南凭高铁崇凭段接触网送电成功 - 南凭高铁崇凭段接触网于8月11日一次送电成功，为联调联试提供动力保障，向年内通车目标迈出重要一步 [1] - 接触网由广西交通投资集团投资建设、中国铁路南宁局集团有限公司代建、中铁电气化局承建 [1] - 接触网将地方电网220千伏三相交流电转化为27.5千伏单相工频交流电，为列车运行提供动能 [1] - 为确保送电成功，相关单位制定详细实施方案，对接触网、变电所等设施进行检测调试，完成电力系统与变电远动系统对接调试 [1] 接触网安全与后续测试 - 接触网导线及其相连部件带有27.5千伏高压电，相当于家庭用电220伏电压的125倍，接触网2米范围内为高压危险区 [2] - 8月12日、13日将开展热滑试验，通过试验列车对接触网与受电弓的弓网关系进行检测，测量受流网压等关键参数 [2] 项目概况与战略意义 - 南凭高铁崇凭段正线全长81.522公里，设计时速250公里，东起崇左南站，终至凭祥市凭祥东站 [2] - 项目建成后，南宁至凭祥列车运行时间将由4个多小时压缩到1个多小时 [2] - 将形成中国对接东盟便捷的运输通道，提升广西与东南亚地区的互联互通水平 [2]

行业与公司概况 - 银龙股份主营预应力材料和轨交配套材料，应用于铁路、水利、桥梁等大基建领域[3] - 公司成立于1978年，2015年上市，行业龙头企业之一，董事长兄妹持股超20%[4] - 产能分布以北方为主，包括北京、河间、东北及新疆等地[4] 核心业务与市场表现 **预应力材料业务** - 受益于水利投资连续三年维持万亿量级，增速超10%，带动PCCP及铝用钢丝需求[7] - 公路大桥数量2023年达18万座，较2018年增长80%，年新增1-2万座推动运力材料需求[8] - 行业供给侧出清明显，2024年钢绞线产量同比下降7%至500多万吨，小企业退出[9] - 高端产品（高强/超高强钢绞线）市场份额超50%，毛利率约30%[10] **轨交配套材料业务** - 高铁建设推动钢绞线需求（如雄安高铁、京威高铁），2024年相关收入13亿元，毛利率15%-16%[11] - 三型轨道板技术领先，施工效率和质量优于传统二型板[12] - 轨道板业务收入4亿元（占总收入11%），毛利率近30%，工程利润7000万元，2025年有望翻倍[15] - 三金股市场规模预计2028年达40亿元（当前规模翻倍），驱动因素为高铁提速和普通铁路渗透率提升[13][14] 财务与增长 - 2012-2023年利润维持在1-2亿元，2024年业绩2.4亿元（同比+40%），2025H1增长70%[6][17] - 2024年业绩3.5-4亿元，2026年预期5-6亿元[17] - 股权激励目标（2025-2027年累积增速20%/40%/60%），2025H1已超预期达70%增速[5][17] 海外拓展与战略布局 - 海外收入约6亿元，重点布局欧洲、中亚、东南亚，与铁总深度合作推动高铁出海[16] - 其他领域外延扩展（如模具业务）[15][18] 风险与催化剂 - 水利投资加速、产品结构升级、海外突破为关键催化剂[18] - 重大水利工程可能采用公司材料，潜在新增需求[18] 注：未提及单位的数据默认以人民币亿元为单位

项目进展 - 渝昆高铁韩家坪隧道和倪家村隧道于8月8日安全贯通 两隧道均为单洞双线设计 长度分别为10.6公里和10.3公里 [1] - 云南境内隧道已贯通45座 整体隧道贯通进度超过80% 项目全面进入冲刺阶段 [1] - 站前主体工程（路基、桥梁、隧道）基本成型 站后"四电"及站房工程加速推进 [1] 工程挑战 - 隧道施工面临突泥涌水、软岩大变形、有害气体等复杂地质条件 安全风险高且建设难度大 [1] - 承建方中铁十八局和中铁上海局采取针对性措施保障施工安全与质量 [1] 战略意义 - 隧道贯通为渝昆高铁全线按期通车奠定坚实基础 [1]

渝昆高铁建设进展 - 渝昆高铁长水机场隧道安全贯通 该隧道是全线重难点控制性工程 具有环境敏感度高 地质安全风险大 技术创新多等特点 属于一级高风险隧道 [1] - 长水机场隧道全长8770米 下穿昆明长水机场运营区 货运通道 跑道及既有沪昆铁路等多处敏感构筑物 地质条件复杂 围岩破碎 岩溶发育 施工变形控制要求极高 [1] - 隧道采用悬臂掘进机开挖工法 连续施工段落达4145米 为国内采用该工法连续施工最长的工点 通过精密控制将地表沉降严格控制在安全范围内 [2] 工程技术突破 - 项目攻克隧道下穿机场滑行道 沪昆铁路等20余项技术难题 铁路部门与政府 高校组成科技攻关团队进行技术突破 [2] - 施工高峰期有1万多名施工人员同时作业 需兼顾机场和铁路正常运营 同时确保施工安全 质量和进度 [2] - 国铁昆明局滇中铁路建设指挥部组织施工 设计 监理等单位优化技术方案 强化风险管控 为隧道安全掘进创造条件 [2] 项目整体情况 - 渝昆高铁全长约700公里 是"八纵八横"高铁网京昆通道重要组成部分 云南境内长388.6公里 为省内首条设计时速350公里的高铁 桥隧比达87.4% [1] - 全线通车后重庆至昆明时间将大幅压缩 目前云南段隧道已贯通43座 贯通率达八成 站前主体工程基本成型 站后工程加速推进 [1][3]

高铁试运行进展 - 昌九高铁南昌东至何家线路所段进入试运行阶段，G55501次试验列车于7月29日23时45分从南昌东站驶出 [1] - 试运行是开通前最后环节，包括列车运行图参数测试、故障模拟、应急演练及按图行车试验，全面验证运输组织、设备状态等运营条件 [1] - 试运行段全长21公里，连接南昌东站与京港高铁昌赣段，试验受限于夜间天窗时间，项目团队通过流程优化和部门协调保障效率 [3] 线路互联与效率提升 - 南昌东站开通后将实现杭昌高铁与京港高铁的快速互联互通，列车无需绕行南昌南站，通行时间缩短7分钟 [3] - 线路分流沪昆铁路、昌福铁路等途经南昌南站的列车，显著缓解南昌铁路枢纽运输压力 [3] 线路规划与区域影响 - 昌九高铁全长138公里，设计时速350公里，设5座车站，是国家"八纵八横"京港通道的重要组成部分 [4] - 全线通车后将强化长江中游城市群、环鄱阳湖城市群与周边城市群的互联互通，提升区域交通基础设施水平 [4] - 项目助力江西省"昌九一体化"交通体系建设，推动对接粤港澳大湾区及长江经济带发展 [4]

老美高铁，十七年烧掉160亿美元，连一尺铁轨都没铺好，堪称世纪烂尾王。空耗百亿，两党斗法，懂 王撤资，一口气看懂，老美为啥铺个铁轨还能比登月球难？ ...

项目建设进展 - 珠肇高铁江机段6标高明站站前桥梁主体工程全部完成，项目建设取得重要进展 [1][3] - 高明站现浇梁群浇筑完成，混凝土浇筑共计7万立方米 [3] - 现浇梁群线路全长2871米，包含144孔现浇简支梁、26孔站台梁以及80孔道岔连续梁 [3] 项目战略定位与规模 - 珠肇高铁是广东省自主投资建设管理的第一条时速350公里高铁，连接珠海、江门、佛山、肇庆 [3] - 高明站是衔接规划中珠三角枢纽机场的核心节点，采用双站台6条车道设计，首期站房建筑面积达1.69万平方米 [3] - 高明站将成为佛山西部唯一具备高铁、城际、地铁三网融合的枢纽，接入珠肇高铁、深南高铁等多条线路并引入佛山地铁2号线 [3] 项目承建与施工 - 项目由广东省铁投集团所属珠肇铁路公司投资建设，中铁七局集团承建 [3] - 项目团队提前制定专项施工方案，为后续桥面附属及站后各专业进场提供了有利条件 [3]

西十高铁建设进展 - 天竺山一号隧道贯通标志着西十高铁陕西段全线隧道全部贯通 [1] - 西十高铁陕西段全线15.5座隧道已全部贯通 路基工程和桥梁工程完成设计总量99% 无砟轨道施工完成35% 新建4座站房全部开工 [2] - 西十高铁全线建设进入"加速度"状态 [2] 天竺山一号隧道工程细节 - 隧道位于陕西省商洛市山阳县 全长14.7公里 穿越秦岭南麓低山区 最大埋深690米 [2] - 地质条件复杂 存在断层破碎带、岩溶、突泥涌水等施工挑战 是全线重难点控制性工程和一级高风险隧道 [2] - 施工应用地质雷达、超前地质预报、三维激光扫描等先进技术 [2] 西十高铁项目概况 - 西安至十堰高速铁路是陕西"米"字形高铁网重要组成部分 新建正线长255.7公里 设计时速350公里 [2] - 陕西段长169公里 设西安东、蓝田、商洛西、山阳、漫川关5站 [2] - 途经西安、商洛、十堰三市 接入已建成的武汉至十堰高铁 [2] 项目预期效益 - 通车后西安至十堰1小时内到达 西安至武汉2.5小时左右到达 [3] - 加强关中城市群与长江中游城市群联系 [3] - 助力秦巴山区乡村振兴 带动沿线经济社会高质量发展 [3]

加州高铁项目现状 - 美国总统特朗普宣布取消对加州高铁项目的40亿美元联邦资金支持，认为项目造价过高并称其为"骗局" [1] - 加州州长纽森强硬回应，表示将采取法律手段对抗特朗普的决定，可能引发长期法庭大战 [1] - 项目一期工程2015年开工，目前在建铁路长度约120英里，计划连接旧金山和洛杉矶，远期规划延伸至圣迭戈和美墨边境 [1] 项目历史与资金问题 - 项目构想始于20世纪70-80年代，2008年正式启动，初始预算330亿美元，目前成本飙升至1300亿美元 [2] - 资金主要来自加州政府，奥巴马和拜登政府曾承诺提供联邦支持，特朗普撤回的40亿美元占联邦承诺资金 [2] - 美国交通部调查报告指出项目高估客流量且无法在2033年完成，违反联邦资金发放条件 [2] 美国高铁发展争议 - 加州高铁是美国规划的首条高铁，得克萨斯州也在共和党主导下考虑建设高铁 [2] - 反对意见认为加州高铁商业计划低估成本（初始330亿 vs 现1300亿）且客流量预测不实，建成后可能持续亏损 [2] - 学术界观点分化：有专家认为美国地广人稀不适合高铁，但支持在人口稠密地区建设 [2]

项目终止 - 美国交通部终止加州高铁项目 [1] - 项目总投资额为40亿美元 [1]