财务数据和关键指标变化 - Q1 EBIT调整后为0.7亿欧元，去年Q1为0.3亿欧元 [9] - Q1 2021自由现金流（并购和客户融资前）为正12亿欧元，包括来自营运资金的强劲正向阶段性影响 [10] - 截至2021年3月底，净现金头寸增至56亿欧元 [10] - Q1营收同比基本稳定，研发费用同比下降6%，预计2021全年研发费用与2020年相近 [22][24] - Q1摊薄后每股收益调整后为0.58欧元，基于7.84亿股的平均股数 [24] - Q1报告的EBIT为0.5亿欧元，EBIT调整总额为负0.2亿欧元 [25] - 核心业务税率约为27%，净收入有效税率为34%，净收入为0.4亿欧元，摊薄后每股收益报告为0.46欧元 [26][27] - 2021年第一季度，45亿美元的对冲合约到期，汇率为1.16美元，而2020年第一季度为1.19美元 [27] - 预计2021年全年平均对冲汇率为1.21美元，而2020年为1.19美元 [28] - 第一季度，公司进一步调整了对冲的阶段性安排，实施了48亿美元的展期，还实施了46亿美元的远期合约，汇率为1.22美元，12亿美元的对冲合约被取消资格，美元总对冲头寸为798亿美元，平均对冲汇率为1.26美元 [29] - 第一季度运营活动产生的总现金流为6亿欧元，主要反映了调整后的EBIT，并包括与重组计划相关的3亿欧元准备金消耗 [30] - 营运资金减少了10亿欧元，包括各部门营运资金的强劲阶段性影响 [30] - 年初至今，A400M继续对并购前的自由现金流造成压力，但程度小于2020年第一季度 [31] - 第一季度资本支出约为负5亿欧元，与2020年第一季度持平，预计2021年资本支出与2020年水平相近 [31] - 报告的自由现金流为12亿欧元，并购活动占1100万欧元，客户融资流出仅为负3100万欧元 [31] 各条业务线数据和关键指标变化 商用飞机业务 - Q1交付125架飞机给44个客户，3月交付72架 [35] - A220交付9架，生产速率从Q1末的每月4架提高到5架，预计将成为危机后最强大的解决方案之一 [36] - A320交付105架，其中46架为A321，计划在Q3将A320生产速率逐步提高到43架，Q4提高到45架，A321XLR的开发仍按计划进行 [36] - 宽体机交付11架，其中10架A350和1架A330neo [37] - 第一季度营收同比下降4%，主要反映服务业务量下降，调整后EBIT增加主要反映成本控制、有利的产品组合和对冲的积极影响 [38] 直升机业务 - Q1交付39架直升机，比2020年第一季度少8架，主要由于H145新5桨叶版本推出后，Q1交付量预期降低 [39] - 营收反映商用直升机业务量下降，部分被服务业务增长抵消，调整后EBIT增至6200万欧元，受服务业务、项目执行和研发支出减少推动 [39][40] 国防与航天业务 - 营收与2020年第一季度相比保持稳定，调整后EBIT增加主要反映持续的成本控制和第一季度的积极阶段性因素 [41] - A400M在Q1向法国客户交付1架，将继续开展开发活动以实现修订后的能力路线图 [41] 各个市场数据和关键指标变化 - 全球航空客运量在2021年初比行业预测更弱，主要受多数国际市场恶化驱动，包括中国国内市场，春节期间公民被要求留在家中 [11] - 自3月以来，各地区呈现不同发展态势，中国国内市场现已超过危机前水平，北美国内市场也出现积极复苏迹象，而欧洲国内市场则大幅落后，近几个月和几周甚至未达到危机前水平的一半，全球国际客运量仍处于非常低的水平 [11][12] 公司战略和发展方向和行业竞争 - 2021年，公司将继续专注于在不稳定的情况下向客户交付飞机、管理订单积压、完成重组实施，并为单通道飞机的增产做准备，以迎接市场复苏 [44] - 公司旨在提高对意外变化的适应能力，加快更复杂和创新产品的增产速度，并通过整合和简化工业布局来提升竞争力 [44] - 公司决定将机身结构组装置于空客生产系统的核心位置，计划在法国和德国各创建一个新的航空结构实体，并在德国设立一个进口实体，作为全球主要的零部件供应商 [45] - 公司希望将工业系统转变为数字化设计和生产流程，为下一代飞机做准备，这也将支持公司引领航空业脱碳的目标 [46] 管理层对经营环境和未来前景的评论 - 新冠疫情危机对行业的影响尚未结束，全球复苏路径并非线性，各国疫苗接种进度不同，新的病毒变种使卫生形势更加复杂和困难，旅行限制对客运量复苏产生不利影响，短期内行业仍面临重大不确定性 [6][7] - 公司认为市场将在2023 - 2025年实现全面复苏，国内和地区市场将引领复苏 [13] - 公司对2021年的交付情况持谨慎态度，认为Q2情况可能仍不乐观，但随着疫苗接种运动的推进，下半年情况有望改善 [53] - 公司认为单通道飞机有望在今年达到复苏的转折点，而宽体机市场至少要到明年夏天之后才会有显著复苏 [124][125] 其他重要信息 - 公司在2月发布了2021年业绩指引，假设全球经济、航空客运量、公司内部运营以及产品和服务交付能力不会受到进一步干扰，目标是在2021年至少实现与2020年相同数量的商用飞机交付、调整后EBIT达到20亿欧元以及并购和客户融资前的自由现金流实现盈亏平衡 [43] 总结问答环节所有的提问和回答 问题1: 关于现金情况，包括季度或上下半年的现金展望、现金再平衡以及是否会因未来增产而在第四季度面临现金逆风 - 公司表示Q1交付和财务表现良好，但Q2情况可能复杂，4月德国和法国的新封锁和限制使运营更困难，短期内能见度低，但长期能见度在提高，维持单通道飞机在Q3和Q4适度增产的预测 [52][53][54] - 首席财务官指出Q1自由现金流为正属特殊情况，主要因贸易负债变化、客户预付款和合同负债增加，而2021年整体仍将面临交付递延带来的现金负面影响，后续季度压力更大，现金线性度在一定程度上有所改善，但Q1的强劲表现不可持续 [55][58][59] - 首席执行官补充称，2020年Q1已开始看到自由现金流线性度改善，但受疫情影响未在结果中体现，相信未来会在这方面做得更好 [62] 问题2: 航空公司商业关系的地域反馈以及利润率发展是否线性和前期集中 - 首席执行官表示航空公司商业关系因地区而异，中国市场改善，美国市场乐观，航空公司考虑加速发展，而欧洲市场复苏情况比预期差，整体情况与几个月前全年业绩报告时一致，但细节有所不同，市场存在波动性和不确定性 [66][67][68] - 关于增产准备，公司在单通道飞机方面有足够员工，宽体机则将长期维持低速率生产，优先实现盈亏平衡，部分员工由政府休假计划资助，长期增产将回归传统招聘和培训方式 [69][70][71] 问题3: 2022年生产决策时间以及航空结构重组的成本节约和决策时机 - 首席执行官称单通道飞机将在2022年继续增产，目前已向航空结构供应商给出指示，后续会确定具体数字并公布，2022 - 2023年将实现大幅增产 [75][76] - 航空结构重组决策的触发因素包括DDMS项目进展、对下一代产品架构的更清晰认识以及疫情带来的低生产水平提供的变革机会，短期内无重大变化，但为未来成功创造条件，集中投资于航空结构组装，详细零部件业务可能会有处置方案待研究 [77][78][79] 问题4: 3月交付表现是否为转折点以及单通道飞机增产的可行速度 - 首席执行官确认目前判断3月交付表现为转折点还为时过早，希望在Q2末或夏季能有足够能见度来确定，关于2022年增产速度，公司正在与供应链合作研究，目前无法给出具体数字，预计下季度能提供更多信息 [82][83][84] 问题5: 营运资金中库存情况全年展望以及航空结构重组的更多细节，包括是否有更多自制或外购决策、DDMS实施是否需要更多资本支出 - 首席财务官表示库存增加幅度适中，说明运营过程有所改善，年末库存情况取决于交付数量，公司既要减少现金消耗，又要为明年增产做准备，目前无法给出明确指引 [88][89][90] - 首席执行官称DDMS相关支出主要在研发方面，航空结构转型在推出下一代产品前有一定资本支出，推出时会有重大资本支出，自制或外购决策将根据市场竞争力逐个做出，目前回答该问题尚早 [92][93][95] 问题6: A220与A320的对比，包括发动机供应影响、A220盈亏平衡时间和速率以及长期利润率 - 首席财务官表示A220仍处于亏损阶段，需将莫比尔和米拉贝尔工厂提高到一定负荷水平才能实现运营盈亏平衡，可能需要几年时间，且需要新订单和合适定价来确定盈亏平衡点 [100][101] - 首席执行官称发动机供应在过去是A320neo增产的限制因素，未来单通道飞机增产时发动机供应仍可能是限制因素，需谨慎对待，A220和A320市场细分重叠小，各有优势，预计两个产品线都有良好市场势头 [102][103][105] 问题7: 供应链中半导体、铸造和锻造问题以及生产率问题是否会影响生产系统，以及对租赁行业整合的反应 - 首席执行官表示过去主要问题来自客户需求和航空旅行中断，未来主要风险在供应链，公司通过建立“瞭望塔”提高供应链透明度，预计未来12个月会面临更多挑战，需谨慎应对，但有信心提前发现并解决问题 [108][109][110] - 对于租赁行业整合，公司认为租赁公司在过去一年表现强劲，对行业发展起到重要作用，整合有优缺点，但总体可以接受 [111][112] 问题8: 第三方和ECA融资环境变化以及是否有计划更积极地拓展货运市场 - 首席财务官表示融资环境基本稳定，融资服务提供商活跃，出口信贷机构表现良好，但目前宣布胜利还为时过早，保持低水平的供应商融资可能不可持续，但也未看到融资浪潮冲击 [117] - 首席执行官称空客过去在宽体机货运市场表现较弱，未来将更积极地参与该市场，认为有合适产品参与竞争，希望为该市场做出贡献 [118][119] 问题9: 商用飞机业务季度客户组合对盈利能力的影响以及宽体机市场的转折点和决策依据 - 首席财务官表示客户组合不是盈利能力的主要驱动因素，主要驱动因素包括汇率问题、研发投资阶段性安排和增产活动资源投入的时间分布 [122] - 首席执行官称希望今年能确定单通道飞机区域客运量的转折点，但宽体机市场至少要到明年夏天之后才会有显著复苏，因为其依赖国际市场恢复，而国际市场受全球疫情差异影响，恢复时间较长 [123][124][125] 问题10: 客户融资情况是否比全年指引时更糟，交付数量是否更具挑战性，以及航空结构供应链在欧洲的问题和空客战略决策对其影响 - 首席财务官表示客户融资情况没有变糟，甚至略有改善，虽有个别融资情况需外部支持，但目前还不能称之为趋势 [131] - 首席执行官称航空结构公司面临挑战，但与其他供应链部门相比并无更严重问题，目前无需对欧洲航空结构组件或航空结构进行结构性或行业性决策，可能会根据具体情况采取行动 [132]

业绩总结 - 2021年第一季度交付125架商用飞机，市场环境仍然不确定[10] - 2021年第一季度营收为72.72亿欧元，较2020年下降3.9%[36] - 2021年第一季度调整后EBIT为7亿欧元，报告EBIT为5亿欧元[10] - 2021年第一季度每股收益（EPS）调整后为0.58欧元，净收入为3.62亿欧元[25] - 2021年第一季度的净收入为€362百万，而2020年第一季度的净亏损为€481百万[64] - 2021年第一季度的自由现金流（不含并购）为€1,171百万，而2020年第一季度为€(7,999)百万[74] 用户数据 - 2021年第一季度净订单为-61架，订单总量为6998架，较2020年下降8.5%[11] - 2021年第一季度国防与航天部门订单净额为19.62亿欧元，同比增长13.1%[48] - 2021年第一季度直升机部门订单净额为40架，较2020年下降25.9%[42] 现金流与财务状况 - 2021年第一季度自由现金流（不含并购和客户融资）为12亿欧元，净现金头寸为56亿欧元[10] - 截至2021年3月，Airbus的总现金为€22.6亿，融资负债为€17.0亿[70] - 2021年第一季度的流动性为€6.2亿，显示出公司在现金管理方面的稳健性[69] - 截至2021年3月，现金及现金等价物为15973百万欧元，较2020年12月的14439百万欧元有所增加[87] 研发与未来展望 - 2021年第一季度研发费用占营收的7.2%[36] - 2021年Airbus预计将交付与2020年相同数量的商用飞机，调整后的EBIT目标为€20亿[55] - 2021年第一季度的资本化研发支出为€15百万，较2020年第一季度的€8百万增长了87.5%[52] 资产与权益 - 截至2021年3月，总资产为111243百万欧元，较2020年12月的110095百万欧元有所增加[87] - 截至2021年3月，总权益为7064百万欧元，较2020年12月的6456百万欧元有所增加[88] - 截至2021年3月，非流动资产为50518百万欧元，流动资产为60725百万欧元[87]

财务数据和关键指标变化 - 2020财年营收降至约500亿欧元，同比下降29%，主要因商业飞机业务受市场环境影响，交付量同比减少约34% [30][31] - 2020财年调整后息税前利润（EBIT）降至17亿欧元，反映了商业飞机交付量减少和闲置成本，还包括11亿欧元与新冠疫情相关的费用 [32] - 2020年研发支出减少0.5亿欧元，为29亿欧元，公司计划2021年保持类似水平以维护竞争地位 [33] - 2020财年调整后每股收益为1.36欧元，使用7.83亿股的平均股数计算 [33] - 2020财年并购和客户融资前自由现金流为负69亿欧元，其中第四季度为正49亿欧元 [11][33] - 2020财年报告的EBIT为负5亿欧元，EBIT调整总额为净负22亿欧元 [34] - 核心业务税率约为27%，净亏损有效税率为负3.5%，净亏损为11亿欧元，报告的每股亏损为1.45欧元 [36] - 2020财年171亿美元的对冲工具到期，汇率为1.19欧元，公司调整了对冲工具的阶段安排，实施了45亿美元的远期合约，35亿美元的对冲工具被取消资格 [37] - 2020年运营活动产生的总现金为31亿欧元，第一季度支付了36亿欧元的罚款，营运资金（不包括罚款）增加了46亿欧元 [39] - 2020财年资本支出约为负18亿欧元，较2019年减少0.6亿欧元，预计2021年与2020年水平相近 [40] - 报告的自由现金流为负74亿欧元，并购活动占负0.6亿欧元，客户融资贡献约0.1亿欧元 [41] - 2020年初净现金头寸从125亿欧元降至第一季度末的36亿欧元，公司迅速获得了150亿欧元的补充流动性额度，目前降至62亿欧元 [43] - 2020年通过发行新债券将利息支出限制在4亿欧元，并延长了资金来源的到期日，第四季度将30亿欧元的循环信贷额度扩大至60亿欧元 [44] - 截至12月底，净现金头寸恢复至43亿欧元，年末包括可用信贷额度在内的流动性头寸超过300亿欧元 [44] 各条业务线数据和关键指标变化 商业飞机业务 - 2020年向87家客户交付566架飞机，较去年减少近300架，12月交付89架飞机并降低了未交付飞机水平 [47] - A220交付38架，机队利用率高，但预计产量爬坡慢于预期，推迟盈亏平衡目标 [48] - A320交付446架，几乎均为neos型号，交付500架中国组装的A320系列飞机，A321XLR开发进展顺利，计划2023年投入使用 [49] - 宽体机方面，A330交付19架，A330 - 900 251吨型号于10月获得认证；A350交付59架；A380交付4架，正在按计划减产 [50] - 2020年商业飞机业务收入主要因交付量减少而下降，调整后EBIT主要反映交付量减少和成本效率降低，还包括11亿欧元与新冠疫情相关的费用 [51] 直升机业务 - 2020年营收增长4.1%，得益于有利的产品组合效应和服务增长，交付300架飞机（2019年为332架），包括首架5叶片H145 [52] - 调整后EBIT同比增长约12%，达到4.71亿欧元，利润率从2019年的7%提高到2020年的7.5% [52] 国防与航天业务 - 收入主要反映产量下降以及新冠疫情对业务阶段的影响，特别是在航天系统方面，航天系统收入下降也反映了过去几年订单减少 [53] - 调整后EBIT主要反映成本控制和研发减少，但部分被新冠疫情的影响所抵消，包括对发射器业务的影响 [53] - A400M军用运输机2020年交付9架，比利时空军12月接收首架A400M，公司实现了所有预定交付，并在能力路线图方面取得进展 [54] 各个市场数据和关键指标变化 - 全球航空客运量（以RTK衡量）2020年较2019年下降66%，国内旅行自去年4月低点后缓慢复苏，夏季后停滞，国际流量全年疲软 [18] - 新的病毒变种导致许多国家收紧旅行限制，国际航空运输协会（IATA）预测2021年第三季度前客运量可能不会显著改善，航空公司将继续面临困境 [19] - 2020年公司获得383份总订单，包括360架单通道飞机和23架宽体机，取消订单115份，净订单268架，积压订单数量仍超过7000架，积压订单价值降至3730亿欧元 [22][23] 公司战略和发展方向和行业竞争 - 公司认为美国关税是双输局面，希望通过谈判解决；英国脱欧无协议风险已避免，将继续与各方合作 [16][17] - 预计2021年行业仍具挑战，市场有望在2023 - 2025年恢复到2019年水平，国内和地区市场将率先复苏，宽体机国际流量可能需要更长时间才能恢复 [20] - 1月更新生产计划，A320产量将逐步从每月40架增至第三季度的43架和第四季度的45架；A220产量将从第一季度末的每月4架增至5架；宽体机产量预计保持稳定 [21] - 2021年公司目标是至少实现与2020年相同数量的商业飞机交付、调整后EBIT达到20亿欧元、并购和客户融资前自由现金流实现盈亏平衡 [57] - 公司将专注于按协议交付飞机，密切关注客户情况，完成重组计划 [61] - 优先加强工业布局和流程，为现有产品组合的快速增产和下一代飞机做准备，推动工业价值链转型 [62] - 认为航空结构组件是核心业务，将致力于提高其竞争力，使其与公司减少二氧化碳排放的目标相一致 [67] - 长期目标是引领可持续全球航空航天行业发展，将保留对脱碳技术的投资能力 [64] 管理层对经营环境和未来前景的评论 - 2020年对公司和航空航天行业是充满挑战的一年，公司采取了一系列措施应对新冠疫情，包括保护员工健康、加强流动性、调整生产速度和调整商业飞机业务规模 [7][8][9] - 2021年危机仍未结束，经营环境复杂、多变且充满不确定性，疫苗接种有进展但新病毒变种传播，许多地区实施严格旅行限制，全球航空流量处于低位 [14] - 复苏之路并非线性，公司需保持谦逊和韧性，发布2021年指引以提供一定可见性 [15] - 直升机业务在2020年保持了在民用和准公共市场的领先地位，2021年国内市场特别是公共服务领域有望取得良好进展，商业市场可能仍疲软 [24][25] - 国防与航天业务2020年订单量增至119亿欧元，订单出货比大于1，增长39%，主要得益于军用飞机的重大合同，未来FCAS、Eurodrone等项目将继续推进 [26][27][28] - 航天系统订单增长主要由电信卫星、地球观测和科学领域推动，电信卫星市场在经历低迷后出现回升，航天市场将继续发生重大变革 [29] 其他重要信息 - 会议预计持续约1小时30分钟，包括问答环节，会议进行网络直播，相关资料已通过电子邮件发送 [4] - 会议包含前瞻性声明，相关安全港声明适用于本次会议 [5] 总结问答环节所有的提问和回答 问题1: 关于2021年交付量指引和EBIT指引的疑问 - 公司在不确定环境下给出交付量指引，既考虑2021年情况，也为2022年增产做准备，目前难以准确评估市场转折点 [72] - EBIT指引为20亿欧元，主要因A220产量爬坡成本、对冲汇率恶化以及使成本削减措施更可持续等因素 [73][74] 问题2: 关于2020年现金变动和集团重组的细节 - 自由现金流方面，客户预付款（PDP）流入减少是2021年最大逆风，贸易负债现金流出改善，库存情况取决于交付量和市场情况 [78][79][81] - 重组目标是商业部门减少约15000人，国防与航天部门减少1900人，扣除政府支持部分后，实际需减少约11000人，目前已减少3600人，剩余7500人将在2021年逐步实施，2022年将实现全年成本降低 [83][84] 问题3: A220达到每月10架产量目标的时间和2021年项目支出是否计入研发费用 - A220达到盈亏平衡点所需飞机数量可适当降低，预计在本十年中期实现，时间可能推迟一年 [90] - 2021年项目支出主要与合规、控制和IT相关，并非研发费用，目的是使系统更稳健，并通过重组效益维持成本水平 [91] 问题4: 关于增产进展和航空结构组件是否会进行并购 - 过去A321 ACF版本的问题已解决，但供应链是未来增产需关注的重点，公司将努力识别潜在瓶颈 [95] - 强调航空结构组件是核心业务，并非暗示进行大规模并购，而是要提高其竞争力，使其与公司目标一致 [96][97] 问题5: 年末成品飞机数量和2021年最大交付量 - 第四季度持续减少库存飞机数量，年末略低于三位数，接近100架 [101] - 2021年交付量至少与2020年持平，生产有一定上行空间，但受市场需求限制，目前难以确定最大交付量 [102][105] 问题6: 重组成本和政府支持金额以及客户融资的具体数字 - 重组剩余需减少约7500人，相关准备金为12亿欧元，此外还有采购、IT等方面的成本改善 [112][113] - 客户融资难以量化，公司原则上不愿过多参与，目前最大支持来自出口信贷机构，困难情况下每年可能达到10亿欧元以上 [114][115] 问题7: 中期现金转换目标的恢复时间和2021年飞机融资市场情况 - 中期现金转换受A400M和A220现金消耗影响，A400M至少在今年和明年仍有影响，A220因疫情推迟约一年 [117][118] - 金融市场整体强劲，但航空航天行业投资者热情不如以往，租赁公司情况总体稳定，出口信贷机构发挥重要作用，总体而言融资环境有一定困难但可管理 [119][120][121] 问题8: 年末库存飞机的客户情况和净现金余额目标 - 年末库存飞机大多有客户，白尾飞机数量较少，库存中窄体机多于宽体机 [125][127] - 认为危机前125亿欧元的净现金余额是较好水平，考虑36亿欧元罚款后，扣除100亿欧元养老金赤字前，约100亿欧元净现金余额是合适的 [127][128] 问题9: 订单簿估值变化的组成部分和库存减少指引谨慎的原因 - 订单簿估值下降约100亿欧元，主要因美元贬值约35亿欧元，以及交付与订单的差异和少量取消及可回收性问题 [137][138] - 并非客户情况有具体变化，而是市场复苏节奏不确定，即所谓的转折点难以判断 [136] 问题10: PDP逆风的持续时间和EBIT中休假计划、重组效益和可变薪酬的年度对比情况 - PDP逆风主要在2021年，2022年仍有一定影响但程度减轻，有望在2023年恢复正常 [141] - 2020年这些非可持续性节省措施的总影响为中三位数百万欧元 [143] 问题11: A400M现金流出情况和供应链是否有现金预支需求 - A400M现金流出情况与之前预测一致，未来几年仍有中三位数百万欧元现金流出，随后逐渐减少 [146] - 供应商有获取现金预支的需求，但公司尽量抵制，仅在长周期项目上可能有限度地提供 [147] 问题12: 单通道飞机生产的长期结构盈利能力保护情况和合规成本情况 - 单通道飞机生产在低速率下表现稳定，但达到每月60架产量时仍面临挑战，整体盈利能力受外汇、产品组合和研发恢复等因素影响，预计在相同交付速率下与2019年类似 [150][151][154] - 合规成本将在未来几年逐步产生，公司会努力减少其影响，2020年在现金管理方面表现良好 [156][157] 问题13: A320系列恢复到每月60架产量的速率提升可能性和A350达到盈亏平衡的产量 - A320系列增产速度可能比之前更快，但2022年仍可能受需求限制 [163][165] - 宽体机希望在当前产量下实现盈亏平衡，虽今年难以实现，但重组和设计成本措施将推动实现这一目标 [166] 问题14: 直升机和国防与航天业务的展望以及商业飞机生产是否有投机性订单和A380交付情况 - 直升机业务有望通过改善服务业务逐年小幅提高利润率，国防与航天业务2021年可能发展平稳，后续通过重组有望实现增长 [170][171][172] - 商业飞机生产主要依赖积压订单，目前不进行投机性生产，A380剩余的阿联酋订单将按计划交付 [173][174][175]

财务数据和关键指标变化 - 九个月营收降至302亿欧元，同比下降35%，主要因商业飞机业务受市场环境影响，交付量同比减少约40%，部分被更好的外汇对冲率抵消 [21] - 九个月调整后息税前利润（EBIT）降至负0.1亿欧元，反映商业飞机交付量减少和闲置成本，还包括因新冠疫情导致的10亿欧元减值和注销费用，其中第三季度为0.1亿欧元 [22] - 第三季度调整后EBIT为0.8亿欧元，主要反映商业飞机交付量减少和太空业务活动减少 [23] - 九个月调整后每股收益（EPS）为负0.32欧元/股，使用7.83亿股的平均股数 [23] - 九个月并购和客户融资前自由现金流为负118亿欧元，其中第三季度为正6亿欧元 [23] - 九个月报告的EBIT为负22亿欧元，EBIT调整总额为净负21亿欧元，包括第三季度计入的与集团重组计划相关的12亿欧元 [25] - 报告的EPS包括7.12亿欧元的财务结果，主要反映与达索航空相关的净负2.91亿欧元、RLI重新计量的负2.36亿欧元以及对OneWeb贷款的减值 [27] - 核心业务税率约为27%，净亏损的有效税率为7%，受某些税收管辖区递延税资产和某些投资减值的影响，最终净亏损为27亿欧元，报告的每股亏损为3.43欧元 [28] 各条业务线数据和关键指标变化 商业飞机业务 - 九个月交付341架飞机给75个客户，同比减少230架，降幅40%；9月交付57架飞机，有助于减少未交付飞机数量 [40] - A220交付18架，10月交付首架美国阿拉巴马州莫比尔市制造的A220；A320交付282架，其中272架为neos，本月交付第10000架A320；A330交付9架，9月交付第1500架A330；A350交付32架 [40][42] - 九个月收入主要因交付量减少而下降，研发（R&D）下降3.5%，剔除新冠相关费用影响后约下降10%，调整后EBIT主要反映交付量减少和成本效率降低，还包括10亿欧元新冠相关费用 [43] 直升机业务 - 2020年前九个月交付169架直升机，2019年同期为209架，收入基本稳定，交付量下降部分被更高的服务收入抵消 [44] - 调整后EBIT反映了有利的产品组合、服务收入增加、项目执行的积极贡献以及因H160和新型五叶H145获得欧洲航空安全局（EASA）认证而减少的研发费用 [45] 国防与航天业务 - 收入主要反映太空和A400M业务量下降以及新冠疫情对业务规划的影响 [46] - 调整后EBIT主要反映太空业务量再次下降，特别是发射器业务受新冠疫情影响，部分被该部门的成本削减措施抵消 [46] - A400M前九个月交付5架，卢森堡成为新运营商，今年上半年更新的重组计划正在进行中，与社会伙伴的谈判取得进展，相关准备金已在第三季度计入报告的EBIT中 [47] 各个市场数据和关键指标变化 - 全球航空客运量自4月低点以来持续上升，但夏季过后复苏放缓，原因是新冠病例增加和旅行限制收紧 [11] - 国内市场引领复苏，特别是中国，但许多其他地区疫情复发减缓了进展，国际需求仍然疲软，许多国家对旅客仍实行强制隔离 [12] - 自危机开始以来，记录到四次取消订单，航空公司仍处于困境，资产负债表受到危机影响 [12] - 预计航空客运量将在2023 - 2025年恢复到2019年水平，单通道市场将引领复苏，宽体市场将滞后 [12][13] - 截至9月底，订单储备为7441架飞机，今年以来预订370架总订单，包括349架单通道和21架宽体飞机，净订单为300架，取消70架，其中第三季度取消3架 [14] 公司战略和发展方向和行业竞争 - 继续与客户密切沟通，根据具体情况评估形势，达成双方可接受的协议 [7] - 推进现金控制和业务适应措施，目标是在第四季度实现并购和客户融资前至少收支平衡的自由现金流 [8][49] - 实施适应计划，调整成本结构，以应对新的生产水平 [22] - 保持强大的流动性，以支持应对危机和未来增长 [6][37] - 投资脱碳技术，目标是开发首批气候中性零排放客机 [52] - 支持欧盟采取必要行动，为解决世贸组织争端创造公平竞争环境，寻求谈判解决方案以避免双输关税 [9][10] - 关注英国脱欧风险，继续为无协议脱欧情景做准备，寻求监管一致性的进一步明确，以规划未来 [10][11] 管理层对经营环境和未来前景的评论 - 尽管上半年末航空客运量有回升迹象，但夏季复苏慢于预期，新冠病毒仍在传播，旅行限制在大多数地区仍然存在，航空公司面临困境，全球航空旅行复苏前景恶化，危机远未结束，仍存在许多不确定性 [3][4] - 公司轨迹仍在上半年沟通的预期范围内，现金控制和业务适应措施按计划推进 [4] - 预计单通道市场将引领复苏，宽体市场将滞后，第二波疫情可能导致当前生产水平维持更长时间，并影响未来单通道飞机增产的时间和速度 [13] - 尽管存在不确定性，但公司对第四季度自由现金流有足够信心并发布指引，假设世界经济、航空交通、公司内部运营及其交付产品和服务的能力不再受到进一步干扰，目标是实现至少收支平衡的自由现金流 [48][49] 其他重要信息 - 第三季度调整外汇对冲投资组合，滚动约310亿美元的对冲，同时控制2020年到期对冲的现金影响，美元总对冲投资组合为868亿美元，平均对冲汇率为1.25美元 [29] - 2020年前九个月实施39亿美元的远期合约，其中第三季度为14亿美元，主要用于重新指定不符合其他飞机类型系列的对冲 [30] - 前九个月111亿美元的对冲以1.20美元的汇率到期，产生相关EBIT影响，第三季度41亿美元的对冲也以1.20美元的汇率到期，产生相关EBIT影响，还以1.16美元的价格购买29亿美元以完成第二季度开始的滚动实施 [30] - 前九个月31亿美元的对冲被取消资格，到期日主要从2022年及以后开始，对财务结果产生负面影响，主要在上半年确认 [31] - 前九个月运营活动产生的总现金流量为16亿欧元，主要反映调整后的EBIT，但不包括新冠相关费用，第一季度支付36亿欧元罚款 [32] - 不包括罚款的营运资金增加87亿欧元，主要由库存增加以及现金收支时间差异驱动，第三季度营运资金中库存产生积极影响，将无法交付的飞机数量减少到约135架，但贸易负债减少抵消了部分影响 [33] - 截至9月底，A400M仍对并购前自由现金流造成压力，但程度低于2019年，前九个月资本支出约为负12亿欧元，比2019年低3亿欧元，这是由于2020年第三季度支出减少，符合现金控制努力，全年仍预计资本支出约为19亿欧元 [34] - 报告的自由现金流为负123亿欧元，客户融资贡献约4200万欧元，并购活动占5亿欧元，主要与第一季度以5亿美元现金收购庞巴迪在ACLP的剩余股份有关 [35] - 除上半年采取的改善融资长期可见性的措施外，7月发行7亿美元债券，其中2亿欧元部分偿还了最初的150亿欧元信贷额度，截至9月30日，该信贷额度降至93亿欧元 [36] - 适应措施使公司在第三季度维持了流动性状况，截至9月底，流动性为304亿欧元，强大的流动性将继续支持公司应对危机，并为形势改善后的增长做好准备，与第二季度末相比，净债务从6亿欧元降至2亿欧元 [37] - 第三季度后，公司采取额外措施延长资金来源的到期日，10月成功为2021年到期的30亿欧元信贷安排进行再融资，获得总额为60亿欧元的新信贷安排，初始期限为三年，有两次一年的延期选择权，这使得剩余的特殊新冠93亿欧元信贷额度降至63亿欧元 [38] 总结问答环节所有的提问和回答 问题1: 新闻报道公司要求供应链在2021年下半年保障47的生产速率，“保障”具体含义是什么，供应商面临的风险如何 - 公司会定期更新生产计划并与供应商分享，目前的供应计划是到2021年上半年末维持40的速率，2021年第三季度初从40开始逐步提升到下半年的47，这有订单和合同支撑并非投机行为 [60][62] - 由于航空业低迷可能持续较长时间，速率提升点从第二季度初推迟到第三季度初，但40的速率是稳健的，公司希望供应链做好准备，以便在复苏来临时能跟上节奏，目前距离提升还有九个月时间，有足够时间进行评估和更新 [64][66] 问题2: 关于库存飞机，Q4和2021年的假设情况，以及对自由现金流的影响；公司推进重组计划，从办公场地减少角度如何考虑 - 公司希望在2021年继续减少库存，尤其是单通道飞机，但目前详细讨论还为时过早，因为这几乎相当于给出交付指引 [72] - 自由现金流方面存在诸多因素，库存是主要影响因素之一，2021年单通道飞机销售可能有一定信心，但宽体机仍面临困难，合同资产和负债的影响会在未来反转，A400M仍有现金流出，A220存在盈利和现金的结构不匹配问题，重组成本大部分将在明年支付，目前难以准确预测，管理层会重点关注保持不消耗现金的记录 [92][93][94] - 公司正在与社会伙伴协商适应计划，工业布局与10年前生产水平类似，预计后期会有增产，不会进行大规模的场地关闭等增加复杂性的举措，会严格控制成本，现金控制计划按预期推进 [78][79] 问题3: 生产速率提升是指进入流程还是产出时；预交付付款的趋势是否有变化 - 公司所说的生产速率以“40号工位”为参考，即安装机翼和其他部件到机身的工位，给供应链的计划反映了生产速率的提升及货物到达公司的时间，在生产速率大幅变化时，生产速率和交付不能直接对应，目前稳定在40的速率下，希望交付和生产保持稳定流动，速率提升对交付的影响会在几个月后体现，供应商需要提前提供部件 [82][83][84] - 预交付付款时间表通常取决于交付日期，只有交付日期变动时才会改变，九个月中公司受益于一些提前支付的预交付款项，但这些影响不会持续，未来交付时可能没有预交付付款，因为款项已提前支付 [85][86][87] 问题4: 2021年实现至少收支平衡自由现金流的关键因素；重组后集团的利润率目标 - 实现收支平衡自由现金流的关键在于平衡生产和交付，减少库存，库存销售情况是重要因素，单通道飞机在2021年可能有一定机会，但宽体机仍困难，合同资产和负债的影响会反转，A400M有现金流出，A220存在盈利和现金不匹配问题，重组成本大部分将在明年支付，目前难以准确预测，2月会提供更详细信息，管理层会重点保持不消耗现金的记录 [91][92][94] - 公司希望回到2019年863架交付量时的利润率水平，但具体轨迹取决于何时能达到该交付量，存在很多不确定性，重组会对利润率有积极影响，但产品组合变化（A220增加为负面、A320增加为正面、宽体机减少）以及外汇因素也会产生影响 [95][97][98] 问题5: 与年初相比，航空公司在规划未来需求、预交付付款等方面的行为是否有变化；135架未交付飞机中，有多少在Q2末已在资产负债表上，对未来利润释放有何影响 - 与危机开始时相比，航空公司情况发生了很大变化，不同航空公司面临不同情况，近期多数航空公司意识到行业低迷可能持续较长时间，但仍认为疫情后会有复苏，不同航空公司对长期影响有不同看法，且情况会随时间变化 [103][104][105] - 未交付飞机数量从145架降至135架，大部分飞机有合同只是交付时间推迟1 - 2年，只有极少数是“白尾飞机”（无合同飞机），这有助于了解库存质量 [106][107] 问题6: 能否量化重组的收益以及与政府支持的对比；对A350和A330的生产速率是否有进一步削减风险，A330是否是产品组合的关键部分 - 重组取得了良好进展，与社会伙伴的谈判顺利，与政府合作找到了平衡方案，既能保留关键技能和人员，又能由政府资金支持，避免人员失业，为市场复苏和增产做好准备 [111][112] - 宽体机方面，A350已从近10的速率调整到6，再到目前约5的速率，目前没有理由改变，但会持续监测和更新；A330速率为2，是可持续的，交付和生产已趋同，且有军事衍生型号订单支持，是产品组合的重要部分，在疫情后具有成本效益优势，有望满足航空公司对成本效益解决方案的需求 [114][115][116] 问题7: 为2021年下半年47的速率做准备，是否会帮助供应商进行长周期采购（如镍合金、钛）或人员配备；中国市场，中国航空公司是否恢复到疫情前的机队规划 - 从40提升到47的速率在2021年第三季度初开始，超出了与供应商的确定范围，因此不会为供应商提供资金支持，但过去几个月通过订单交付和付款条款，公司在建立库存时已按承诺向供应商付款，为供应商提供了大量支持 [122][123] - 目前回答中国航空公司是否恢复到疫情前机队规划还为时过早，中国航空公司正在重新规划，中国将航空发展视为核心发展要素，国内航班已恢复到100%，且仍在主要机场投资建设新跑道 [124][125]

财务表现 - 2020年9个月的收入为202.71亿欧元，较2019年同期下降43.0%[38] - 2020年9个月的净亏损为26.86亿欧元，调整后净亏损为2.5亿欧元[23] - 2020年9个月的调整后EBIT为-6.41亿欧元，占收入的-3.2%[38] - 2020年9个月的自由现金流为-12,276百万欧元，较2019年的-5,127百万欧元显著恶化[80] - 2020年9月30日的流动性为93亿欧元，包括30亿欧元的信用额度[35] 订单与交付 - 2020年9个月的订单情况显示，空客净订单为300架，较2019年同期增长136.2%[10] - 订单总量为7441架，增长4.3%[10] - 2020年9个月的交付量为341架，较2019年同期下降40.3%[38] - 2020年9个月的订单收入（净）为8,214百万欧元，较2019年同期的6,064百万欧元增长35.5%[50] 研发与创新 - 2020年9个月的研发费用为16.74亿欧元，占收入的8.3%[38] - 2020年9个月的研发费用为177百万欧元，占收入的2.6%，较2019年的216百万欧元（占2.8%）下降18.1%[50] 资产与负债 - 截至2020年9月，Airbus的总资产为€113,306百万，较2019年12月的€114,409百万略有下降[95] - 截至2020年9月，Airbus的总负债为€113,306百万，较2019年12月的€114,409百万略有下降[96] - 截至2020年9月，Airbus的现金及现金等价物为€10,927百万，较2019年12月的€9,314百万上升[95] - 截至2020年9月，Airbus的融资负债为€13,973百万，较2019年12月的€8,189百万上升[96] 其他关键指标 - 截至2020年9月，Airbus的自由现金流为€-12.3亿[111] - 截至2020年9月，Airbus的股东结构中，自由流通股份占73.9%[98] - 截至2020年9月，Airbus的非流动资产为€50,909百万，较2019年12月的€57,686百万下降[95] - 截至2020年9月，Airbus的流动资产为€62,397百万，较2019年12月的€56,723百万上升[95]

业绩总结 - 2020年上半年，Airbus的收入为€ 12,533百万，较2019年同期的€ 24,043百万下降47.8%[103] - 2020年上半年，Airbus的调整后EBIT为€ -1,307百万，较2019年同期的€ 2,193百万下降159.6%[107] - 2020年上半年的净损失为€ -1,919百万，调整后净损失为€ -789百万[27] - 2020年第二季度的收入为€ 8,317百万，较2019年第二季度的€ 18,317百万下降54.5%[76] - 2020年第二季度的净收入（损失）为€ -1,438百万，较2019年第二季度的€ 1,157百万下降[76] 用户数据 - H1 2020的订单总数为298架，较H1 2019的88架增长239%[11] - H1 2020的交付量为196架，较H1 2019的389架下降49.6%[42] - H1 2020的订单积压为7,584架，较H1 2019的7,276架增长4.2%[11] 现金流与流动性 - H1 2020自由现金流（不含并购和客户融资）为€ -1,240百万，其中Q2为€ -440百万[9] - 2020年上半年自由现金流为€ -1,289百万[112] - 截至2020年6月30日，流动性为€ 9,500百万，包括€ 3,000百万的信用额度[39] - 2020年6月30日，Airbus的现金及现金等价物为€ 9,924百万，较2019年12月的€ 9,314百万增长6.5%[95] 研发与资本支出 - H1 2020的研发费用为€ 1,146百万，占收入的9.1%[42] - 2020年上半年研发费用为€ 1,400万，占收入的6.0%[48] - H1 2020的资本化研发费用为€ 310万，较H1 2019的€ 450万下降[28] 部门表现 - 直升机部门的订单收入（净）为€ 7,500万，较2019年上半年的€ 12,300万下降39.0%[48] - 直升机部门的交付量为104台，较2019年上半年的143台下降27.3%[48] - 国防与航天部门的订单收入（净）为€ 5,588万，较2019年上半年的€ 4,220万增长32.4%[53] - 国防与航天部门的收入为€ 4,551万，较2019年上半年的€ 5,015万下降9.3%[53] 负债与资产 - 2020年6月30日，Airbus的总资产为€ 112,871百万，较2019年12月的€ 114,409百万下降1.4%[95] - 2020年6月30日，Airbus的总负债为€ 112,871百万，较2019年12月的€ 114,409百万下降1.4%[97] - 2020年6月30日，Airbus的融资负债为€ 13,441百万，较2019年12月的€ 8,189百万增长64.5%[97] - 2020年6月30日，Airbus的净现金（负债）为€ -586万，较2019年12月的€ 12,534万下降[80]

财务数据和关键指标变化 - Q1 2020 营收为 106 亿欧元，较 2019 年 Q1 下降 15%，主要因商业飞机业务受市场环境影响，交付量减少 40 架，部分被更好的产品组合和更有利的外汇环境抵消 [17] - 调整后息税前利润（EBIT adjusted）为 2.81 亿欧元，同比大幅下降，主要受交付量减少和相关成本影响，不过受益于更有利的对冲汇率 [17] - 调整后每股收益（EPS adjusted）为 0.23 欧元/股，使用平均 7.82 亿股计算 [18] - 并购和客户融资前自由现金流为 -80 亿欧元，其中包括 Q1 支付的 36 亿欧元罚款，扣除罚款前约与 2019 年第一季度持平 [6][18] - Q1 2020 报告的 EBIT 为 7900 万欧元，EBIT 调整水平约为净负 2 亿欧元，包括 A380 项目成本 -3300 万欧元、外汇错配和资产负债表重估的 -1.34 亿欧元负面影响、其他成本（包括合规成本）3500 万欧元 [18] - 报告的 EPS 包括 -4.77 亿欧元的财务结果，反映了与达索航空相关的净 -2.45 亿欧元 [18] - 由于 OneWeb 在 3 月 27 日申请第 11 章破产程序，相关贷款全额减值，对财务结果产生 -1.36 亿欧元影响 [19] - 核心业务税率约为 27%，净收入有效税率为 -24%，受减值、某些税收管辖区和不确定投资以及更新的税收风险影响，最终净收入为 -4.81 亿欧元，每股亏损 0.61 欧元 [19] - 美元总对冲投资组合为 950 亿美元，平均对冲汇率为 1.23，2020 年 Q1 有 51 亿美元的对冲到期，汇率为 1.19，还实施了 21 亿美元的远期合约，并完成了颜色组合的重组，对 2020 年和 2021 年的对冲汇率产生积极影响 [20] - 运营活动产生的增长现金流为 3 亿欧元，反映了调整后的 EBIT，Q1 支付了 36 亿欧元的罚款，大量库存积压影响了营运资金，A400M 继续对并购前自由现金流产生影响，但程度小于 2019 年，资本支出（CapEx）与 2019 年 Q1 相比稳定在约 5 亿欧元，公司决定削减约 7 亿欧元的 2020 年资本支出，预计约为 19 亿欧元 [21] - 报告的自由现金流为 -80 亿欧元，客户融资贡献约 3000 万欧元，并购活动占 -5 亿欧元，主要与从庞巴迪收购 ACLP 剩余权益有关 [22] 各条业务线数据和关键指标变化 商业飞机 - Q1 交付 122 架飞机给 49 个客户，较去年同期减少 40 架，季度末约有 60 多架飞机因客户要求推迟交付或无法接收而未交付 [27] - A220 交付 8 架给 3 个不同客户，净订单 42 架，积压订单 529 架 [12][27] - A320 家族交付 96 架，其中 91 架为 Neo，净订单增加 248 架，积压订单达 6220 架，过去 12 个月在单通道市场的积压订单市场份额从 58% 升至 60%，其中一半的增长在最后一个季度实现 [12][27] - 宽体机交付约 18 架，其中 14 架 A350 和 4 架 A330，还向俄罗斯国际航空公司交付了首架 A350 - 900，A330 积压订单为 323 架（取消 4 架后），A350 预订 21 架总订单（包括为法航新增 10 架 -900），记录 17 次取消，积压订单为 569 架 [12][28] - 公司将 A320 家族生产速率调整至 40，A330 调整至 2，A350 调整至 6，较危机前平均预测速率降低约三分之一，A220 在米拉贝尔的总装线预计逐步恢复到疫情前的速率 4，新的莫比尔总装线计划 5 月按计划开放 [28] 直升机 - Q1 2020 净订单 54 架，2019 年 Q1 为 66 架，在 2020 年直升机博览会上达成 38 笔订单，包括为 Metro Aviation 新增 12 架 H145、为厄瓜多尔国防部新增 6 架 H145、为美国陆军获得 15 架 UH - 72（145 的军用版本）订单，还为日本海岸警卫队获得 2 架超级美洲狮订单，预计 2020 年民用和准公共领域需求疲软，特别是油气领域，主要因油价极低，但军事领域前景良好 [13] - Q1 共交付 47 架，与 2019 年第一季度水平相近，收入和调整后 EBIT 反映了有利的交付组合和服务增长回报 [29] 国防与航天 - 订单达 17 亿欧元，包括军事服务、安全通信和电信卫星以及 2 月签署的 FCAS 项目第一阶段 A 合同，关于德国欧洲战斗机批次 1 替换和龙卷风继任等合同的讨论正在进行中，在当前环境下，公司认为与欧洲各国政府在国防领域有许多机会 [14] - 收入同比持平，调整后 EBIT 反映业务表现较低，特别是航天领域，Q1 2020 交付 1 架 A400M，由于新冠疫情严重，公司正在评估对业务的增量影响，并将调整此前启动的重组计划以适应新情况 [30] 各个市场数据和关键指标变化 - 中国市场开始出现一些复苏迹象，但速度非常缓慢，2 月中旬危机高峰期客运运力较疫情前下降 85%，4 月恢复至下降 60%，预计 2020 年客运量同比下降 48%，客运收入较 2019 年水平减少 3140 亿美元 [11] - ECA 融资去年重新开放，预计今年对 ECA 支持的需求将增加 [12] 公司战略和发展方向和行业竞争 - 公司采取谨慎措施确保未来，适应新现实，积极管理订单簿，使生产与新需求相匹配，满足客户期望和承诺 [7] - 实施短期现金遏制计划，解决长期成本结构问题，以调整公司规模，严格优先考虑资本支出项目、研发和一般成本结构，大幅削减成本 [9] - 与客户、合作伙伴、供应商和众多利益相关者保持持续对话，共同应对危机 [10] - 继续评估新冠疫情对业务的影响，由于能见度有限，不发布新的指导方针 [10] - 认为航空业是长期业务，危机后人们仍有飞行需求，公司拥有合适的产品组合，有望保持或加强领先地位，特别是 A320 在单通道市场的竞争地位，包括持续开发的 XLR 机型，预计单通道市场将先于宽体市场复苏 [31] - 持续监测需求变化，管理订单簿，与客户合作履行承诺，确保飞机交付，同时监测生态系统（航空公司和供应商）的财务健康状况 [32] - 实施新的生产速率，并与供应链保持一致 [32] - 严格遵守健康和安全要求，将其置于首位 [33] 管理层对经营环境和未来前景的评论 - 航空业受新冠疫情影响严重，是有史以来面临的最大危机，特别是商业航空领域，航空旅行需求因旅行限制和封锁措施而崩溃，航空公司削减运力，审查资本支出和交付前付款计划 [5][6] - 行业仍处于危机早期阶段，情况不断变化，公司需谨慎管理，理解所有影响 [9] - 相信危机后人们仍有飞行需求，公司有合适的产品组合保持领先地位，单通道市场有望先于宽体市场复苏 [31] - 公司正在采取措施确保未来，调整生产速率，实施现金遏制计划，解决成本结构问题，以适应新环境，确保业务连续性 [7][9] - 与客户、合作伙伴、供应商和利益相关者保持密切沟通，共同应对危机，相信行业将在危机后恢复正常运营 [10][33] 其他重要信息 - 公司宣布采取措施保护财务流动性，包括获得 150 亿欧元的新信贷额度、撤回初始股息提案、暂停养老金自愿追加供款，并发行 25 亿欧元债券，部分置换 150 亿欧元信贷额度，交易于 4 月 7 日结算，现金收益将计入 2020 年 Q2 [23][24] - 在未来几个季度，公司将继续专注于现金保存，减少现金流出，目标是在 Q4 停止净现金消耗，除了削减资本支出，还包括推迟和暂停对业务连续性、满足客户和合规承诺非关键的活动 [24] 总结问答环节所有的提问和回答 问题 1：供应链哪些领域风险最大，如何支持面临压力的供应商；未交付飞机数量在考虑再次降低生产速率前会达到多高 - 供应链风险普遍存在，最紧迫的风险在于危机前处于弱势地位的供应商，特别是受 737 MAX 停飞和生产停止影响的供应商，公司与国家协会合作，积极组织支持供应商，但目前处于初期阶段，Q2 后期供应商现金流将大幅下降，情况会更关键 [38][39] - Q1 末未交付飞机数量为 60 多架，Q2 交付量仍将很低，预计 Q3 未交付飞机数量达到峰值，之后随着客户提货能力增强和生产调整，数量将下降，但这只是谨慎猜测，公司正在运行不同情景以适应不同现实 [40][41] 问题 2：交付量回调的净影响，以及与航空公司谈判的订单积压比例和谈判理念 - 公司已撤回指导方针，由于情况动态变化且不确定性多，目前无法预测年底情况 [45] - 每错过一次交付，息税前利润（EBIT）下降幅度约为中个位数百分比，但当前环境下，由于固定成本难以快速消除，下降幅度可能更大 [46] - 与航空公司的谈判处于不同阶段，部分有短期临时协议，部分在讨论合同大框架，部分难以达成结论，因为航空公司自身在谈判救助计划或寻求融资，部分愿意按原合同执行，公司目标是在 6 月确定新的稳定局面，届时可能会对生产速率进行微调 [47] 问题 3：与航空公司和租赁公司关于非当前交付前付款（PDPs）的对话趋势，以及公司面临的最大战略威胁 - 与客户的谈判需在执行公司权利和共同应对危机之间找到平衡，每个航空公司情况不同，租赁公司在危机中状况良好，有望成为行业流动性的强大缓冲器，公司会以合作方式保护自身利益 [53] - 公司认为最大的战略威胁是在危机后无法恢复竞争力，因此短期谨慎应对，中期和长期积极创新和投资，相信飞行需求会在疫情后恢复，公司将继续投资合适的产品，如 XLR 机型 [53] 问题 4：新生产速率如何与今年的交付量相匹配，以及调整成本结构的假设和对未来的看法 - 公司原计划今年交付 880 架飞机，Q1 交付 122 架，有 60 架已生产但未交付，由于难以预测交付量，公司撤回了指导方针，目前正在与航空公司进行逐架飞机的详细谈判，预计 6 月情况会更稳定，单通道市场可能比宽体市场恢复更快，但恢复时间和速度难以确定 [57] - 公司希望在获得更多可见性后进行成本调整，以适应业务规模调整，需平衡短期和中期需求，虽然预计会有复苏和再次增长，但仍会积极应对短期挑战，确保现金流入与流出平衡，恢复盈利能力和竞争力 [57] 问题 5：临时工人和承包商的使用能在多大程度和时间内减少劳动力，以及是否看到出口信贷机构（ECAs）在解决客户融资问题，公司是否会自行提供融资 - 公司将广泛利用政府支持机制，通过临时工人和承包商的使用快速调整成本基础，新生产速率降低约三分之一，目标是在剩余时间内重新平衡成本 [61] - ECAs 非常有帮助，公司正在与它们进行更深入的对话，预计未来 ECAs 将成为重要工具，公司已开始与客户合作利用这些工具 [61] - 公司自行提供融资是最后的手段，虽然有一定的现金流和流动性资源，但无法支持整个生态系统，特殊情况下不排除这种可能性，但应是例外情况 [62] 问题 6：航空业中期需求是否存在结构性因素限制增长，以及中国交付情况 - 从长期来看，新冠疫情对航空业需求影响不大，但三到五年的中期情况较难判断，可能存在因危机导致飞行意愿改变、经济衰退影响等结构性因素，单通道市场前景不太悲观，但公司仍持谨慎态度，宽体市场预计在 2023 - 2025 年实现全面复苏，相关研究仍在进行中 [66][67] - 中国市场正在复苏，预计 Q2 会有飞机交付 [67] 问题 7：修订后的生产速率是否表明全年交付量的中点，以及如何与客户合作维护核心业务的长期盈利能力 - 预测交付量是最困难的，公司认为现金流量在 Q1 为 -44 亿欧元，主要与 60 架飞机的库存积压有关，Q2 是最艰难的季度，Q3 现金状况应会显著改善，年底情况不确定，若库存积压过多，可能会提前调整生产速率 [71] - 公司认为自身在长期竞争中的能力不受影响，甚至可能因竞争对手受疫情影响而增强，公司的产品组合适合危机后市场，如 A220、A321、XLR 和 A350 等机型，公司会谨慎应对短期挑战，积极展望未来 [72][73][74] 问题 8：目前停放的飞机有多少会重新投入使用，以及未来研发的优先事项 - 航空公司存在两种趋势，部分有足够流动性或受国家支持的航空公司希望增加新飞机、更新机队以减少碳排放，部分航空公司则会使用停放的飞机以减少资本支出，这使得评估新飞机市场变得困难，但公司对当前讨论感到鼓舞 [78][79] - 研发优先事项包括航空业脱碳、生产自动化和机器人化、产品和生产系统的全 3D 设计、数字技术（如互联飞机、人工智能和数据应用）以及数字原生飞机，此外，成本制造和健康相关话题在疫情后可能变得更加重要 [79][80] 问题 9：需求恢复时单通道飞机的产能提升预期，以及巴西航空工业公司与波音公司交易失败对竞争格局的影响 - 单通道飞机从当前速率提升到 60 的产能恢复可能较快，因为工业系统有能力且已消化相关复杂性，公司希望保留快速恢复到 60 的能力；超过 60 的速率，公司已暂停图卢兹新 A321 总装线的投资，将在有明确前景时恢复投资 [84][85][86] - 巴西航空工业公司与波音公司交易失败对竞争对手是附带损害，对公司而言是积极因素，公司认为 A220 是强大产品，适合疫情后市场，公司对其投入有价值 [86] 问题 10：交付前付款（PDPs）的现金流情况，以及 737 MAX 客户对多样化单通道机队的兴趣 - 公司希望在 Q4 将现金流出调整到能应对最悲观现金流入情景的水平，目前正在与客户进行对话，根据交付和 PDPs 预期调整成本基础，若交付情况恶化，可能在 6 月调整生产速率，但不期望在该时间点获得 100% 的 PDPs [90] - 目前航空公司都专注于短期流动性和飞机停飞情况，对更换机队不太积极，但未来不排除这种可能性，目前处于生存模式 [91] 问题 11：Q1 未交付的 60 架飞机中，因财务困境和物流原因未交付的比例，以及 6 月时间点的意义 - 公司没有按原因划分的未交付飞机比例数据，但认为大部分情况是多种原因的组合，而非主要由于财务困境，例如 2 月中国航空公司因无法前往欧洲和欧洲封锁而未接收 19 架飞机 [96] - 6 月时间点是公司评估的重新稳定新情景所需时间，除中国航空公司外，大多数航空公司危机持续时间较短，目前正在处理短期事务和与利益相关者沟通，6 月时部分航空公司将获得自身运营的可见性，并与公司达成短期和中期协议，同时公司也需要更多数据（包括政府

业绩总结 - 空客2020年第一季度的收入为75.69亿欧元，较2019年第一季度的96.97亿欧元下降21.9%[36] - 整体收入为10,631百万欧元，同比下降15.3%[70] - 调整后EBIT为3亿欧元，较2019年同期的549百万欧元下降48.9%[103] - 每股收益（EPS）调整后为0.23欧元，较2019年第一季度的0.47欧元下降51.1%[24] - 净亏损为481百万欧元，而2019年第一季度净利润为40百万欧元[70] 用户数据 - 空客的订单总数为7650架，较2019年第一季度的7357架增长4.0%[10] - 直升机部门2020年第一季度的订单净额为54架，较2019年第一季度的66架下降18.2%[42] - 国防与航天部门的订单收入（净额）为1,734百万欧元，同比增长61.4%[48] - 国防与航天部门的订单总额为31,921百万欧元，同比下降6.3%[48] 现金流与负债 - 自由现金流（FCF）在并购和客户融资前为-80亿欧元，其中包括36亿欧元的罚款支付[8] - 自由现金流为-8,501百万欧元，较2019年同期的-4,448百万欧元显著恶化[74] - 截至2020年3月，公司的净现金从2019年12月的125亿欧元降至约42亿欧元[33] - 截至2020年3月31日，Airbus的总负债为110,475百万欧元，较2019年12月31日的108,419百万欧元有所上升[93] 研发与技术 - 2020年第一季度，空客的研发费用为5.43亿欧元，占收入的7.2%[36] - 国防与航天部门的研发费用为51百万欧元，占收入的2.4%[48] 交付与生产 - 2020年第一季度，空客的交付量为122架，较2019年第一季度的162架下降24.7%[36] - 直升机部门收入为1,202百万欧元，较2019年同期的1,007百万欧元增长19.3%[99] - 国防与航天部门收入为2,111百万欧元，较2019年同期的2,112百万欧元基本持平[99] 资产状况 - 截至2020年3月31日，Airbus的总资产为114,003百万欧元，较2019年12月31日的114,409百万欧元略有下降[91] - 截至2020年3月31日，Airbus的非流动资产为56,466百万欧元，较2019年12月31日的57,686百万欧元下降了2.1%[91] - 截至2020年3月31日，Airbus的流动资产为57,537百万欧元，较2019年12月31日的56,723百万欧元增长了1.4%[91] 股本信息 - 截至2020年3月31日，Airbus的总股本为783,173,115股，自由流通股占比为73.9%[96]

财务数据和关键指标变化 - 2019年营收增至705亿欧元，同比增长11%，主要受空客交付量增加、产品组合有利以及汇率变动影响 [26] - 调整后息税前利润（EBIT）达69亿欧元，同比增长19%，超出约16%的增长指引 [27] - 调整后每股收益为6.07欧元，使用平均7.77亿股计算 [28] - 并购和客户融资前自由现金流约为35亿欧元，同比增长21% [28] - 报告的息税前利润约为13亿欧元，调整净额为负56亿欧元，包括多项负面调整 [29] - 净亏损约为14亿欧元，每股亏损约为1.75欧元 [31] - 2020年预计调整后息税前利润约为75亿欧元，并购和客户融资前自由现金流约为40亿欧元 [57] 各条业务线数据和关键指标变化 商用飞机业务 - 2019年交付创纪录的863架飞机，产量提升约8%，净订单达768架，积压订单价值同比增加约12亿欧元 [7][17][18] - A220交付48架，2020年目标交付约65架，将继续拖累自由现金流 [42][43] - A320系列交付642架，2020年目标大幅增加ACF交付量，单通道积压订单达6068架 [45][48] - A330交付53架，2020年起调整交付量至约40架 [49] - A350交付112架，2019年实现盈亏平衡目标，研发支出为24亿欧元 [50][51] 直升机业务 - 2019年订单收入达72亿欧元，其中约30亿欧元来自服务，连续第三年订单出货比超1 [20] - 收入稳定，调整后息税前利润率为4.6%，反映服务贡献增加和研发减少 [52] 国防与航天业务 - 2019年订单收入为85亿欧元，受A400M服务合同和航天关键合同推动 [22] - 收入与去年基本持平，调整后息税前利润为5.65亿欧元，同比下降40% [52] - A400M交付14架，2020年继续开展开发活动，预计拖累现金约20亿欧元 [54][55] 各个市场数据和关键指标变化 - 尽管地缘政治和贸易紧张，2019年全球经济增长约2.5%，客运量增长超4%，客座率超82%，航空公司盈利能力约为290亿美元 [16] - 2019年空客各机型在不同市场均有订单，A220获63份净订单，A321XLR获超400架订单 [18][19] 公司战略和发展方向和行业竞争 - 公司致力于采取必要措施，实现更可持续的增长，同时应对2020年自由现金流的沉重负担 [13] - 关注WTO关税情况，希望美欧达成协商解决方案，避免进一步损害 [14][15] - 密切关注冠状病毒情况，评估其对客户、员工和利益相关者以及飞机生产和交付的潜在影响 [16] - 调整A330生产计划以适应宽体机市场需求，A350保持9 - 10架/月的生产速率 [49][50] - 推进A220项目，收购庞巴迪剩余股份，目标在本十年中期实现运营盈利 [43][44] - 加强直升机业务的军事和服务业务，为未来民用和准公共市场复苏做准备 [62] - 对国防与航天业务进行重组，目标恢复盈利能力至高个位数利润率 [56] 管理层对经营环境和未来前景的评论 - 2019年尽管面临工业挑战和复杂地缘政治环境，公司仍取得良好进展，对未来运营改善和现金生成充满信心 [7][11] - 2020年公司将继续提高交付效率，改善产品盈利能力，应对A330成本问题，关注A220商业势头和成本降低 [61][62] - 董事会提议每股股息1.8欧元，较2018年增长9%，体现对未来财务表现的信心和对股东回报的承诺 [12][58] 其他重要信息 - 2019年公司与法国、英国和美国相关部门达成最终协议，同意支付36亿欧元罚款及利息和成本 [8] - 2019年实施406亿美元远期合约，平均汇率为1.2美元/欧元，调整套期保值策略以反映交付情况 [32] - 2020年起调整业务板块结构，将大部分横向活动纳入空客板块，消除项单独记录 [39] 总结问答环节所有的提问和回答 问题1: A320增产飞机的生产地点和A320与A321的产量比例，以及国防与航天业务的未来展望 - A320系列将继续在现有主要生产基地生产，计划到2021年月产量达63架，2022 - 2023年继续提高 [67] - 2019年A321交付占比约30%，积压订单中A321占比更高，未来占比将继续增加 [67] - 国防与航天业务计划调整成本基础，预计未来几年逐步恢复到高个位数利润率 [68] 问题2: 向市场提供中期盈利指引的新条件，以及某项目未来现金流模式的更新 - 目前无法给出确切答案，需解决一些问题后再明确，如英国脱欧和WTO情况仍存在不确定性 [76] - 某项目未来几年现金流约为5亿欧元，之后逐渐减少，总计约20亿欧元 [73][74] 问题3: 集团现金转换目标为1的含义，以及A320延迟交付、A321 ACF进展和GTF发动机问题 - 集团现金转换目标为1，但受A400M、合规问题和A220项目影响，目前尚未实现 [78] - A320 ACF在2019年下半年按修订计划增产，2020年计划交付量翻倍，但仍面临挑战 [88] - 生产进度较合同承诺延迟约六个月，预计未来一年半逐步恢复 [89] - GTF发动机问题影响交付能力，正在逐步改善 [90] 问题4: A350的长期利润率，以及A220收购后的资金安排和亏损情况 - A350保持成本降低计划，市场需求强劲，生产速率维持在9 - 10架/月，对长期利润率影响不大 [93] - A220收购后，合资企业将负责资金，空客有选择提供资金和担保并收取费用 [95] - A220项目在本十年中期前仍将处于亏损状态 [92] 问题5: 冠状病毒对航空公司或租赁公司行为的影响，以及非有机增长机会的财务纪律和关注领域 - 短期内中国航空公司因物流原因推迟交付，公司密切关注并采取措施应对 [99][100] - 非有机增长将围绕公司主要优先事项，如商业、数字化、自动化生产和环保技术等 [102] 问题6: 2020年40亿欧元自由现金流是否包括A220和A400M成本，以及增产是否来自供应链优化和投资情况 - 40亿欧元自由现金流包括A220和A400M成本，已将合规问题影响分开说明 [107] - 增产来自现有供应链，计划在图卢兹新建生产线，2020年资本支出将增加约3亿欧元 [108] 问题7: 亚洲市场航空公司是否有推迟交付或调整机队计划，以及A320系列月产量达70架的可能性 - 目前亚洲市场对空客产品需求强劲，仅中国航空公司因初期疫情有短期推迟交付情况 [112] - 2023年月产量预计达65 - 67架，接近70架，将根据供应链评估和市场需求逐步调整 [115] 问题8: 如何解决汉堡A320变体复杂性问题，以及2021年是否有利润率提升，关税成本和解决前景 - 通过在图卢兹新建工厂分担A321生产，可简化汉堡生产情况，提高效率 [120] - 单通道飞机有利润率提升潜力，随着产量和产品组合变化，利润率将进一步提高 [119] - 关税成本主要体现在管理和客户关系方面，目前可控，希望2020年通过WTO裁决解决关税问题 [121][123] 问题9: 逐年现金桥的详细情况，核心现金流增长预期，国防与航天业务重组现金成本，以及PDPs的变化 - 2020年自由现金流较去年增加5亿欧元，但受A220、线性化和库存管理影响，增长受限 [127] - 国防与航天业务重组现金成本预计高于已记录的1.03亿欧元，将影响2020 - 2021年现金流 [129] - PDPs过去是顺风因素，未来可能不再持续，甚至成为逆风因素 [131] 问题10: 2019年A321 ACF头部版本实现数量和2020年推进情况，以及A400M出口交付计划 - 2019年实现了几十个头部版本，2020年将继续增加，ACF工业化挑战已基本解决 [136] - A400M出口交付计划已大幅减少风险，但未提供具体数据 [137] 问题11: A380项目在2019年和未来的运营贡献，以及线性化后营运资金目标 - A380项目影响将在未来几年逐渐减少，最终消除 [141] - 集团目标在2021年实现现金转换率为1，营运资金波动将减小 [141] - 现金转换率基于调整后息税前利润乘以税率并扣除财务项目计算 [144]

业绩总结 - 空客2019年实现863架商用飞机交付，创下历史新高，同比增长7.9%[8] - 2019年总收入为547.75亿欧元，同比增长14.2%[32] - 调整后的EBIT为63.58亿欧元，占总收入的11.6%，同比增长32.2%[32] - 2019年净订单为768架，较2018年的747架增长2.8%[32] - 订单总值为4240.82亿欧元，同比增长3.0%[32] - 自由现金流为36亿欧元[30] - 每股收益（EPS）为-1.75欧元，报告净亏损为14亿欧元[19] - 总订单积压为7482架[12] 研发与支出 - 2019年研发费用为24.05亿欧元，占总收入的4.4%[32] - 国防与航天部门的研发支出为3.02亿欧元，占收入的2.8%[42] 未来展望 - 预计2020年交付约880架商用飞机，调整后EBIT预计约为75亿欧元，自由现金流（FCF）预计约为40亿欧元[49] - 提议每股分红1.80欧元，同比增长9%[49] 财务状况 - 截至2019年12月31日，总现金为227亿欧元，净现金为125亿欧元[70] - 2019年12月的净现金为€12,534百万，相较于2018年12月的€13,281百万下降了5.6%[73] - 总资产为€114,409百万，较2018年12月的€115,198百万下降了0.7%[84] - 总负债为€108,419百万，相较于2018年12月的€105,479百万上升了2.3%[84] 部门表现 - 防务和航天部门订单收入为85亿欧元，净账单比率约为0.8[12] - 国防与航天部门的订单总额为322.63亿欧元，同比下降8.6%[42] - 国防与航天部门的收入为109.07亿欧元，同比下降1.4%[42] - 国防与航天部门的调整后EBIT为5.65亿欧元，同比下降39.6%[42] - 国防与航天部门的EBIT为-8.81亿欧元，2018财年为6.76亿欧元[42] 现金流与资本 - 自由现金流（FCF）为34.75亿欧元，较2018财年的35.05亿欧元略有下降[72] - 2019年第一季度EBIT调整为€536百万，而2018年同期为亏损€41百万[89] - 2019年全年收入为€70,478百万，较2018年的€63,707百万增长了10.8%[87] - 2019年12月的流动资产为€56,723百万，较2018年12月的€58,300百万下降了2.7%[83] - 2019年12月的总股本为€5,990百万，较2018年12月的€9,719百万下降了38.0%[84]