潮和供需紧张，中长期产业分散转移继续[4] - 投资存在宏观经济波动、洪海绕行结束、关税及 301 调查变化、市场竞争加剧风险[13]

报告行业投资评级 未提及 报告核心观点 - 目前集运运价高位震荡，8月合约有挺价预期，关注落地情况；10月合约以空配为主，关注运价下行斜率和苏伊士运河复航情况；12月合约淡旺季规律仍在，但苏伊士运河复航是风险因素 [3][4] - 策略上主力合约震荡，套利可多12空10、逢高空10 [7] 各目录总结 市场分析 - 线上报价方面，不同船公司上海 - 鹿特丹的报价有差异，如Gemini Cooperation的马士基30周价格为1865/3130，HPL 7月下半月船期报价2035/3335等 [1] - 地缘端叙利亚政权与库尔德武装谈判，携手捍卫国家统一；中国 - 欧基港7月剩余3周周均运力30.35万TEU，8月周均运力31万TEU，7月有5个空班，8月有2个空班，马士基WEEK34周预计新增加班船 [2] 合约分析 - 8月合约运价高位震荡、博弈交割，CMA有挺价预期，7月下半月市场均价3100 - 3300美元/FEU，参考历史多数年份上海 - 欧基港运价WEEK34周左右见顶，8月合约博弈见顶时间和下行斜率 [3] - 10月合约为淡季合约空配为主，关注运价下行斜率，不确定性在于苏伊士运河是否复航，近期有MSC船舶首次穿越红海海峡，需关注谈判和通行进展 [4] - 12月合约因西方节假日采购补库和船司调节，运量和运价较高，常规年份价格比10月高10%以上，风险是苏伊士运河复航 [4] 期货与现货价格 - 截至2025 - 07 - 15，集运指数欧线期货所有合约持仓77426.00手，单日成交58106.00手，各合约有不同收盘价格，如EC2602合约收盘价格1386.10等 [5] - 7月11日SCFI上海 - 欧洲航线价格2099.00美元/TEU等，7月14日SCFIS上海 - 欧洲2421.94点等 [6] 集装箱船舶运力供应 - 2025年是集装箱船舶交付大年，截至7月11日交付141艘，合计119.4万TEU，12000 - 16999TEU船舶交付46艘，合计68.93万TEU，17000 + TEU以上船舶交付7艘，合计159880TEU [6] 供应链 - 涉及全球集装箱船舶运力拥堵占比、拥堵运力，不同船型速度，以及苏伊士运河、好望角、巴拿马运河通过集装箱船舶数量等情况 [56][62][71] 需求及欧洲经济 - 包含港口完成集装箱吞吐量、规模以上港口集装箱吞吐量、欧盟27国工业生产指数、进口中国金额、欧元区消费者信心指数、零售销售当月同比，以及中国出口欧盟和出口金额总量等内容 [79][80][87]