项目概况 - 新建上海至杭州高速铁路可行性研究报告于2025年8月21日正式获批 [3] - 线路全长约223.8公里，设计时速350公里，总投资约670.97亿元 [3] - 项目直接连通杭州与上海，是两地间第二条高速铁路通道 [3] 线路规划 - 全线共设9座车站，其中新建奉贤、上海金山、平湖市、临平北4座车站 [5] - 改扩建四团、嘉兴南、桐乡、杭州西4座车站，利用上海东1座车站 [5] - 项目早期称为上海至乍浦至杭州高速铁路（沪乍杭高铁），正式获批后更名为新建上海至杭州高速铁路（沪杭高铁） [3] 交通效益 - 项目建成后杭州市民可直达上海浦东机场乘坐航班 [5] - 杭州城西和临平地区居民前往浦东机场的交通便利性将显著提升 [5]

项目概况 - 广湛高铁联调联试分两阶段启动 新兴南至湛江北段8月25日开始 广州至新兴南段9月25日开始[1] - 项目正线全长401公里 总投资998亿元 设计时速350公里[1] - 线路连接广州站与湛江北站 途经佛山/肇庆/云浮/阳江/茂名/湛江等城市[1] 战略定位 - 项目隶属国家"八纵八横"高速铁路网沿海铁路客运大通道[1] - 是广东省自主投资建设中技术最复杂/线路最长/投资规模最大的铁路项目[1] - 构成粤港澳大湾区与海南自贸港/北部湾城市群的高速铁路连接通道[1] 技术实施 - 联调联试模拟运营状态 测试轨道/路基/桥梁/隧道等基础设施系统[1] - 同步检测电力供电/通信信号/客服系统/自然灾害监测等子系统[1] - 通过系统性能测试为开通运营提供技术保障[1] 区域影响 - 通车后广州至湛江通行时间从3小时压缩至1.5小时[1] - 显著缩短粤西地区与粤港澳大湾区的时空距离[1] - 强化区域交通网络协同性[1]

8月18日，随着一列冷滑检测车从西延高铁耿镇线路所缓缓驶出，一路向北开往铜川，标志着西延高铁 接触网冷滑试验正式启动，为后续西延高铁启动联调联试奠定坚实基础。 冷滑试验是在电气化铁路接触网未通电的情况下，通过机车受电弓的滑行来动态检测接触网的几何参 数。 本次冷滑试验自西延高铁耿镇线路所起始至延安站，共包括10个车站及相关联衔接的区间，正线长度 280余公里。 西安至延安高速铁路是陕北革命老区的首条高铁，线路建成投入运营后，西安至延安的运行时间将从目 前的2.5小时缩短至1小时左右，对进一步完善优化国家高速铁路网络布局，助力革命老区乡村振兴具有 重要意义。 （文章来源：新华社） ...

项目进展 - 广湛高铁全线铺轨施工完成 为开通运营奠定坚实基础 [1] - 线路全长401公里 设计时速350公里 [1] 线路规划 - 线路自广州站引出 终至湛江北站 [1] - 途经广东省佛山 肇庆 云浮 阳江 茂名 湛江等城市 [1] 战略意义 - 连接粤港澳大湾区和海南自由贸易港 北部湾城市群高速铁路大通道 [1] - 大幅缩短粤西地区与粤港澳大湾区的时空距离 [1] - 对促进粤西地区经济社会发展具有重要作用 [1]

工程进展 - 包银高铁银巴支线控制性工程贺兰山隧道于8月16日顺利贯通 为银巴支线开通运营奠定坚实基础 [1] - 贺兰山隧道全长8792米 是我国首条穿越贺兰山的铁路隧道 [3] 工程难度与技术方案 - 隧道穿越贺兰山低中山区 地质构造复杂 存在断层、褶皱、节理等 地下水丰富 围岩风化程度高、稳定性差 施工按Ⅰ级高风险隧道管理 [3] - 技术团队在勘察设计阶段开展大面积综合选线 优化隧道走向和断面高程 针对穿越6条区域断裂、2条褶皱构造和2处节理密集带等挑战 提出超前加固、封闭隔水设计方案 [5] - 隧道以浅埋形式下穿国家级明长城保护遗址 位于三关口活动断裂带附近 设计施工难度大 采用"分部机械开挖+大管棚超前预注浆加固"方式 洞外实施地表沉降专项监控 结构采用抗震圆形钢筋混凝土衬砌 [5] - 施工中采用地质雷达、瞬变电磁及超前水平钻探等综合超前地质预报手段 及时调整工法和支护参数 防范软岩变形、围岩失稳、突泥涌水等风险 [5] 项目意义 - 包银高铁是国家"八横八纵"高铁网重要组成部分 银巴支线全长111公里 连接宁夏银川市和内蒙古阿拉善盟巴彦浩特镇 [6] - 项目建成后将推动当地经济发展 促进旅游资源开发 满足旅客出行需求 [6]

渝昆高铁川滇段建设进展 - 渝昆高铁川滇段最后一座隧道筠连隧道贯通，标志着全线28座隧道全部贯通 [1] - 筠连隧道全长7888米，最大埋深635米，四、五级围岩占比达84%，穿越岩溶、煤层瓦斯等复杂地质 [1] - 隧道采用地质雷达扫描、超前水平钻探等技术，单月最高掘进140米，全隧提前贯通 [1] 工程技术与成本控制 - 建设团队通过先进技术精准预判岩溶水发育带、瓦斯分布等风险源，解决长距离通风等难题 [1] - 技术应用大幅节约工程建设成本 [1] 当前工程进度 - 渝昆高铁川滇段路基工程完成99%，桥梁工程完成92% [1] - 站后"四电"及站房工程加速推进，即将进入无砟轨道施工阶段 [1] 未来交通效益 - 渝昆高铁全线通车后，成都至昆明车程将缩短至3小时左右 [1]

工程建设进展 - 潍宿高铁上跨胶新铁路(56+56米)T构转体梁主墩墩身完成浇筑 标志着转体梁工程进入上部结构施工关键阶段 [1] - 主墩浇筑采用分层工艺 分2次完成全部作业 并埋设12组测温线实时监测混凝土内部温度 [7] 技术创新与设计 - 转体桥主墩为标段内唯一采用方墩设计的特殊结构 应用双线刚壁墩技术 优化材料分布与结构形状 [4] - 引入BIM技术进行虚拟施工推演 提前解决管线冲突等潜在问题 [7] - 采用智能化线性监控设备 设置31个监测布点对邻近营业线实时监控 [7] 施工管理与质量控制 - 建立"班组自检-技术复检-监理终检"三级质量管控体系 对钢筋绑扎间距等指标实行"零误差"管控 [7] - 倒排施工计划 将节点任务细化至每周每日 明确时间节点与责任分工 [7] - 施工方案经过2轮专家论证优化 最小施工距离仅14.2米 需应对复杂营业线环境 [7] 项目战略意义 - 潍宿高铁全长约340公里 设计时速350公里 是京沪高铁辅助通道关键组成部分 [8] - 建成后将强化京津冀与长三角的快速客运连接 承担两区域间中长途客流交流任务 [8]

项目进展 - 包银高铁银巴支线贺兰山隧道内蒙古段贯通，标志着贺兰山隧道实现全隧贯通 [1] - 贺兰山隧道全长8792米，地处内蒙古阿拉善左旗与宁夏银川交界的腾格里沙漠和黄河流域交界地带 [1] - 隧道地质条件极为复杂，最大埋深超过230米，施工中需下穿越6条破碎带，并下穿明长城，为Ⅰ级高风险隧道 [1] 施工技术 - 建设团队将传统钻爆法升级为"机械开挖+C6钻机作业+动态监测"低扰动组合技术，确保隧道高质高效掘进 [1] - 采用低扰动技术是为了减少对明长城的扰动影响 [1] 项目背景 - 包银高铁是国家"八横八纵"高铁网的重要组成部分 [1] - 银巴支线起于宁夏银川市、止于内蒙古阿拉善盟巴彦浩特镇 [1] - 贺兰山隧道是该支线的重难点控制性工程 [1]

工程进展 - 包银高铁银巴支线贺兰山隧道内蒙古段贯通 标志着全长8792米的Ⅰ级高风险隧道实现全隧贯通 [1] - 隧道是包银高铁银巴支线重难点控制性工程 最大埋深超过230米 相当于76层楼高 [1] - 施工中需下穿明长城和6条断层破碎带 单日最大涌水量达4500立方米左右 相当于蓄满2.3个标准游泳池 [1] 技术应用 - 建设团队采用"机械开挖+C6钻机作业+动态监测"低扰动组合技术 替代传统钻爆法 [1] - 新技术应用减少对明长城的扰动影响 在保护古遗址基础上确保隧道高质高效掘进 [1] 项目概况 - 包银高铁银巴支线起于宁夏银川市 止于内蒙古阿拉善盟巴彦浩特镇 全长约111公里 [1] - 项目是国家"八横八纵"高铁网重要组成部分 [1] 战略意义 - 项目建成后将进一步完善宁夏与内蒙古境内铁路网布局 [1] - 对推动区域经济社会高质量发展具有重要意义 [1]

高铁速度差异现象 - G1061次列车北京南至济南东段410公里运行1小时58分钟平均时速208公里 济南东至青岛段344公里运行2小时14分钟平均时速154公里 省外比省内平均时速快54公里[3][4][5] 速度差异原因：站点设置与间距 - 北京至济南段停靠2站每站停2-3分钟 济南至青岛段停靠3站其中章丘北和临淄北停6分钟 增加站点数量和停靠时长降低运行速度[6][7] - 北京南至天津南122公里运行34分钟 济南东至章丘北30公里运行14分钟 短站间距导致列车刚加速就要减速 限制高速行驶时长[8][9] - 高铁制动距离与速度成正比 200km/h时速紧急制动距离2000米 350km/h时速制动距离6500米 速度增加75%制动距离增加2.3倍[10][11] - 停靠站点少且站间距长有利于维持高速 但增设站点能提升社会经济效益[12][13] 山东省高铁规划特点 - 山东省有16个地级市和26个县级市共42个城市数量全国第一 陆域面积15.81万平方公里 规划2035年高铁运营里程6500公里[15] - 对比广东省41个城市面积17.97万平方公里 规划2035年高铁里程4800公里 山东高铁线密度更高注重省内城市互通[16] - 遵循"市市通高铁"和"高铁站覆盖全部县"原则 青岛市已有14座高铁站分布各辖区 高铁承担城际列车功能[14][17] 地理与气候限制 - 山东半岛三面环海 泰沂山系居中东部多丘陵西北为平原西南有河流湖泊 复杂地形增加线路调整难度降低速度[19][20] - 半岛地形增强渤海和黄海大风及降水 冬季多暴雪 济南-曲阜和烟台-荣成段属高风险路段 极端天气时速可降至80km/h[21][22] 线路技术标准问题 - 胶济客专即墨-高密和临淄-淄博段设计时速200km/h其余250km/h 青盐铁路全线设计时速200km/h 两条线最高运营速度均为200km/h[25][26][27] - 胶济客专采用有砟轨道 激增速度会加剧砟石碎裂移动形成安全隐患 无砟轨道更利于提速[34][35] - 胶济客专存在高铁与普铁混行 动车组200km/h与普速客车120km/h共线 青盐铁路兼容货运 均拉低速度[36][37] 山东高铁建设历程 - 胶济客专2008年通车是中国铁路第六次大提速示范线 验证200km/h提速技术 但早期建设标准低于新建高铁[31][32][33] - 2010年山东高速公路4285公里 2024年末达8700公里增长103% 高速公路便捷性导致高铁建设滞后[40][41][42] - 2009-2018年全国高铁里程从0.2万公里增至2.9万公里增长1350% 山东2018年仅有一条时速350公里京沪高铁[43][44] - 2018年发布规划后加速建设 2024年高铁通车里程3047公里是6年前的2.5倍[46] 城市环境限制 - 早期规划对高铁线位预留不足 进入城市面临复杂技术问题导致限速 如青荣城际穿越烟台市区需考虑沉降和退让建筑[47] - 高铁噪音影响30米内需工程拆迁 胶济客专因建设早沿线有未拆建筑 通过时需限速[48]